Облик перспективного коммерческого легкого многоцелевого самолета

[sergei]

деньги на перспективные разработки в России опять будут выкинуты на ветер. Точнее распилены и поделены. Молния, Рысачок, Гжель - список можете продолжить.

По остальные не скажу, но самолёты "Молния" начали разрабатывать более 20 лет назад, ещё в Союзе. Тогда слова "распил" ещё не существовало, а был просто недостаток, а затем и прекращение финансирования, из-за чего разработки и не были завершены.
Лично я в 1991-93 принимал участие в работах над 15-местным "Молния-100", который дальше моделей так и не ушёл.

 

[Стриж]

@ Sergei писал:

"Лично я в 1991-93 принимал участие в работах над 15-местным "Молния-100", который дальше моделей так и не ушёл."

Он ушел дальше: в 1991г начался массовый сброс интеллектуальных достижений СССР на Запад. В 1998г заинтересовал П.Феррари самолет-демонстратор такой схемы Piaggio P180 Avanti известный как «культовое творение Б. Рутана».

 

[legO]

@Стриж

Берт Рутан разрабатывал Starship.
И Starship и Avanti совершили первый вылет в 1986г.

 

[oflin]

     Габаритные размеры (д.ш.в.): 7,8 х 8 х 3,1 м
     Масса пустого: 0,9 т
     Максимальная масса: 1,8 т
     Оптимальная высота полета: до 1 м
     Теоретический потолок: 4000 м
     Скорость отрыва: 65 км/ч
     Максимальная скорость: 250 км/ч (экран)
     Двигатели: Rotax 912, 100 л.с., 2шт.
     Расход топлива: 20-30 л/ч (экран)
     Высота волны при взлете: до 0,5 м
     Вместимость: 1-пилот и 9 пассажиров

Рекламирую свое 🙂 Экрноплан класса "С"
Поддержу Стрижа, на классической схеме таких характеристик и близко не получиться.

 

[Владимир П-к]

В 1998г появился самолет-демонстратор такой схемы Piaggio P180 Avanti известный как «культовое творение Б. Рутана».

     Как это Берт Рутан смог сам у себя украсть схему самолета. Скорее в СССР заимствовали Рутановскую утку.

 

[sergei]

В 1998г появился самолет-демонстратор такой схемы Piaggio P180 Avanti известный как «культовое творение Б. Рутана».

     Как это Берт Рутан смог сам у себя украсть схему самолета. Скорее в СССР заимствовали Рутановскую утку.

Ну во-первых, что Avanti, что Молния - не утка, а триплан. А во-вторых, говорили, что триплан Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому ещё в молодости снился 🙂

 

[Стриж]

Lee писал(а) 21.09.12 :: 09:14:04:
единственная схема, которая широко используется в мире для гидроавиации, это отработанный сухопутный самолет поставленный на поплавки.

Поплавки имеют большие габариты и массу. Самолет с поплавками напоминает 3-фюзеляжный. Высота самолета увеличивается из-за громоздкой фермы с поплавками. Смещается центровка и фокус, - ухудшается устойчивость, - приходится увеличивать площадь килей или устанавливать дополнительные.  Насколько поплавки снижают транспортные возможности (ЛТХ) сухопутного самолета можно видеть при сравнении Ан-2 и его гидроварианта Ан-2 В. Сухопутный Ан-2 имеет большую: на 50% грузоподъемность, на 64% - полную нагрузку, на 25% - крейсерскую скорость, на 20% - скороподъемность. При этом у Ан-2 меньше: скорость отрыва на 20%, посадочная – на 16%, снаряженная масса – на 9%, потребная длина ВПП – на 41% и т.д. Все это усугубляется при установке амфибийных поплавков или на более скоростных самолетах. Амфибийные поплавки имеют хлипкое шасси с колесами малого диаметра. Стоимость амфибийных поплавков – 30-35% от стоимости нового самолета.  Стоимость поплавков без шасси – 15-20% от стоимости самолета. Из-за большой высоты расположения ЦТ поплавковые гидропланы имеют ограниченную мореходность, большую парусность, нередки поломки поплавкового шасси при посадке с боковым ветром, что может закончиться катастрофой.
Самая эффективная схема гидросамолета - летающая лодка. Аэродинамические и весовые издержки - минимальны.

