Новый Пакет Авионики От Garmin Experimental Специально На Зениты

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
настало время и мне изучить последние новости от представителей славных наших смежников Электронщиков (ну я вообще то именно электронщик и есть по диплому) на тему что же мне ставить на свой Зенит CH-650 Долго я уже изучаю эту тему и постараюсь поделиться своими наблюдениями Для начала покажу видео которое было записано на прошлой неделе и которое позволило мне все таки сделать в конце концов какой никакой выбор Итак давайте посмотрим кому интересно

Нажимать Сюда Чтобы Посмотреть Всю Запись

Ну а для начала вот архитектура о которой мы будем рассказывать в этой веточке

GoToWebinar 000.png
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
На самом деле на "свой" Зенит (который вообще то мне достался в наследство практически в нагрузку; Подробнее о моем участии в этом проекте строительства можно посмотреть вот здесь где я делюсь своим опытом с Уважаемым Коллегой Vasilevich54) я изначально решил не тратиться, но поразмыслив понял что никуда мне от этого не деться и придется осваивать "смежную специальность" которая у меня записана в Дипломе. Итак вместо традиционных будильников которые летают на нашем небосклоне уже более ста лет я таки решил заняться экспериментальной авионикой и вести специально рассказы обо всех тонкостях этих систем. Постараюсь подробным образом приводить характеристики и специальные требования на все необходимые условия существования и требования выдвигаемые местными властями. это как мне кажется поможет очень многим нашим интернеточитателям. Итак передо мной стояла дилемма на кого (на какую команду) делать свою ставку и почему. Выбор мой все таки пал на Garmin и я постараюсь пояснить почему именно так а не иначе. Вот так сейчас выглядит моя панель То есть ТАМ НИЧЕГО НЕТ

1589408333914.png
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Итак передо мной стал выбор. какому вендору перечислить свои оставшиеся деньги. Сам самолетик Зенит состоял из следующих затрат от поставщиков:

1. Компания Зенит Zenith Aircraft Company снабдила меня комплектацией на Фюзеляж
2. Компания Вайкинг Viking & Valkyrie Power укомплектовала мою силовую установку
3. Компания Гармин Experimental Avionics | GARMIN займется моей авионикой

Мелочевку типа сигнальных огней я не считаю - это все так или иначе досталось мне из Интернетного Магазина знаете какого

Здесь мы будем обсуждать авионику и постараюсь пояснить как мой выбор все таки пал на Гармин. Прежде всего потому что Гармин ... это Гармин. гармин он везде. это мой GPS на машине. Это мои сертифицированные самолеты оба летают на Гарминах (тот что поболее на G530W, а тот что поменьше на G430W) . это потому что большинство навигаторов во всех сферах сегодняшних забот - это Гармин. А кто ж еще и почему не они?

Когда я все таки решил не выпендриваться с будилниками а ставить себе электронику я начал осваивать аббревиатуры. И нашел красивое буквосочетание EFIS (Electronic Flight Information System) и конечно же посмотрел вот это видео от моих самых популярных помощников от компании HomebuiltHELP

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Первая задача была решена и я начал изучать компанию Талос Авионикс Нашел очень много для себя интересного и самое наверное замечательное это вот это видео Сама компания находится в.... Греции но что то мне подсказывает родственность нашего мышления Итак

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Что вообще собой предствляет современная система электронной информации полетов (Это так я себе перевел на русский язык аббревиатуру EFIS если есть более достойный перевод - буду рад послушать знатоков) . Что в ней надо иметь ввиду в нашем летном небе.

1. навигационная система. Или GPS = Global Positioning System. Система опредления местоположения в небе.

Я не зря поставил это устройство на первое место потому как в большинстве самолетов стандартные "будильники" все таки есть летаем мы на стареньких самолетах и на них установлены эти базовые приборы (точнее инструменты) В данно случае панелька здесь от Сессны но точно то же самое мы сможем увидеть практически везде



Итак, в левом верхнем углу блока пилотажно-навигационных приборов мы видим самый важный прибор на самолете, указатель скорости (УС или Airspeed Indicator по-английски). Этот прибор дает нам информацию о скорости самолета, называемой «приборной» (IAS, indicated airspeed). Поскольку мы летим благодаря подъемной силе, являющейся функцией от скорости и плотности воздуха, то приборная скорость для нас жизненно важна на всех этапах полета.

Приборная скорость может очень существенно отличаться от нашей истинной скорости (скорость относительно воздуха или TAS, true airspeed) и путевой (скорость относительно земли, ground speed) в силу того, что плотность воздуха весьма различается на разных высотах и при разных температурах. Впоследствии это придется учитывать при решении навигационных задач.

Но для того чтобы самолет просто держался в воздухе, нам достаточно знать только приборную скорость. Указатель скорости так устроен, что автоматически учитывает изменения свойств воздуха: он просто сравнивает давление в трубке Пито (Pitot tube) с давлением окружающего воздуха. Получается, что в каждый момент времени разность давления между трубкой Пито самолета и статическим давлением забортного воздуха зависит только от «скоростного напора». Чем он больше, тем больше разность и выше показания прибора.

