Облик перспективного коммерческого легкого многоцелевого самолета

[arkair]

На данную тему в настоящее время выделяются государственные средства, растут горы бумаги с отчетами НИИ и Госпрограммами.
Вкратце, в программах рассматриваются 3 весовые категории:
9  паксов - до 4000 кг,
13 ... - 5500 кг (категория Ан-2),
19 ... - 9000 кг (тут уже рассматривается герметичная кабина)

http://www.sibacc.ru/upload/iblock/30c/09.pdf
http://aviaglobus.ru/2012/08/25/3211/

Наша организация работает в данной теме.
Открывать облик своих концептов широкой общественности пока команды не было, хотя кое-что было выстаслено на стендах авиасалона "Геленджик-2012".

Желающие высказать свое видение могут высказаться в данной ветке.

 

[FT]

и какая категория из трех вас интересует ?

 

[Chapaj]

Пока наша думает авиакомпании заполняют ниши. И когда что то появится - выяснится, что на региональном рынке ничего н енадо - все уже себе купили. Только что вернулся из отпуска. Летал на трех типах судов - Арбуз-321 - который похоронил в "Уральских авиалиниях" Тушки, поскольку экономически выгоднее. Но это большое судно. А кроме того на двух малых - бразильский Эмбаер-120 на 30 мест, и французский АТР-72-500 чуть побольше. И если сейчас авиакомпании  типа  РусЛайн и Ютейр успеют накупить буржуйские машины, то деньги на перспективные разработки в России опять будут выкинуты на ветер. Точнее распилены и поделены. Молния, Рысачок, Гжель - список можете продолжить. Создается впечатление - что разработчикам выгоднее распилить деньги на проекте - а потом ничего не пустить в серию.
А парк Ан-28 уменьшился почти на глазах. Улетая на позапрошлой неделе из Петропавловск-Камчатского сфотографировал стоянку Ан-28. Одного из них уже нет.

 

[Chapaj]

Что то с номерами непонятно. Какой борт точно?
Ъ-Хабаровск - Самолет разбился о Пятибратку
позавчераРостранснадзор сообщил, что до выяснения причин катастрофы Ан-28 №RA-28714 Камчатского авиапредприятия были запрещены полеты второго борта этой фирмы — Ан-28 №RA-28715.

Коммерсантъ FM копия
5Ан-28 прошел техосмотр за 2 месяца до катастрофы — LIFE | NEWS...
позавчераСледовали завершили изучение технической документации по Ан-28, который потерпел крушение в районе поселка Палана на Камчатке. Согласно бумагам, самолет RA-28715 эксплуатировали 23 года.
Lifenews.ru копия

6ВЗГЛЯД / Эксплуатация Ан-28 на Камчатке приостановлена
13.09.2012Ограничения будут действовать «до принятия первоочередных мер по снижению уровня риска и определению факторов-причин катастрофы самолета АН-28 RA-28715», передает ИТАР-ТАСС со ссылкой на Министерство транспорта России.
Взгляд.ру копия
7В Катастрофе Ан-28 на Камчатке выжило 4 человека
13.09.2012Четыре человека из 14 находившихся на борту выжили в катастрофе самолета Ан-28 (бортовой номер RA-28715), который врезался в сопку в 10 км от поселка Палана (Камчатка).
AviaNews.com копия ещё

 

[=ALFA=]

На данную тему в настоящее время выделяются государственные средства,

деньги на перспективные разработки в России опять будут выкинуты на ветер. Точнее распилены и поделены.

страна победившего воровства и гламура

 

[Стриж]

  Любой монополии, тем более глобальной, свойственна тенденция к застою и загниванию. Монопольные производители пассажирских самолетов уже 80 лет сохраняют неизменной схему самолета Дуглас ДС-3, разработанного в 33 году прошлого века. Сменили только двигатели. Такое же положение в области легкой авиации. Техническая идея, которая исчерпала свои возможности, всегда поражает головоломной сложностью. Прорыв неизбежен. Значит - дело только за нами, в нашем энтузиазме. Мы можем не только наверстать упущенное, но и вырваться в перед.
Дальнейший прогресс возможен только с созданием новых схем. Это объективный диалектический закон развития техники. Принципиально новые схемы машин должны заменять существующие стереотипные догматические схемы. Предел совершенства старых схем уже давно достигнут и никакие инвестиции не могут улучшить их параметры.  Новые схемы имеют огромные резервы для совершенствования.

