Обсуждение конструкторских и технологических тонкостей при создании и проектировании двигателей и их составных частей. Базовые знания.

пользуюсь 648, иногда незаменимая вещь, в полимеризованном состояние очень прочный но хрупкий, но все же при запрессовке с натягом, как мне показалось, его там не остается и распресовывается обратно без проблем. В некоторых случаях делал риску крупной наждачкой, помогает, если действительно есть зазор. Подшипники на просаженном валу в шкиву редуктора держит не долго, только восстановление/завтуливание.

разные были сталь-сталь, сталь алюминий. Сам 648 й по консистенции густоват, то есть проникающей способности у него практически нет, а при нагреве он очень быстро полимеризуется.

Ну в целом что я могу сказать…

В Вашем конкретном случае, что у Вас было не так, с КОНКРЕТНО взятыми деталями, я, к сожалению, ничего сказать не могу. Прошу извинить.
Не присутствовал, в руках не держал, остаётся только развести руками.
Делать безапелляционные заявления не могу, «по техническим причинам», это прерогатива и мастер-класс Валерки, слегка «главного конструктора» (так он себя называл по крайней мере), выходца из Красноярского бизнес-инкубатора (позже факты с аргументами приведу, в соответствующем разделе форума).

Вернёмся к «Л» и применения его в конкретной работе.
Есть факторы, которые надо обязательно учитывать.
Рассматривать будем на каком-нибудь конкретном примере, в нашем случае на уже увиденном в этой теме, моторе.
Приведу это как предмет обсуждения, потому как эта железка «гражданская» не связанная с основной работой (причины быть избирательным в подаче материала, уже объяснял выше), поэтому вот это, можно смотреть и обсуждать.

1-3 (2).jpg
1-3.jpg


«Корпуса» коренных подшипников в картере алюминиевого сплава, линия КВ двигателя.
Диапазон эксплуатационных температур, для запуска двигателя, будем считать от минус 30 градусов по Цельсию, до плюс 30 (это касается внешней среды).
Задаваемые условия нагрева картера двигателя в процессе нагрузок и работы двигателя, до 90 градусов по Цельсию. По факту, собственноручно измеренная, ни один раз, пирометром, 55-65 градусов по Цельсию.
На стенде без обдува картера, до 70.
Двигатель, для зимних, трековых гонок в картинге.

Увидеть эту дисциплину можно здесь -

Значит так, первое, мне нужна достаточно жёсткая опора под коренной подшипник КВ.
Учитывая, что посадка «корпуса» подшипника должна быть жёсткой и статичной, нужно озадачится способом или технологией этой самой посадки (материалы и твёрдость «корпуса» сейчас опускаем, рассматриваем технологию).

Посадку «корпуса» на «Л», я исключил сразу.
Достаточно ощутима разница коэффициентов линейных расширений.
Делать тип посадки, переходную с «гарантированным зазором» для меня, в этом исполнении двигателя, вообще не вариант (хотя, моторы, предназначенные для летних гонок, имеют таковую. Фиксация «корпуса» осуществлена винтами, т.е. механически)
Осталось для меня только, с гарантированным натягом.

Т.е., просчитать натяг таким образом, чтобы при посадке «корпуса» базовые размеры детали, по посадочным местам под коренной подшипник, встали в нужные размеры, посадки подшипников (уточнение: «корпус», сажается в картер двигателя, уже финишно обработанным, т.е. начисто обработанная деталь).

К чему я это подвёл?
Нужно смотреть все условия и свойства сборки. Все. Скрупулёзно.
Да, Вы совершенно верно подметили, цитата: - «…в полимеризованном состояние очень прочный но хрупкий», по свойствам имеет сходство с пластикатом.
Но! прошу помнить одно из главных условий работы этого продукта, фиксацию в относительно стабильных условиях натяга (или давления), собранной пары.
А эксплуатационные температуры, уже регламентируются из букваря по самому «Л» (приведены выше).
Если бы значения коэфф.лин.расш. деталей в сборке, были идентичны, я бы не морочил себе голову, задал натяг в диапазоне 0,012 – 0,018 влепил бы туда и забыл.
А так, есть то, что описал выше.
Ну, а в замечании: - «…то есть проникающей способности у него практически нет..», Вы к сожалению ошибаетесь. Дело совсем не в «густоте» продукта, в его химических свойствах.
Не знаю, может быть Вам полезной эта информация или нет, но, как есть...

