Это моя крайняя реакция на ваши слова.Настойчивость в защите явно непристойного поведения лишь подтверждает моральный уровень так любимого Денисом животного - я и сам мог запостить картинку,не нуждаясь в помощи доброхотов.Желание кукарекнуть несмотря на понимание того,что ответ заранее предсказуем,также вряд ли является свидетельством мужского достоинства и в точности соответствует известной присказке.Вы мне подсказали,что мне делать : я,в ответ - куда вам идти...Впрочем,во-первых,сами знаете,а,во-вторых - по-моему вы уже там.Мне так кажется.
Новый проект Лапшина
-
- Теги
- авторская тема самоделка
anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
от шасси с торсионом решили уйти?
действительно почему? очень хотелось узнать.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
При всем желании не могу увидеть в этом проекте смысл.
Нет нужды повторять, какой сертификационный базис требуется для серийного самолета, чтобы можно было выполнять пилотаж. LSA и VLA (ОЛС) здесь никаким боком не прислоняются. Принципиально возможна линейка самолетов, которые на базе унифицированного планера могут быть от LSA в серийном варианте до экспериментального многоцелевого, вполть до акробатического, но с этой точки зрения непонятен выбор технологии и главное - размерности.
Схема подкосного высокоплана действительно так универсальна и позволяет все это сделать. Примеров достаточно. Однако, для каждого из самолетов такого семейства должна сущесвовать экологическая ниша.
Акробатические модификации классических американских высокопланов эту нишу имеют. На то есть три причины.
1. Они несколько крупнее по размерам как бипланов, подобных Pitts, так и акробатических монопланов, подобных Extra. Их пилотаж имеет особую зрелищность, это традиционно привлекательно на воздушных шоу.
2. Для начинающего пилотажника они также более подходят по причине размеров, массы и реакций на управляющие воздействия. По этой причине Super Decathlon, ка и его предшественник Citabria как были, так и остаются единственнымии базовыми самолетами в США для начала подготовки акробатов.
3. Классическая смешанная конструкция с ферменным фюзеляжем, алюминиевым набором крыла и тканевой обшивкой дает минимальную массу неограниченый срок службы и ни с чем не сравнимую живучесть.
Даже с учетом меньших (по сравнению с Super Decathlon) размеров, цельнометаллический планер, расчитанный на такие нагрузки будет неприемлемо тяжел, а если регулярно и серьезно заниматься физкультурой, то не будет ресурса.
С мотором О-320 такой цельнометаллитческий самолет может весить между 400 и 500кг только при эксплуатационных нагрузках по нормальной категории, а значит - никакого пилотажа. Сколько остается на полезную нагрузку до 650кг взлетной массы?
С другой стороны, чтобы уделать Як-52 и Z-526. самолет с таким Лайкомингом вполне может весить при полетах на пилотаж порядка 800кг. Тогда мы естественным порядком приходим к размерам и технологии Super Decathlon. Иного решения не найти. Какое тогда новое качество имеет предсталенный проект? Если Свиного Быка еще можно отдалено вообразить, то Ежового Ужа - точно нет.
Нет нужды повторять, какой сертификационный базис требуется для серийного самолета, чтобы можно было выполнять пилотаж. LSA и VLA (ОЛС) здесь никаким боком не прислоняются. Принципиально возможна линейка самолетов, которые на базе унифицированного планера могут быть от LSA в серийном варианте до экспериментального многоцелевого, вполть до акробатического, но с этой точки зрения непонятен выбор технологии и главное - размерности.
Схема подкосного высокоплана действительно так универсальна и позволяет все это сделать. Примеров достаточно. Однако, для каждого из самолетов такого семейства должна сущесвовать экологическая ниша.
Акробатические модификации классических американских высокопланов эту нишу имеют. На то есть три причины.
1. Они несколько крупнее по размерам как бипланов, подобных Pitts, так и акробатических монопланов, подобных Extra. Их пилотаж имеет особую зрелищность, это традиционно привлекательно на воздушных шоу.
2. Для начинающего пилотажника они также более подходят по причине размеров, массы и реакций на управляющие воздействия. По этой причине Super Decathlon, ка и его предшественник Citabria как были, так и остаются единственнымии базовыми самолетами в США для начала подготовки акробатов.