С набором высоты, когда плотность воздуха начинает падать, для обеспечения того же скоростного напора придется лететь быстрее относительно воздуха. Тогда менее плотный воздух в трубке Пито вновь будет создавать давление, достаточное для получения той же разности давлений и отклонения стрелки на ту же самую величину. Также придется лететь быстрее относительно воздуха и в более теплом, а потому «жидком» воздухе. В обоих случаях истинная скорость будет выше, но приборная — точно той же самой.

Таким образом, на всех высотах и при всех температурах показания указателя скорости должны быть одинаковы для получения одинакового скоростного напора и, соответственно, подъемной силы. Конечно, у указателя скорости существуют некоторые инструментальные и методические ошибки, но это все мелочи.

Вторым по важности прибором, как нетрудно догадаться, является авиагоризонт (Attitude Indicator), работающий от бортового гироскопа, вакуумного или электрического. Важность авиагоризонта особенно велика для ночных и приборных полетов. Летать днем визуально можно и без него, поэтому на первых порах обучения этому прибору не уделяют большого внимания. Это не должно создавать иллюзии, что этот прибор не очень важный. Он расположен вторым после указателя скорости вовсе неспроста.

Третьим является высотомер или Altimeter. Показания этого прибора зависят исключительно от атмосферного давления. Чем оно ниже, тем больше показания прибора (мы же понимаем, что давление падает с ростом высоты). У высотомера есть кремальера, которой выставляется давление, берущееся за отправную точку: давление аэродрома или давление на уровне моря, например. Это большая тема, заслуживающая отдельного рассмотрения. Для начала надо понимать, что перед вылетом этот прибор необходимо установить на правильное давление, полученное от диспетчера или АТИС.

Переходим ко второму ряду. Первым в нем расположен комбинированный прибор — «указатель поворота и скольжения» (Turn and Slip Indicator) или его усовершенствованная модификация — «указатель крена, поворота и скольжения» (Turn Coordinator). Про различия между модификациями этих приборов я подробнее рассказал здесь. В данный момент в них необязательно углубляться, достаточно усвоить, что за поворот (turn) отвечает самолетик (или вертикальная стрелка), а вот coordinator — это тот самый шарик, который, как мы знаем, в координированном полете должен быть всегда в центре. Указатель крена и поворота — это больше для инструментальных летчиков, в частности, на случай выхода из строя авиагоризонта. А вот шарик — он для всех, и за ним приходится следить в оба.

Далее идет гирокомпас или гирополукомпас (по-английски это просто Heading Indicator). Это единственный навигационный прибор во всем блоке. В Цессне и других дешевых импортных самолетах он никак не связан с бортовым магнитным компасом, поэтому пилоту доверяется почетная обязанность их ручной синхронизации каждые 15 минут.

Ну и замыкающим в блоке приборов идет вариометр (Vertical Speed Indicator). Также как и высотомер, он реагирует на изменение давления забортного воздуха. Дополнительно он имеет калиброванное отверстие внутри, выпускающее/впускающее в него воздух. Когда давление за бортом меняется быстрее, чем выравнивается через калиброванное отверстие, стрелка отклоняется в ту или иную сторону. Прибор уверенно показывает скорость снижения или набора, но в силу своих конструктивных особенностей выдает всегда сильно запаздывающие показания. Полезен при длительном наборе или снижении, либо для контроля триммирования самолета. Кроме этого, в случае, если у самолета заблокирован источник статического давления (static port), например, при обледенении, существует возможность разбить стекло вариометра и получить таким образом кабинный источник статического давления. Впрочем, я бы рекомендовал в первую очередь стараться избегать условий такого страшного обледенения.
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
В современной Системе электронной информации полетов эти будильники тоже есть и они намного точнее и надежнее хотя мы к ним пока еще и не очень привыкли. Поэтому на второе место я все таки поставлю эту шестерку:

2. Шесть приборов перечисленных выше.

Далее нам надо бы обеспечить связь с наземными службами и между собой. Увы без этих ултракоротких радиостанций сегодня никуда не улетишь. Небо забито леталками и обеспечить себе безопасность в полете можно и нужно = именно для этого нам нужны Aeronautical VHF & UHF Radios - в зависимости от того куда мы летаем надо иметь обе эти станции Переводятся эти аббревитауры : VHF = very High Frequency и UHF = Ultra High Frequency соответственно радиостанции метрового и дециметрового диапазона или КВ и УКВ станции

3. Система Радиосвязи = УКВ станция в нашем Американском Частотном диапазоне

В небесах Соединенных Штатов с января 2020 года без Системы Позиционирования полеты полностью запрещены и все леталки должны быть оборудованы ADS-B — Automatic dependent surveillance-broadcast) Мы называем это Транспондер и картинка позволяющая это все заметить выглядит вот так