(пысы. Мог бы поискать фото редуктора на аэроглиссер, развалившегося после 5 часов наработки. Там как раз, как пример, состояние «постелей подшипников» в чисто алюминиевом корпусе. Расчёт размеров и допусков на посадку подшипников, был сделан с огрехами, и не только это. При условиях опытной эксплуатации в Красноярском крае, редуктор умер. Ни какой «Л» там бы не спас).

(пысы два: Кстати, рассматриваемый сегодня вопрос, там, выше, совершенно актуален и для летающих двигателей и их трансмиссий🙂😉. Совершенно точно знаю, особо импозантные ... условные производители двигателей (какой ужас), не курили эту тему, в бизнес инкубаторах учат людям колтуны в уши вставлять и продавать. Но точно не этому что рассматривали😉)
 
Последнее редактирование:
Лёша, я собирал и разбирал соединения с натягом 0.12 мм. Штамповая сталь, с твёрдостью HRC 50 ед. Шероховатость поверхности Ra 0.5
Локтайт никуда не уходит из зоны сопряжения.
И я использовал тот же локтайт при подобных натягах. И ничего не могу сказать определенного. Во первых по расчетам его одного должно хватать для передачи нагрузок- но не хватало. А при запресовке он все таки срезается и оценить долю его участия я не смог. Те по моим ощущениям- при значительных натягах эффект от него неначителен
 
Возможно, при использовании клея или порошка для уплотнения посадки влияет геометрия фаски. Если фаска 45*х, то клей срежется - эффекта не будет, если фаска для более острая или часть радиуса, то клей или порошок затирается между поверхностями - эффект будет.
 
Последнее редактирование:
Вариантов исполнения (решений), подобной банальной операции, может быть не один.

...тоже вполне здравые рассуждения
Возможно, при использовании клея или порошка для уплотнения посадки влияет геометрия фаски. Если фаска 45*х, то клей срежется - эффекта не будет, если фаска для более острая или часть радиуса, то клей или порошок затирается между поверхностями - эффект будет.
И все таки для описания посадок, в базовых знаниях, необходимо правильно их описывать, хотя бы по ГОСТу или ISO. Фраза "посадка 0.05" - не совсем правильная.
где она, фраза?
 
Возможно, при использовании клея или порошка для уплотнения посадки влияет геометрия фаски. Если фаска 45*х, то клей срежется - эффекта не будет, если фаска для более острая или часть радиуса, то клей или порошок затирается между поверхностями - эффект будет.

на КВ (пример, картинки на предыдущей странице), исполнение фасок, для пальца и отв. щеки делаю так.

1.jpg
2.jpg
 
на КВ (пример, картинки на предыдущей странице), исполнение фасок, для пальца и отв. щеки делаю так.

Посмотреть вложение 542699
Не сразу понял какое сечение на чертеже колен вала. Смутил контур, на заднем плане с правой стороны. Интересная конструкция колен вала, я правильно понял, что балансировочные полости спрятаны под алюминиевыми кольцами.
Ещё небольшой вопрос, в такой конструкции, для зимнего карта, на вторичном валу (если он есть) нужно хорошее многодисковое сцепление, какое техническое решение?
 
вечером

Не сразу понял какое сечение на чертеже колен вала. Смутил контур, на заднем плане с правой стороны. Интересная конструкция колен вала, я правильно понял, что балансировочные полости спрятаны под алюминиевыми кольцами.
Ещё небольшой вопрос, в такой конструкции, для зимнего карта, на вторичном валу (если он есть) нужно хорошее многодисковое сцепление, какое техническое решение?
а Вам для чего собственно, эти уточнения?
 