3. Классическая смешанная конструкция с ферменным фюзеляжем, алюминиевым набором крыла и тканевой обшивкой дает минимальную массу неограниченый срок службы и ни с чем не сравнимую живучесть.
Даже с учетом меньших (по сравнению с Super Decathlon) размеров, цельнометаллический планер, расчитанный на такие нагрузки будет неприемлемо тяжел, а если регулярно и серьезно заниматься физкультурой, то не будет ресурса.
С мотором О-320 такой цельнометаллитческий самолет может весить между 400 и 500кг только при эксплуатационных нагрузках по нормальной категории, а значит - никакого пилотажа. Сколько остается на полезную нагрузку до 650кг взлетной массы?
С другой стороны, чтобы уделать Як-52 и Z-526. самолет с таким Лайкомингом вполне может весить при полетах на пилотаж порядка 800кг. Тогда мы естественным порядком приходим к размерам и технологии Super Decathlon. Иного решения не найти. Какое тогда новое качество имеет предсталенный проект? Если Свиного Быка еще можно отдалено вообразить, то Ежового Ужа - точно нет.
Давно ожидал на ветке Дениса,но появился он,подобно черту,после упоминания его имени всуе - ну и слава Богу.Добро пожаловать,Денис - при обмене аргументами,хотя консенсус вряд ли будет достигнут,кое что может проясниться.
Касательно сертификационного базиса - находясь вне,я имел относительно пилотажных возможностей класса LSA полностью совпадающую с Вашей,точку зрения,и сообщение,что,оказывается,пилотаж в этом классе вполне возможен,более того - в Штатах огромное распространение получили соревнования по высшему пилотажу именно в этом классе при отсутствии действительно подходящего для этих целей самолета.Это,повторяю,и послужило поводом провести рестайлинг проекта двухгодичной давности,который я собирался строить на свои и для себя.
Насчет нашего ОЛС,который к пилотажу имеет действительно немного отношения,замечу,что сертификация типа проходит не непосредственно по правилам,а по базису,куда внесены пункты,касающиеся данного типа из данных правил,но есть прецеденты ,когда в базис вносятся и пункты из других правил (скажем,тот же Корвет,сертифицированный по JAR VLA,в то время,как они действуют лишь для одномоторных самолетов - просто внесли в базис соответствующие пункты из АП-23)
С этим нельзя не согласиться
Вот здесь разногласия опять начнутся как по количеству,так и по оценке перечисленных причин.
Здесь трудно и поспорить и согласиться - наверное следует расценить это в качестве личной точки зрения,безусловно имеющей право на существование.Я даже соглашусь насчет авиашоу.
Здесь также придется согласиться (я был и остаюсь именно такого же мнения) с одной оговоркой:не знаю насчет Супер-Декатлона,но Ситабрия является сертифицированным по более старшей категории самолетом со всеми вытекающими последствиями - а спрос имеется именно на пилотажный самолет LSA.
В классе LSA для американского рынка конструкция окажется довольно близкой к вышеозвученной:т.к.час обсуждения технологии еще не настал,оставим отличия за скобками,заметив,что для любителей классики возможна сборка КИТа именно по такой схеме:ферменный фюзеляж,алюминиевый набор крыла и тканевая обшивка за исключением носка крыла.
Пассажи на тему "этого не может быть,потому что не может быть никогда" вряд ли особенно конструктивны - не будучи полностью в курсе (а планер уже существует в виде модели и сейчас уже грызется Настраном) давай воздержимся от огульности
Не вдаваясь в детали,задам риторический вопрос - а что за цифра такая - 650кГ?Для LSA многовато - надо 600;для АП ОЛС еще сотня килограммов запаса:ответ прост - это прогнозируемый мною вес пилотажной двухместной конфигурации:двое по 86 кГ и 20 кГ топлива.Тогда,вычтя из 650 кГ,192,получим 458 кГ,во что уложиться вполне комфортно
Принимая во внимание тот факт,что как Як-52,так иZ-326/526 имеют в Америке не очень большое распространение,а также то что в категорию LSA они не лезут,определенный смысл появляется,тем более,что в эту категорию придется применять мотор максимум Лайкоминг О-235,или двухсотый Континенталь.
