Цельнометаллический самолет с такими удельными нагрузками, как LSA, одновременно с высокой культурой веса, большим ресурсом и живучестью - серьезнейшая конструкторская задача. Точнее, целый комплекс задач. Все ножки при этом растут из одного парметра - масса 1м2 омываемой поверхности. Рассмотрим этот параметр в совокупности с заданными габаритами кабины и размерами крыла. Требования стандарта LSA включают, среди прочего и такое ограничение, как скорость сваливания БЕЗ МЕХАНИЗАЦИИ, которая не должна превышать 45узлов (83км/ч). отсюда вытекает напрямую минимально допустимя площадь крыла, которая, если полетная масса будет ограничена на максимальном уровне 600кг и с учетом оптимизации по всем режимам полета, выходит как минимум 11-12м2. Далее. это крло должно иметь достаточный размах. для того, чтобы реализовать хорошие ВПХ и максимально достижимый диапазон скоростей при остальных заданных ограничениях. Это крыло тяент за собой вполне определенное оперение и хвостовую балку на которой оно сидит. И т.д. и т.п.
Цельнометаллическая конструкция, выполненная в строгом соотвествии с критериями безопасной разрушаемости, весит немало в персчете на 1м2 омываемой поверхности, и эта минимальная удельная масса уже не зависит от удельных нагрузок и расчетного скоростного напора. Иными словами, если цельнометаллический самолет должен иметь низкие нагрузки на площадь и квадрат размаха крыла, он обречен быть в какой-то степени перетяжеленным. Эта перетяжеленность сходит на нет, когда удельная нагрузка на крыло приближается к 100кг/м2, нагрузка на квадрат размаха превышает 10кг/м2, а непревышаемая скорость - 300км/ч.
Все предыдущие самолеты RV были близки к этой области параметров, потому для них задача создания ОТНОСИТЕЛЬНО жизнеспособной цельнометаллической конструкции на порядок проще.
Здесь мы должны сделать отступлени е, связанное с технологическими условиями сборки самолета.
Чем ближе цельнрометаллическая конструкция к пределу своих возможностей, тем более она нуждается для своей реализации в серьезно оснащенном смертифицированном авиационном производстве, располагающем в том числе. средствами неразрушающего контроля. такой самоелт становится или недоступным для китостроителя или у него будут серьезны екомпромиссы по надежности и живучести. Я не гворю уже о стоимости разработки такой машины с нуля и объема испытаний и доводки. В этом отношении, например, компания AMD, котоая строит сертифицированный S-LSA, являющийся развитием китового Зодиака 601XL хотя бы потому, что имет ся опыт постройки из китов и эксплуатации немалого количества таких машин любителями.
Как-то упростить задачу проектирования такого "предельного" цельнометаллического самолета можно, если грамотно выбрать его схему и постараться избежать потенциальных проблем с прочностью, живучестью, ресурсом, и по возможности меньше насобирать паразтный вес.
Вот с этой точки зрения конструкция RV-12 есть полнейший детский сад.
На этом самолете кабина размещена так, что лонжерон крыла проходит позади спинок кресел. Кабина закрыла большим открывающимся фонарем и имеет огромный вырез в фюзеляже. ослабляющий крутильную и изгибную жесткость. Впереди лонжерона на большом плече находится силовая установка и передняя стойка шасси. При этом конструкция - полумонокок из сплава 6061-T6.
Продолжать дальше рассказывать. что из этого вышло, или уже понятно?