Не сразу понял какое сечение на чертеже колен вала. Смутил контур, на заднем плане с правой стороны. Интересная конструкция колен вала, я правильно понял, что балансировочные полости спрятаны под алюминиевыми кольцами.
Ещё небольшой вопрос, в такой конструкции, для зимнего карта, на вторичном валу (если он есть) нужно хорошее многодисковое сцепление, какое техническое решение?

Да, правильно.
Всё это убрано под кольцо.

1.jpg

КВ не имеет «ломанных» поверхностей сделано это для снижения насосных потерь.
С таким конструктивным вывертом, первый КВ я сделал в 1988 году (когда занимался картингом, готовился к чемпионату России).
На картинках разное исполнение полостей, под разную уравновешенность.
4.jpg

5.jpg
2.jpg


Под тяжёлые, цельные пальцы, под разные шатуны по массе и размер подшипников нижней головки шатуна, ну т.д. и т.п.
В рядовых моторах, с этим не стоит заморачиваться, трудоёмкий КВ получается, цена на него соответственно.
Уравновешенность к расчётным величинам подгоняешь точностью обработки щеки КВ в соответствии с КД.
Ни о каких балансировках после сборки 2Т КВ, речи не идёт по определению.
Если сейчас ты обрабатываешь такую деталь на обрабатывающем комплексе с ЧПУ, то первый свой КВ такого конструктива, я делал на фрезерном станке и в делительной головке.
Такая возня с КВ стоит только хорошего гоночного мотора или авиационного.

Остановился на центробежном (испробовав пару разных типов)
 
Остановился на центробежном (испробовав пару разных типов)
Наверное центробежное сцепление всё-таки лучше на колен валу: обороты выше, момент и размеры ниже, классика.
На вторичном валу центробежное сцепление будет большое, плюс большая цепная передача, а зимний карт очень узкий, миллиметры ловишь на задней оси...
Извиняюсь, что не по теме.
 
Да, правильно.
Всё это убрано под кольцо.

Посмотреть вложение 542787
КВ не имеет «ломанных» поверхностей сделано это для снижения насосных потерь.
С таким конструктивным вывертом, первый КВ я сделал в 1988 году (когда занимался картингом, готовился к чемпионату России).
На картинках разное исполнение полостей, под разную уравновешенность.
Посмотреть вложение 542788
Посмотреть вложение 542789 Посмотреть вложение 542790

Под тяжёлые, цельные пальцы, под разные шатуны по массе и размер подшипников нижней головки шатуна, ну т.д. и т.п.
В рядовых моторах, с этим не стоит заморачиваться, трудоёмкий КВ получается, цена на него соответственно.
Уравновешенность к расчётным величинам подгоняешь точностью обработки щеки КВ в соответствии с КД.
Ни о каких балансировках после сборки 2Т КВ, речи не идёт по определению.
Если сейчас ты обрабатываешь такую деталь на обрабатывающем комплексе с ЧПУ, то первый свой КВ такого конструктива, я делал на фрезерном станке и в делительной головке.
Такая возня с КВ стоит только хорошего гоночного мотора или авиационного.

Остановился на центробежном (испробовав пару разных типов)
Да, эти выемки в зоне нижней шейки шатуна создают значительные циркуляции в полости картера и на это тратится какая то мощность. Но вот на сколько велика эта мощность и стоит ли того, эта ловля блох?
Ведь эти циркуляции с другой стороны улучшают циркуляцию и под днищем поршня, что улучшают его охлаждение поступающей ТВС.
Когда я доводил бурановский КВ, я в начале хотел делать выемки высверливанием и выпиливанием, таким образом, чтобы оставить на внешнем диаметре щеки перемычку. Чтобы потом заполнить выемку каким нибудь легким материалом.
Но поскольку буран страдает перегревами, решил, что дополнительная циркуляция под поршнем пойдет ему на пользу. Поэтому сделал простые выемки без всяких прибамбасов.
В ветке про буран я освещал, как делал.
Если кому интересно, где то с 60 страницы.
 