 

[Стриж]

@ arkair

В России десятки тысяч водоемов, пригодных для использования в качестве гидродромов для легких гидросамолетов-амфибий (СА). Возможно значительно расширить сферы применения авиации за счет снижения косвенных расходов на создание аэродромной инфраструктуры, т.к. СА имеет прочное «внедорожное» шасси. СА может широко использоваться для выполнения множества задач, особенно в глубинных окраинных районах со слабо развитой транспортной инфраструктурой. В зимние месяцы возможна эксплуатация СА с лыжным шасси, на рыхлом снегу роль лыжи выполняет днище лодки.
Полноценной заменой самолета Ан-2 может быть только самолет-амфибия.
Нужен новый перспективный проект. За 5-7 млн. $ можно сделать 6-7 местную амфибию с 1 поршневым М337С «Вальтер», или даже на 10-14 мест с двумя М337 или с 1 ТВД  М-601Е «Вальтер» при большей крейсерской скорости и экономичности, чем у «Грача». По расчетам ГосНИИГА для МВЛ требуется примерно такое же количество 7-8 местных ВС как 10-14 и 15-19 местных.

 

[Denis]

Поделюсь мыслью о схемах. Новое - хорошо забытое старое. Классическая балансировочная схема с двумя поверхностями (небольшое ГО на достаточном плече позади крыла) принципиально не имеет альтернативы по совокупности достижимых характеристик. Это утверждение строго доказуемо. Другое дело, что эта схема имеет множество реализаций, из которых сейчас дла весьма широкого диапазона размерностей  и назначений ЛА сейчас наибольший интеерс вызывает подкосный высокоплан с крылом большого удлинения. Подкос позволяет, сохранив массу крыла и всего планера в обычных пределах, значительно растянуть размах и повысить аэродинамическео качество за счет снижения индуктивного сопротивления.  При этом дополнительное сопротивление подкоса полностью компенсируется.
из рассматриваемых здесь примеров, для легкого самолета массой до 4000кг при оптимальной реализации такой схемы можно прогнозировать:
весовую отдачу, приближающуюся к 50% при размещении всей полезной нагрузки в фюзеляже и равенстве максимальной взлетной и посадочной масс;
крейсерское качество в диапазоне 15-20 единиц, такое же как и у магистральных пассажирских самолетов;
нагрузку на мощность >7кг/л.с. или достаточную мощность СУ < 600.с.
Удельный расход топлива порядка 0.2кг /ткм или даже меньше.

Для такого самолета является перспективной и даже вполне реализуемой также гибридная силовая установка с использованием доступных в настоящее время компонентов.       

 

[Чечако]

По поводу наличия больших водных пространств в России. Пространства то есть, но почти полгода ни сесть, не взлететь с них невозможно. Торосистый лед, ледоход, паводки, туман. Оборудование опять же- слипы, лебедки, катера, заправки в водоохранной зоне, для морских вариантов-требуется много пресной воды. С рыбой, птицей и морским зверем- можно будет попрощаться. Местные рыбаки с сетями, туристы, топляки. А сколько специалистов обучить? Где  готовят гидроавиаторов? Где -по эксплуатации гидроаэродромов? Где проектировщиков гидроаэродромов? Где  оборудование? Да в Канаде, Аляске и т.п. все эти вопросы решены, но у нас  будут решать лет 20. Сейчас вариант гидросамолета- только для эксплуатации с необорудованных водных поверхностей, с соответствующими рисками, т.е не для регулярных, а экстренных полетов, соответственно к коммерческому легкому -никакого отношения не имеет.
Поправлюсь: использовать малую гидроавиацию нужно 😉, а эксплуатировать никак нельзя :'(

 

[Lee]

единственная схема, которая широко  используется в мире для гидроавиации, это отработанный сухопутный самолет поставленный на поплавки.

если у кого есть желание поэкспериментировать - выбор на сегодняшний момент есть.
будет спрос (а главное возможность использования в наших погодных условиях)  - тогда можно разрабатывать, что то новое.

 

[KAA]

единственная схема, которая широкоиспользуется в мире для гидроавиации, это отработанный сухопутный самолет поставленный на поплавки.

