Понаписали за время моего отсутствия у компьютера немало,попробую в меру сил ответить на что смогу - в любом случае все доводы,будь они сколь угодно убедительны,смогут быть проверены лишь практикой:иначе можно было бы сэкономить огромные средства,заменив реальное проектирование и опытное строительство (не только авиатехники) обсуждением концепций на форумах.
1. Cessna 162 - классическая цельнометаллическая, предназначена для такой же жизни, как ее предшественницы 152-150-140/120.
Да за ради Бога - только здесь отличается и типоразмер (200 л.с.) и назначение:никакую из Цесен,даже с приставкой Aerobatic назвать пилотажной нельзя даже с большой натяжкой - бочку делали и на Боинге-707,а петлю на Ил-14
2. Для жесткой эксплуатации на обучении с грубыми посадками самолет смешанной конструкции с тканевой обшивкой типа Каба подходит гораздо лучше. То же самое относится и к жестким условиям хранения.
Эту галимтью можно не комментировать - расскажите своей бабушке сказку о том,что тряпка лучше металла противостоит погодным условиям.Впрочем,ничего иного от Дениса и не ожидалось - Скайрейнджер с Жуком рулит.Жаль,давнеько мы не слышали про поросячий хрюк (кстати,360-й Лайкоминг хрюкает правильно?)
3. Для обучения, продвинутого в направлении пилотажа - то же самое. Отсюда и вполне понятная концепция самолетов Citabria и Super Decathlon.
Интерес к пилотажным возможностям подобных самолетов в США проявляют единицы процентов пилотов, и у них есть из чего выбирать.
Вам,Денис,также не мешало бы выбрать - спорить ли с концепцией Ситабрии,считать ли количество претендентов на занятия пилотажем,либо с чем-то еще - нельзя одной рукой схватиться и за сиську и за письку.
Делаем выводы относительно целесообразности представляемого здесь проекта.
Делаем,делаем - равно как и об адекватности отдельных критиканов.
насколько понимаю, задачи самолета первоначального обучения и самолета-пилотажника совершенно разные.
Туповатость и всепрощение в первом случае, отзывчивость и точность реакций, высокая мощность - в другом.
В принципе это так - однако могу привести в пример Як-55,на котором,будь он двухместным,легко можно было бы обучать - настолько он прост и адекватен в управлении;в то же время он вообще-то способен выполнять любые фигуры и большинство комплексов,хотя и уступая тем же Сучкам или Экстрам.Предполагается что-то в таком духе - посмотрим,насколько это получится.
Ниша интересная, спрос есть. Осталость только понять, за какую цену будут брать и сколько таких желающих... Думаю, существенную информацию можно получить, тупо сделав опрос крайних участников крайних российских чемпионатов по пилотажу плюс этот форум, плюс саон. Это будет отправная точка.
Вот видите - Ваше мнение и скорректировалось.Что касается опросов - они мне не нужны:имея 30-летнюю дружбу со спортсменами Сборной СССР/России,а также с многими летчиками с разных континентов,связанными с высшим пилотажем,именно обобщая их мнения об учебно-спортивном самолете и сформирован облик Ларос-100.Форум,естественно,также имеет значение как читаемый множеством авиаторов и сочувствующих - иначе вряд ли стоило бы тратить время и отбрехиваться от зачастую огульных выступлений.
Но соглашусь с Денисом - конкуренция в этом сегменте остра.
И совершенно зря - ни Денис,ни Вы представления об этом специфическом рынке не имеете,тем более,не имея понятия о том,какие именно свойства более важны,а какие меньше,сколь-нибудь корректных выводов сделать просто невозможно.
Я бы посмотрел, сколько новых пилотажников продается и по какой цене. Так мы примерно получим рынок новых пилотажных самолетов. А отсюда уже попытаться рассчитать, сколько удастся продать/какую нишу занять
Ну посмотрели бы - я бы также с интересом ознакомился с такой статистикой:пока что достаточно уверенности в том,что в ближайшее время мы не сможем выпустить столько самолетов,сколько желающих захочет их приобрести.
Раз все так, как Вы описали, то АН-2 был нужен с самого начала, только это никто не понимал, кроме его создателя.
Такая ситуация отнюдь не так и редка как кажется:кроме Ан-2 вопреки требованиям заказчика именно так были созданы и Ил-2 и Су-25 и даже Су-27 (военные требовали запуска в серию его прототипа Т-10,но конструктор полностью перелопатил машину в т.ч.против рекомендаций ЦАГИ),а также Су-26,облик которого Кондратьев разработал,работая у Яковлева,но ради его реализации перешел к Сухому.
Необходимо учесть, что несмотря на сложный путь к серийному производству, АН 2 производился в условиях безконкуретнтных. Отсюда и тираж. А это всё таки огромное преимущество.
Потому он и был бесконкурентным,что все полагали,что подобный тип как неуловимый Джо нахрен никому не нужен - правда же жизни победила и желающихоказалось более чем достаточно на многие десятки лет и многие тысячи бортов.
Смущает два момента:
1. Российский рынок слишком узок для полноценного развития. 2. Такой самолет уже есть: Цессны 150-152-172.
1.К счастью,сейчас можно российским рынком не ограничиваться:более того,обстоятельства могут сложиться так,что он основным и не станет - как у Яковлева в Аэропракте.К тому же вполне полноценным ябы считал потребность в несколько десятков бортов в год.
2.Нисколько - ни одной Цессне пилотаж не родной и его выполнение ими сродни собаке на заборе
Не совсем так. Могло сложиться впечатление, что я критикую Ваш проект. Это совершенно не так. Наоборот, я искренне желаю ему успеха - очень хочется, чтобы в России был хоть один современный востребованный на разных континентах самолет. Я лишь спрашивал о позиционировании и целевой аудитории. В целом я ответ получил и он мне нравится. 