Зная пристрастие Дениса к метафорам,оставлю и этот пассаж на его совести.К сведению - большая часть спортсменов на этих пилотажных LSA соревнованиях выступает как раз на Пайперах и Тэйлоркрафтах,но с обрезанными крыльями:здесь они имеют малый размах изначально.Напомню также,что презентация проекта состоялась на слете LSA во Флориде 6 июня сего года среди 14 других проектов - и этот проект был признан наиболее подготовленным и обоснованным.Возьму на себя смелость предположить,что среди слушателей попадались и не уступающие Денису по IQ,а относительно знания местных порядков - прости,Денис.
Так или иначе - был рад осветить поставленные Денисом,проблемы.
Все очень просто - рессорное шасси,хотя и тяжелее,но несравнимо проще:кроме того,его можно просто заказать по своим размерам в Airspruce,что я и намерен сделать.действительно почему? очень хотелось узнать.
Денис, объясни пожалуста чем обеспечивается [highlight]ни с чем не сравнимую живучесть[/highlight] статически определимой фермы двухподкосного тряпишного крыла.
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
7g для веса 650 кг - это эксплуатационна перегрузка или расчетная?
Позвольте поприсутствовать на правах представителя "target group".
Я полностью согласен с Владимиром Павловичем, что найдётся немало людей у нас и по всему миру, которым надоели полёты по кругу и редкие перелёты. Я один из них и ещё троих знаю. Меня правда ещё амфибии сильно возбуждают. Як-52 интенсивно кончаются. даже соревнования проводить в обшем-то уже не на чем. Исправные як-55 тоже редкость. На интенсивных полётах на экстрах можно и семейный бюджет подорвать.
Совершеннот уверен, что подобный самолёт будет востребован, особенно если он сможет делать комплексы из 1ой лиги.
Не пинайте сильно за терминологию, я не конструктор.
Некоторые вопросы ко всем по представленному проекту:
1. подкосный высокоплан с точки зрения пилотажа имеет очевидный плюс в лучшей обзорности зоны пилотажа и ориентиров, что ещё в плюсе и какие минусы у подобной компановки с точки зрения пилотажа.
2. При этой схеме вращения будут происходить по оси расположенной рядом с головами пилотов. Что по самочуствию? Это плюс или минус.
3. Как будет осуществляться спасение пилотов, будет спассистема или парашюты.
4. Выбранный профиль крыла симметричный?
5. прямоугольное крыло с малым удлинением будет смотреться в небе как-то простовато. Может будет возможность применить трапецевидное с утонением? Это ведь, как ноги у девушки, если они совершенны, то глаз не оторвешь и уже "запал"
Я полностью согласен с Владимиром Павловичем, что найдётся немало людей у нас и по всему миру, которым надоели полёты по кругу и редкие перелёты. Я один из них и ещё троих знаю. Меня правда ещё амфибии сильно возбуждают. Як-52 интенсивно кончаются. даже соревнования проводить в обшем-то уже не на чем. Исправные як-55 тоже редкость. На интенсивных полётах на экстрах можно и семейный бюджет подорвать.
Совершеннот уверен, что подобный самолёт будет востребован, особенно если он сможет делать комплексы из 1ой лиги.
Не пинайте сильно за терминологию, я не конструктор.
Некоторые вопросы ко всем по представленному проекту:
1. подкосный высокоплан с точки зрения пилотажа имеет очевидный плюс в лучшей обзорности зоны пилотажа и ориентиров, что ещё в плюсе и какие минусы у подобной компановки с точки зрения пилотажа.
2. При этой схеме вращения будут происходить по оси расположенной рядом с головами пилотов. Что по самочуствию? Это плюс или минус.
3. Как будет осуществляться спасение пилотов, будет спассистема или парашюты.
4. Выбранный профиль крыла симметричный?
5. прямоугольное крыло с малым удлинением будет смотреться в небе как-то простовато. Может будет возможность применить трапецевидное с утонением? Это ведь, как ноги у девушки, если они совершенны, то глаз не оторвешь и уже "запал"
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Разъясняю по порядку:
1. Сертификация серийного LSA (S-LSA, Special Light Sport Aircraft) по акробатической категории невозможна принципиально и безоговорочно. Стандарт ASTM, исполняющий роль сертификационного базиса для LSA, в этой части непоколебим как Слон.
2. Есть лазейка. Лицензия Sport Pilot позволяет летать не только на серийных и экспериментальных LSA, но самолетах других классов, одновременно вписывающихся в ограничения категории Light Sport Aircraft по полетной массе и диапазону скоростей на момент оригинальной сертификации. Таких самолетов сейчас в США зарегистрировано порядка 10000 бортов.