 

[Denis]

у летающей лодки весовые иаэродинамически издержки в диапазоне небольших полетных масс, оказываются больше, чем у поплавковой модификации хорошего сухопутного самолета. Особенно это выражено у одномоторных лодок и амфибий, когда приходится решать задачу удаления винта отводы. Двухмоторный высокоплан нормальной схемы более подходит для осуществления в виде лодки, однако сопротивление фюзеляжа с глиссирующими обводами получается намного выше, чем чистого. может даже удвоиться. Кроме того, существует конфликт между аэро- и гидродинамикой, выражающийся в том, что наибольшее дополнительное сопротивление от оморячивания получается у относительно толстого и короткого фюзеляжа, который при заданном объеме кабины наиболее выгоден аэродинамически.

Вот самый маленький двухмотроный гидросамолет - амфибия, спроектированный серьезным конструтором и имеющий сертификат типа, смотрите, что это такое:

http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_G-44_Widgeon

 

[KAA]

Вот самый маленький двухмотроный гидросамолет - амфибия, спроектированный серьезным конструтором и имеющий сертификат типа, смотрите, что это такое: 

@ Denis
Че-22Р-2-х моторный, имеет сертификат типа,и заметно меньше! 😉
Приведите-ка пример поплавковой амфибии,чтоб при взлётной массе 650 кг и двигателе в 100 л.с.,таскала 3 чел., с крейсерской скоростью 120км/ч! 

 

[henryk]

Приведите-ка пример поплавковой амфибии,чтоб при взлётной массе 650 кг и двигателе в 100 л.с.,таскала 3 чел., с крейсерской скоростью 120км/ч!

-наша 3-местная ВСЁ-фибия должна уместится в 500 кг и собирается летать
быстрее\поплавки-подушка\ убираются в трюмо фюзеляжа...

крыло=конечно Каспэра,"плавающие"!

 

[KAA]

наша 3-местная ВСЁ-фибия должна уместится в 500 кг и собирается летать
быстрее

Её начнём обсуждать после 1-го полёта. Идёт? 😉
Че-22Р-летают ДАВНО УЖЕ.

 

[JohnDoe]

И никто не заметил моего давнишнего предложения по изменяемой геометрии днища для летающей лодки, например - убирающийся редан/реданы/гидролыжи. А между тем в 80-е в "Катерах и яхтах" рассказывалось о такой парусномоторной яхте(придумал какой-то австралиец из-за затязного штиля опоздавший из отпуска. Под вспомогательным двиглом он тупо не успел "дотошнить" к сроку!) и такие "параходы" производились! С гидролыжами тоже эксперементировали и бериевцы(на Бе-10, что-ли, не помню) и на груммановскую лодку ставили(на ютубе был ролик, впечатляет! ЛА просто выпрыгивает из воды!) даже моя давнишня любовь - буксируемый гидропланер PG-1 на них стоял(стандартных, на которых люди за катером катаются).
Всё ИМХУ, ессно.

 

[Denis]

Вот самый маленький двухмотроный гидросамолет - амфибия, спроектированный серьезным конструтором и имеющий сертификат типа, смотрите, что это такое: 

@ Denis
Че-22Р-2-х моторный, имеет сертификат типа,и заметно меньше! 😉
Приведите-ка пример поплавковой амфибии,чтоб при взлётной массе 650 кг и двигателе в 100 л.с.,таскала 3 чел., с крейсерской скоростью 120км/ч! 