Россия-это отдельная цивилизация...и у нас -свой путь.
Стоит вспомнить распространённость самолётов Ш-2, лет 70 назад. А также Че-22- самый крупносерийный российский лёгкий ЛА, за поледние 20 лет. 😉

 

[Denis]

единственная схема, которая широко  используется в мире для гидроавиации, это отработанный сухопутный самолет поставленный на поплавки.

Она же и самая эффективная. Аэродинамические и весовые издержки - минимальны. Это также доказуемо.

 

[KAA]

Так приведите примеры поплавковых лёгких самолётов-амфибий,имеющих ЛТХ аналогичные Че-22,25, Ла-8, Л-42 😉!

 

[Чечако]

Давайте начнем от Адама(Смита) 😉.
Стоимость билета Москва-Спб примерно 3-4 рубля/км. Расстояние 700 км, время полета около 1 час. Сколько готов заплатить житель деревни Гадюкино, чтобы слетать в районный Мухосранск, решить там все свои вопросы и к вечеру вернуться обратно? Допустим 1500 руб. Итак: на полет 2 часа, решить вопросы 4 часа и полет обратно 2 часа(почему такие цифры-придумайте сами). За два часа,  максимум, что может покрыть более-менее бюджетный аппарат =350 верст, а если с промежуточной посадкой, то не более 250. Итого, самолет сделает в день 2 полных рейса (туда/оттуда), а пассажир платит 1500/(2*250)=3 руб/км. Сравните с Москва-Спб. Отсюда вывод: пока в Гадюкино не станет больше денег- летать на местных линиях будет почти некому. С грузом несколько перспективнее, часть грузов , кроме как авиацией, в деревню Гадюкино, не попадет никогда! Следовательно, самолет для местных линий должен быть грузо-пассажирским, с возможностью трансформации салона.(Ну это, если из Мухосранска с 8-12 паксами полетит в областной Краснопопинск или в соседний Ужоречинск).
Итак один аппарат может сделать 2 (пусть 3) полных рейса/день, сколько аппаратов надо иметь в Мухосранске, чтобы облететь все деревни, типа Гадюкино, хотя бы раз в неделю. Для европейской части России, достаточно 1-2, а вот для Сибири, Севера, Востока надо 5-10. Площадок нет, тайга, горы, болота, связь-"местами". Отсюда- требование для самолета- возможность взлета/посадки на неподготовленные площадки (акватории) и дополнительный груз в виде спассредств. Кроме того, для обслуживания 5-10 самолетов в Мухосранске, уже нужна будет, хоть и усеченная, авиационная инфраструктура, здесь самое главное - топливо, и альтернативы 92 бензину нет.
Резюме: для Мухосранска-Зауральского 1. "Большой" 4+600 кг или 8+200кг, с развитой механизацией, автобензин, скорость мах=250-300, разбег/пробег не более 100м, грунт (поплавки), дальность 500-600 км  - 2-3 шт
2."Малый" 1+300 кг или 3+100 кг, скорость мах 200-250,... дальность 300-400 - 3-5 шт- этот, чтобы из Гадюкино, можно было слетать на заимку к деду Мазаю, зоологов отвезти, зайцев забрать 😉

 

[MM]

Облик сформируется сам по себе как только определитесь с каких ВПП аппарат будет эксплуатироваться, количество пассажиров (грузоподъемность), дальность, ну и конечно самое главное это СУ. Без нормальных сертифицированных двигателей это пустой "базар"(сорри). Рассчитывать на перспективные проекты СУ - это тормоз на многие годы. Думается должен быть ТВД. М-601 - это антиквариат неудачно скопированный с P&W. Отечественного апробированного и достойного для начала 21-го века ничего не вижу. Следовательно нужно выбрать маде ин не наше, типа P&W или R&R.

 

[Стриж]

@ KAA писал:

"Россия-это отдельная цивилизация...и у нас -свой путь."