Вот почти полный список типов:
http://www.sportpilot.org/learn/lsa/standard_certificate_aircraft.html
Сертификация нового проекта по всем категориям FAR-23, одновременновключая выполнение ограничений LSA вполне возможна, однако охначает совершенно другие деньги. Сейчас ни один взрослый производитель легких самолетов такое себе не воображает.
В6ес пустого двухместного самолета в 450кг при такой конструкции и моторе О-320, как я уже ометил, вполне возможен. Но исключительно в нормальной категории.
Акробатически нагрузки может быть оно и выдержит, но недолго. В первую очередь здесь под подозрением - фюзеляж и оперение.
Это не мой личный приговор - таковы свойства материалов.
Настран здесь ничем не поможет. Кстати, где у него зубы, которыми он грызет модель? У него даже нет мозгов, без человека, способного грамотно поставить задачу, любой программный продукт - ничто.
Было бы интересно увидеть ссылку на презентацию этого проекта на Sun and Fun. Там могли быть разные слушатели.
1. Сертификация серийного LSA (S-LSA, Special Light Sport Aircraft) по акробатической категории невозможна принципиально и безоговорочно. Стандарт ASTM, исполняющий роль сертификационного базиса для LSA, в этой части непоколебим как Слон.
2. Есть лазейка. Лицензия Sport Pilot позволяет летать не только на серийных и экспериментальных LSA, но самолетах других классов, одновременно вписывающихся в ограничения категории Light Sport Aircraft по полетной массе и диапазону скоростей на момент оригинальной сертификации. Таких самолетов сейчас в США зарегистрировано порядка 10000 бортов.
Вот почти полный список типов:
http://www.sportpilot.org/learn/lsa/standard_certificate_aircraft.html
Сертификация нового проекта по всем категориям FAR-23, одновременновключая выполнение ограничений LSA вполне возможна, однако охначает совершенно другие деньги. Сейчас ни один взрослый производитель легких самолетов такое себе не воображает.
В6ес пустого двухместного самолета в 450кг при такой конструкции и моторе О-320, как я уже ометил, вполне возможен. Но исключительно в нормальной категории.
Акробатически нагрузки может быть оно и выдержит, но недолго. В первую очередь здесь под подозрением - фюзеляж и оперение.
Это не мой личный приговор - таковы свойства материалов.
Настран здесь ничем не поможет. Кстати, где у него зубы, которыми он грызет модель? У него даже нет мозгов, без человека, способного грамотно поставить задачу, любой программный продукт - ничто.
Было бы интересно увидеть ссылку на презентацию этого проекта на Sun and Fun. Там могли быть разные слушатели.
1.Да - лучшая обзорность,особенно вниз и в сторону вращения;близкорасположенное от линии визирования крыло упрощает фиксации относительно горизонта.Упрощается и ускоряется посадка-высадка пилотов,что позволяет увеличить суммарный налет в единицу времени при смене экипажей.Упрошается и ускоряется покидание кабинета в аварийных ситуацияхт.к.не надо вылезать вверх,а лишь вываливаться за борт с обоих кресел.Можно и еще найти - надо лишь подумать...от дождя под крылом можно спрятаться.
2.Ось вращения,проходящая ближе к мозгам - благо:Маевский Акробат (Juka ныне) крутится так,что,по словам Кайриса,уши отклеиваются:здесь с ушами и вращающимися глазами будет попроще.
3.Предусматриваются наспинные парашюты -тонкие в виде матрасика.
4.Выбранный профиль несимметричен,но имеет достаточно высокий Суmin,почти достигающий максимального Су симметричных профилей - это вполне логично т.к.в его категории процент отрицательных фигур не так высок как в ulimited.
5.Трапециевидное крыло очевидно будет и лучше смотреться и будет обладать меньшим демпфированием,что позволило бы увеличить угловые скорости вращений.Тем не менее,вопрос цены и технологичности также немаловажен,а с трапециевидным крылом получилось бы более трудоемко,дорого и в весе,имея в виду подкосную схему,не выиграли бы.Но при выраженной потребности сделать это было бы совсем не трудно.
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
Вы имеете достаточное представление об их конструкции, чтобы делать такие заключения?