Сертифицированным назовем самолет, имеющий сертификат типа FAR-23 или CAR-3 или CS-23. Сможет ли его получить ЧЕ-22, тем более,  с двумя двухтактными Ротаксами? АР МАК сертифицирует все, что угодно, но люди, думающие по-английски, будут смеяться.

Трехместный сертифицированный поплавковый гидросамолет известен с мотором в 115л.с. полетной массой 790кг и крейсерской скоростью 170км/ч. Это Пайпер PA-16S

Его прародитель - сухопутный РА-16 является четрехместным и имеет полетную массу 750кг при массе пустого всего лишь  380кг. Эти самолеты до сих пор остаются рекордными по весовым харакетристикам в своей категории. Напоминаю, это серийные самолеты с взрослыми сертификатами и правильными моторами, которые доказали свою состоятельность в течение уже более 60 лет.
   
Трехместный, даже сухопутный самолет, который весит только 650кг,  тоже сложно построить, но если из РА-16 одного пассажира высадить, то оно и получится.

 

[Denis]

И никто не заметил моего давнишнего предложения по изменяемой геометрии днища для летающей лодки, например - убирающийся редан/реданы/гидролыжи. А между тем в 80-е в "Катерах и яхтах" рассказывалось о такой парусномоторной яхте(придумал какой-то австралиец из-за затязного штиля опоздавший из отпуска. Под вспомогательным двиглом он тупо не успел "дотошнить" к сроку!) и такие "параходы" производились! С гидролыжами тоже эксперементировали и бериевцы(на Бе-10, что-ли, не помню) и на груммановскую лодку ставили(на ютубе был ролик, впечатляет! ЛА просто выпрыгивает из воды!) даже моя давнишня любовь - буксируемый гидропланер PG-1 на них стоял(стандартных, на которых люди за катером катаются).
Всё ИМХУ, ессно.

Существовал интересный прототип С-123 Pantobase, который представлял собой обычный С-123 с установленными на фюзеляж гидролыжами, которые в убранном положении прижимались к днищу. Информации о нем мало,  вроде бы испытания прошли успешно, но заказов не было.Тема наверняка интересная, но только технически. Был бы рынок, была бы песня. Вновь нужно обратить внимание, что С-123 - это самолет размером с Ан-24. При уменьшении размеров и массы, техническая реализуемость может полностью исчезнуть, или как минимум, потерять смысл.
Любой нормальный двухмоторный высокоплан можно оморячить несколькими способами, в том числе и установкой снизу на фюзеляж водоизмещающего глиссирующего корпуса, превратив его таким образом, в летающую лодку. Этот вариант допускает обратную переделку в сухопутный, потому конкурирует с поплавковым. Однако, гидровариант Твин Оттера выполен  в обычном поплавковом варианте.      
Вообще, наиболее разумным признается в любых, даже самых сложных условиях, все же сделать хоть маленькую, но площадку и летать туда на нормальных самолетах.

 

[KAA]

Сертифицированным назовем самолет, имеющий сертификат типа FAR-23 или CAR-3 или CS-23. Сможет ли его получить ЧЕ-22, тем более,с двумя двухтактными Ротаксами? АР МАК сертифицирует все, что угодно, но люди, думающие по-английски, будут смеяться

Да хрен с ними,смеющимися! Эти люди ,например, сертифицировали пассажирский самолёт(ATR) без ПОС, а у нас потом плакали... 😡
Че-22 имел, кстати и модификацию Че-22Д, с Ротаксом 912. Полезная нагрузка-чуть выше, крейсерская скорость на 10 км/ч больше. Но аналога со 100-сильным двигателем, вы так и не нашли.
И...

Трехместный сертифицированный поплавковый гидросамолет 

ЭТО-НЕ АМФИБИЯ!!! 😉

Его прародитель - сухопутный РА-16 является четрехместным и имеет полетную массу 750кг при массе пустого всего лишь380кг. Эти самолеты до сих пор остаются рекордными по весовым харакетристикам в своей категории.