Это четвертая составляющая нашей системы электронной информации полетов

4. Транспондер с ADS-B — Automatic dependent surveillance-broadcast (там минимально надо иметь только систему out : By 2020, all aircraft operating in the US airspaces listed below will be required to carry equipment that produces an ADS-B Out broadcast. Но даже это минимальное условие = целое дело
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Следующая задача эта научить нашу систему электронной информации полетов "слушать" нашу силовую установку. это как раз целое дело. Потому как этих самых силовых установок развелось видимо не видимо. Но тем не менее наш рассказ в том числе будет и о EIS = engine information system



5. Информационная Система Контроля За Работой двигателя

У меня как Вам уже известно двигатель от Хонды или Viking Aircraft Engines и мне предстоит разбираться в этой системе в том числе
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Итак для начала нового абзаца повтрорюсь из каких модулей архитектурно состоит совеременная EFIS (Electronic Flight Information System или по нашему Электронная Система Летной Информации )

  1. Нагигатор он же GPS определитель местоположения в просранстве и маршрутизатор
  2. Будильники в электронном виде или традиционные полетные проборы (Их шесть:
    • Указатель Скорости +
    • Авиагоризонт +
    • Высотомер +
    • Указатель крена, поворота и скольжения +
    • Гирокомпас +
    • Вариометер
  3. Радиосвязь (радиостанция)
  4. Транспондер
  5. Информационная Система Контроля За Работой двигателя
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Чуть не забыл еще одну немаловажную часть коллекции приборов - она независимая но все равно надо иметь ввиду Это Маячок Локатора (emergency locator transmitter или ELT)



У меня он тоже стоит отдельно и расположен в хвосте самолета Выглядит мой локатор вот так


 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Кроме того на борту современного самолета неплохо бы иметь музыку и интернет эта примочка тоже может быть соединена с центральной панелькой и ко всему разравать звук и музыку всем участникам полета . Другое ее название

6. Аудиосистема

это отдельный блочок и выглядит он примерно вот так

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Наборные в интегральном виде под системы могут идти гораздо дальше. Например мы можем установить на наш самолетик Автопилот можем продублировать основные системы и сделать нашу панель способной к полетам по приборам и так далее и ограничений в конструкторе практически никаких были бы денюшки

Но мы пока давайте ограничимся самой простой системой в размере скажем 15 тыс условных единиц

GarminIFRCapture.GIF
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Почему важно все таки знать все эти детали - это поможет нашим молодым начинающим пилотам почувствовать себя "в своей тарелке" Кабина самолета в таком виде становится похожей на комьютер и полет превращается уже более в игру чем в пилотирование. А именно этого и не хватает молодежи чтобы заманить их в кабину.

По ангийски эти все устрайстав называются Glass panel и современные самолеты так или иначе имеют подобную конфигурацию но конечно в гораздо более сложном интегральном исполнении

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Чтобы до конца понять всю мою проблему я предлагаю вместе со мной зайти на сайт (тот самый о котором все говорят) а по другому AircraftSpruce.com в раздел этих самых EFIS


SpruceAvionicsCapture.GIF
 

5ZF

Старейший участник
Название темы, как бы это сказать помягче... вводит в заблуждение, ну или не соответствует действительности.

Согласно ему тема должна быть о пакете авионики, созданном Garmin специально для Зенитов. Из чего это видно и где Garmin говорит, что этот пакет создан именно для них?
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
И как Вы наверное догадываетесь здесь перечислены не все поставщики. Но во всяком случае есть все для сравнения. Чем же они (блин) отличаются? Глаза разбегаются и мой главный процессор перестает понимать происходящее. начинаю запрашивать квоты от разных поставщиков. начал с Дайнона

DynonCapture.GIF
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Согласно ему тема должна быть о пакете авионики, созданном Garmin специально для Зенитов. Из чего это видно и где Garmin говорит, что этот пакет создан именно для них?
Отличный вопрос Дружище 5ZF Конечно никаких особенных "специализированных" зенитовских прибамбасов в природе не существует. Я могу точно такой же пакет усановить на ЛЮБОЙ САМОЛЕТ и как пример сначала моя ценовая область определения сложилась вот отсюда :


Я себе подумал : какая разница возьму готовую систему ивлеплю все в свой алюминиевый формат

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Ну в общем без Зенита и их рекомендаций я в полном ступоре. Сам 3енит на своей сайте предлагает ТОЛЬКО комплекты для 750-х И это всемогущий Дайнон

 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
ладно - это отдельный разговор надеюсь мы к нему вернемся. Итак пока что я получил квоту от Дайнона и более менее понял какие элементы мне нужны Следующим по списку в изучении мне попался набор от компании MGL эти ребята из Южной Африки вот их комплектация

1589459094511.png
 

Вложения

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Разница как видите составляет порядка 700 У.Е. и это конечно мизер если учесть все остальные прибамбасы нужные и не нужные. это не получил поставил и лети. И в одном и в другом случае наибольшее время уйдет на то чтобы разобраться в деталях. Мне так или иначе знаком именно Гармин и с его технологией мне удобнее и привычнее Тамя более менее знаю чем икак распознавать на каком уровне

garminCapture_99.GIF
 
Вверх