Мне кажется, ваши выводы слишком категоричны для данной стадии разговоров.
По той информации, что имеется на ветке, по моему, можно пока обсуждать общие схемные или компоновочные решения. Но они по словам автора уже заморожены. Конечно стоит немножко пожевать общую схему (в смысле почему так, а не иначе, + и -), хоть это автору, кажется, и не подуше, но для интересующихся этой темой это конечно полезно. Было бы очень интересно послушать побольше высказываний пилотов имеющих опыт пилотажа на как на высокопланах, так и на низко/среднепланах.
Мне кажется, что при разработке придется ориентироваться на FAR-23 тоже, чтобы не городить отсебятины при нормировании параметров, выходящих за пределы нормируемых по LSA и ОЛС. Хотя здесь может помочь советский опыт по пилотажным самолетам, имеющийся у автора. Кстати, по чем их нормировали в Союзе?
Интересно, многие ли с этим согласны?
ultralight
Я люблю строить самолеты!
А подскажите, пожалуста, какой пункт стандарта ASTM F 2245 – 04 запрещает акробатическое применение LSA, а то мне, бестолковому, этого найти так и не удалось...
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Все очень просто, я уже многократно это объяснял.
Во-первых, тканевая обшивка практически ничего не весит. Масса обшивки на 1м2 площади крыла составляет примерно 1-2% удельной нагрузки при единичной нормальной перегрузке. Это обстоятельство позволяет отнести значительную массу ( в пределах допустимой по весовой сводке) на силовой набор. Сечения металла во всех критических местах легко получаются такими, что типичные эксплуатационные нагрузки не достигают половины разрущшающего напряжения, а критическеи напряжения потери устойчивости сжимаемых учатсков тоже имеют большие запасы. Этому способствует также и рациональный выбор геометрии, в частности, точки крепления подкоса на размахе.
Во-вторых, Тканевая обшивка разбита на отсеки, ограниченные нервюрами и кажждый участок е предает воздушную нагрузку на периферию своего отсека, более ничем он не занят. Разрыв обшивки, если таковой возникнет в полете, не распространится за пределы отсека. Изгиб и кручение воспритимаются исключительно силовым набором, в сочетании с работой подкосов.
Наконец. Схема классического двухлонжеронного крыла не является в точности статически определимой. Приразрушении одного из лонжеронов, она сохраняет способность частично нести не только изгиб. но кручение, за счет ограниченной, но существующей моментной связи лонжеронов через набор нервюр и ту же самую обшивку, в данной ситуации, дополняющую систему расчалок.
Опыт эксплуатации таких крыльев показывает следующее:
Отсутствие остаточных деформаций силового набора однозначно свидетельствует об осутствии усталостных нарушенийи превышений эксплуатационных перегрузок в полете. Если нагрузки были все же превышены, то максимум, что увидят на земле после посадки, это такие деформации и, возможно, местные трещины, но самолет сядет целым.
Когда постепенно повышали эксплуатационную массу Суперкабов и др. подобных машин, то по обнаружению таких местных повреждений, локально усиливали конструкцию, но ни разу не случилось несчастье.
Противоречивая история получается с деревянными лонжеронами. В отличие от металлических, их ломали и были шмяки, когда на некробатической Аэронке пытались пилотажить. Причина этого понятна - отсутсвие у древесины участка пластической деформации. тем не менее, деревянные лонжероны тоже могут показать предвестники будущего разрушения, а трещины в древесине развиваются довольно медленно.
Огромным преимуществом тканевой обшивки являнется полная доступности силового набора для инспекции после ее снятия.
Паразитный вес цельнометаллического крыла при малой удельной нагрузке достигает 2кг/м2, без всякого смысла для прочности и живучести. При удельной нагрузке около 100кг/м2 и выше, цельнометаллическое или композитное крыло сравнивается по удельной массе со смешанным классическим, но только при эксплуатационных нагрузках по нормальной, с натяжкой - многоцелевой категории.
До сих пор абсолютный предел тяговооруженности акробатических самолетов и минимальная масса их конструкции достигаются исключительно у бипланов смешанной конструкции по типу Питтса с заряженными 6-цилиндровыми Лайкомингами. Эти самолеты в полете не трещат.