Характеристики этого самолёта действительно, сильно впечатляют! Однако,возникает и вопрос:
Почему столь замечательный аэроплан производился всего 1 год, и практически вытеснен куда более заурядными Цесснами?

И никто не заметил моего давнишнего предложения по изменяемой геометрии днища для летающей лодки, например - убирающийся редан/реданы/гидролыжи. 

ЗАЧЕМ!?

 

[JohnDoe]

Тема наверняка интересная, но только технически. Был бы рынок, была бы песня. Вновь нужно обратить внимание, что С-123 - это самолет размером с Ан-24. При уменьшении размеров и массы, техническая реализуемость может полностью исчезнуть, или как минимум, потерять смысл.

Да не, просто никому не надо, в смысле заморачиваться, типа "и так купят". Опыт, кстати, провести относительно несложно и дешёво(как бы чужие деньги/время считать не прилично, но сие же просто идея/предложение): есть амфибии типа чешек, корветов с хвостовой опорой и поднимающимся/подтягивающимся к борту основными стойками шасси. На них зимой устанавливают лыжи. Поставить на них же гидролыжи и испытать на воде. Ессно учесть центровки и пр. А гидролыжа повышает мореходность/безопасность. Тот же PG-1 имел фюзеляж/лодку типа "ящик" - т.е. абсолютно плоскодонную и тем не менее успешно взлетал и садился даже при небольшом волнении, потому как под днищем имел, как уже говорил, две стандартные гидролыжи.

ЗАЧЕМ!? 

Для снижения сопротивления. Никого же не удивляет убирающееся шасси, причём ДАЖЕ 😉 на сухопутных еропланах. Несмотря на возрастающую сложность/массу/стоимость и пр. при его применении. А то такое очучение, что хотят люди "и на ёлку влезть, и не оцарапаться".

 

[bevbor]

Индусы уже давно всё сделали =)

http://www.google.com/search?q=ga8+airvan&tbm=isch&tab=wi&biw=1366&bih=665

 

[KAA]

Для снижения сопротивления. Никого же не удивляет убирающееся шасси, причём ДАЖЕна сухопутных еропланах.

Таким образом,вы убираете лишь сопротивление реданов. А скуловые брызгоотбойники? Форму днища лодки совершенно изменять нельзя, объём тоже (для сохранения мореходности).
А весовые издержки и конструктивную сложность такого решения вы явно недооцениваете!

[highlight]При уменьшении размеров и массы, техническая реализуемость может полностью исчезнуть, или как минимум, потерять смысл.[/highlight]

И опять же, сравните ЛТХ Л-42, СК-12 и Р-2006,А-37. Сильно они уступают сухопутному самолёту?

 

[JohnDoe]

Таким образом,вы убираете лишь сопротивление реданов. А скуловые брызгоотбойники? Форму днища лодки совершенно изменять нельзя, объём тоже (для сохранения мореходности).

Там 5 копеек, тут 3-и, глядишь и рубль(почти Раскольников). Насчёт формы объёма В немного заблуждаетесь. Можно(нужно ту статейку из "КиЯ" отрыть, вроде была на винте). Ессно за это придётся чем-то заплатить(весовыми издержками, стоимостью, сложностью и пр.) Но и убирающиеся шасси поначалу были редкостью и стоили как чугунный мост. Это имеет смысл применять там, где это имеет смысл, сорри за каламбур. То же убирающиеся шасси не пихаюют же во все ЛА. 😉

 

[Dom@Voy]

@ KAA писал:

В Тюменском НПЦ АОН разработан аванпроект (общий вид) самолета - амфибии А-16 «Бриз». Это своего рода «интегральный биплан», только вторым крылом у него является несущий фюзеляж.

А можно ссылку на общий вид, примерные характеристики или хотя бы картинку... Поиск по "а16 бриз самолет амфибия НПЦ АОН" дает выход только на СК-12 "Орион".🙁