Успех зависит в первую очередь от генеральной идеи, заложенной в проект, а не объема финансирования. Например, идея (П.Моллера) создания аэромобиля вертикального взлета с помощью вентиляторов небольшого диаметра вряд ли будет реанимирована грандиозными китайскими инвестициями (св. 14 млрд. $).
В Тюменском НПЦ АОН разработан аванпроект (общий вид) самолета - амфибии А-16 «Бриз». Это своего рода «интегральный биплан», только вторым крылом у него является несущий фюзеляж. Причем это крыло получается как бы «бесплатно», т.к. сопротивление такого фюзеляжа ненамного выше обычного. СА выполнен по схеме «составное крыло», предложенной в СибНИА гениальным авиаконструктором Р.Л.Бартини. В 1967г по такой схеме был разработан экранолет ХАИ-25 и еще несколько проектов.
Расположение нагрузки в несущем корпусе обеспечивает высокое значение весовой отдачи. У всех гидросамолетов получаются большие аэродинамические, конструктивные, весовые, габаритные и т.п. затраты на вынос ВВ вверх. У «Бриза» такой необходимости нет, т.к. толкающий ВВ на воде экранирован несущим корпусом. Из-за большой хорды несущего корпуса А-16 имеет отличные экранные характеристики до высоты 6м, что позволяет успешно эксплуатировать его на «химии». Несущий корпус является удобной платформой для установки съемного модуля шасси на воздушной подушке (ШВП).
Установка ТВД сзади позволяет убрать удлиненный капот из носовой части  фюзеляжа, получить (в отличие от поршневого М-14) обтекаемую хвостовую часть, не затеняющую ВВ, который удален от кабины и огражден оперением. Это улучшает обзор, повышает безопасность, нет источника шума, выхлопных труб, торчащих перед кабиной, потерь тяги на обдув фюзеляжа, центроплана, оперения и шасси. Возможно ламинарное обтекание перечисленного. Ламинаризация на легких самолетах дает больший эффект, чем в магистральной авиации. В итоге крейсерская скорость и экономичность самолетов такой схемы может быть значительно выше, чем у классической. Толкающий ВВ, в отличие от тянущего или ТРД, создает стабилизирующий эффект, позволяющий уменьшить площадь и плечо стабилизирующих плоскостей (ГО и особенно ВО), или даже вовсе отказаться от них, уменьшив сопротивление ВС.

 

[Lee]

сколько выпущено С-172 (и им подобных) и сколько Л-42? Поплавки можно найти на любой сухопутный самолет.

 

[S_Vladimir]

🙂

В Тюменском НПЦ АОН разработан аванпроект (общий вид) самолета - амфибии А-16 «Бриз». Это своего рода «интегральный биплан», только вторым крылом у него является несущий фюзеляж. Причем это крыло получается как бы «бесплатно», т.к. сопротивление такого фюзеляжа ненамного выше обычного. СА выполнен по схеме «составное крыло», предложенной в СибНИА гениальным авиаконструктором Р.Л.Бартини. В 1967г по такой схеме был разработан экранолет ХАИ-25 и еще несколько проектов.

Что то наподобие этого проекта?

 

[LA 8]

сколько выпущено С-172 (и им подобных) и сколько Л-42? Поплавки можно найти на любой сухопутный самолет.

Возмите С182 на поплавках посадите туда 4 паксов , заправте баки и счастливого взлета.

 

[Стриж]

@ Denis писал:

"сейчас наибольший интеерс вызывает подкосный высокоплан с крылом большого удлинения. Подкос позволяет, сохранив массу крыла и всего планера в обычных пределах, значительно растянуть размах и повысить аэродинамическео качество за счет снижения индуктивного сопротивления."

@ S_Vladimir писал:

"Что то наподобие этого проекта?"

Это модель «самолета 21 века" С-2 «Касатка». Здесь схему Бартини испортили установкой крыла большого удлинения да еще замкнутого.
Схема классического самолета (КС) с фиксированной геометрией рассчитана на узкий диапазон режимов полета, и выход из него делает КС неоптимальным. Тем более - легкий КС имеющий низкую нагрузку на крыло и летающий на малых высотах. Нам с тридцатых годов вдалбливали концепцию - догму, что нужно всячески снижать индуктивное сопротивление (Ci), за счет увеличения удлинения крыла. На практике это оправдало себя только для однорежимных КС рекордной дальности, высотных КС и планеров. При увеличении скорости легкий КС упирается в «барьер». Этот «барьер» – его собственное крыло большого удлинения. На скорости потребный Су резко падает, Cx не уменьшается, значит резко падает аэродинамическое качество (К), а Ci стремится к нулю (т.к. обратно пропорционально квадрату скорости). Не надо путать легкие КС с магистральными. Для тяжелых авиалайнеров КС действительно Ci увеличивается с высотой полета и требуется высокое аэродинамическое качество (К), т.к. предел крейсерской скорости (число М ограниченное волновым сопротивлением) уже достигнут, а экономичность зависит от произведения К на число М.