Классический подкосный высокоплан как минимум не отличается от такого биплана по весовой культуре и, в принципе, может быть сделан с такой же зверской энергетикой и новыми, уникальными зрелищными пилотажными возможностями. Это так, мысль вслух.
В этом тезисе налицо подмена понятий - я конкретно описал существующую ситуацию,потребности и запросы;вопрос сертификации в США - не мой,и,по большому счету,мне плевать,как именно будут легализованы эти борта при том,что их целевое назначение будет реализовано:спорить о предмете,которым в достаточной степени не владею,не в моих правилах.
Да нет здесь никаких проблем,Денис - нет даже потребности делать ГО расчалочным.А насчет фюзеляжа со строительной высотой 1200 мм вообще ерунда - при 800-килограммовой силе на ГО напряжение в лонжеронах ф-жа не превысит 9 кГ/мм^2:ресурс при таком уровне нагружения будет более чем достаточным.
Этот пассаж может быть воспринят не более чем декларация.
Калькулятор,а лучше - логарифмическая линейка,понятно,лучше.Но не надо в запальчивости спора доходить до маразма:я сам постоянно предостерегаю от огульного доверия программным продуктам и результатам,полученных с их использованием без достаточных возможностей оценки этих результатов иными методами - но возможности формирования конструкций при помощи Настрана и ему подобных,очень велики,а выбранные при этом сечения все равно получатся "в запас" из-за естественной нашей потребности сдвинуть границы существования конструкции в сторону большей безопасности.Так,хвостовая балка МАИ-223,представляющая собой композиционную конструкцию в виде каркаса из лонжеронов,шпангоутов и однослойной обшивки (оболочки) выдержала на стат.испытаниях нагрузку значительно бОльшую нежели расчетная,засчет того,что я заложил требование сохранения устойчивости элементов каркаса,допуская любую потерю устойчивости оболочки.
Про Sun and Fun,проходящий в апреле,а не в июне,я не говорил ни слова - если бы презентация проходила там,думаю,Админ не пожалел бы времени на ее посещение и мог бы высказать по этому вопросу независимое мнение:но это происходило на полтора месяца позже.Хотя я спрошу у ребят,представлявших проект - выложена ли их презентация в интернете.
Если удорожание соизмеримо с 10 000долл., то трапецевидное крыло явно имеет смысл. Будут выше угловые и крейсерские скорости. А главное серьёзно улучшится внешний вид. Для очень многих это может стать решаюшим аргументом.
Сертификационный базис так или иначе согласовывается с АрМАК,т.е. отсебятиной не может являться по определению.Так,сертификация Авиатики проходила по базису на основе JAR VLA тогда как сами эти правила в России официального признания не имели,и лишь много позже на их основе появились АП ОЛС.
Даже дорога длиной в тысячу ли начинается с одного маленького шага.(с)Конфуций
Надеюсь , на стадиии проектирования конструктор не обижается на конструктивную критику специалистов по дизайну ? )) Красота - это прежде всего гармония пропорций . Крыло на анонсируемом аппарате представляет собой обрубок по отношению к раздутому фюзеляжу и придание крылу трапецевидности ещё более обезобразит этого урода . Потом , в глаза бросается этот куцый хвост на виде сбоку на картинке от " МиГ-17Ф " - в чём тут смысл , что вертикальное оперение такое маленькое ? Во всяком случае - выглядит ужасно . Можно сказать : на вкус и цвет .. , но есть общепринятые понятия о пропорциях , - например: красота женского тела задаётся пропорциями- укоротить шею , заузить бёдра , уширить плечи и получится ... самолёт Лапшина...)))
Что Вы - я рад и такому мнению.Разве что именование себя лично напоминает что-то до боли знакомое,может быть,это?
"Мы,Божьей милостию,Император всея Руси..."
- Если нас ругают,значит работа наша видна (с)В.И.Ленин
Вы не представляете себе,каким издевательствам и насмешкам подвергался внешний вид МАИ-223 или того же Ворона,служащего аватаром данного раздела форума.Но мне до сих пор звонят - когда и почем можно купить этот самолет;кроме того,существует резонный вопрос - Вам шашечки или ехать?
Я,кстати,искренне был бы рад видеть в небе совершенный как по своим пропорциям и линиям,так и по летным качествам,самолет имени uuuuu - только,боюсь,этой мечте не суждено сбыться.А этот,по Вашему выражению,урод,будет летать,и летать безупречно.