А в чём был смысл делать носик и хвостовик КВ отдельно от щёк? Разные материалы? Разная термообработка? Экономия материала?
 
Да, я конечно думаю о том что происходит в Моей Стране. Но так же я наблюдаю за знакомыми людьми оставшихся в стране из которой я счел оправданным бежать бросив все.... И да, зрелище в основном печальное....
Самое главное, если вернётесь туда, откуда,бросив всё сбежали, будет предательством самого себя. Не возвращайтесь только!
 
Человек принимающий корм из руки- соглашается с ней. Если это рука государства- то оно право даже в том случае если это государство людоедское. А если человек работает в впк- то он считает что и война это не так плохо....
Никаких аналогий- все совпадения случайны,... если что кому показалось- то это я про себя...
хммм, про корм и руку удивило, в твоём то возрасте...
другого ассоциативного ряда нет значит?
Не пиши сюда больше, вообще ничего и сам попроси чтобы удалили твои посты.
 
А в чём был смысл делать носик и хвостовик КВ отдельно от щёк? Разные материалы? Разная термообработка? Экономия материала?

Тут, Лёша, выкружка под выход инструмента. Т.к. подшипник выставлен наружу, а сальник внутрь, воротником в полость КШМ.
Рабочий диаметр, по которому скользит воротник манжеты, больше чем диаметр цапфы. Необходим чтобы через него обеспечить проход внутренней обоймы при сборке.

1.jpg
2.jpg


По большему диаметру работает манжета и в бОльший диаметр упирается коренной подшипник, своей внутренней обоймой. При обработке отверстия под палец нижней головки шатуна, чтобы не было торцового касания камня, сделана выкружка. Потому там видится зазор.
Сам подшипник обращён в сторону механизма отбора мощности и смазывается трансмиссионным маслом.
Как и привод маслонасоса впрочем, из этой же полости.

4.jpg

5.jpg


Потом ввёл кольцо (на предыдущей странице картинка с CAD модели), посадка на цапфе с натягом, но мне кажется не очень удобным вводить ещё одну деталь.
Ну впрочем есть оба варианта в железе.

Коренной подшипник с противоположной стороны смазывается через форсунку от маслонасоса, установлена снизу, подача масла - снизу вверх.

3.jpg


Он (маслонасос) виден на фото, где мотор стоит на стенде. С маслонасоса два контура подачи с форсунками, на коренной подшипник и за дроссельное пространство.
Есть желание сделать и противоположную сторону, коренной подшипник, закрытым от подпоршневого пространства. Чтобы оба коренных смазывались маслом из полости трансмиссии. Другой тип смазки, другие ресурсы. Ну тут надо ввести какой-то маслонасос для циркуляции, его надо скомпоновать.

Наброски решения есть, в железе пока не делал.
Как-то так.
Все описанные особенности конструкции, банальны по своей сути, "классика жанра".
Всё, без, цитата : - "Это одни из бесконечного множества хитрушек позволяющих делать элементы моторов на уровне или лучше импортных." Как тут выразился один местный колоритный персонаж из Красноярска, автор несметного количества изобретений и патентов, по его словам разумеется.
 
Последнее редактирование:
Но поскольку буран страдает перегревами, решил, что дополнительная циркуляция под поршнем пойдет ему на пользу. Поэтому сделал простые выемки без всяких прибамбасов.

К сожалению, для снятия теплонапряжённости с днища поршня, без такого старинного решения, ничто другое не будет эффективным.

6.jpg


Вид донышка поршня с внутренней стороны. Ни следов пригара, ничего...
И пара трения, поршневой палец-верхняя головка шатуна, мажется прекрасно.
Другое дело, есть ли возможности впихать это в существующую конструкцию.
 
К сожалению, для снятия теплонапряжённости с днища поршня, без такого старинного решения, ничто другое не будет эффективным.

Посмотреть вложение 542836

Вид донышка поршня с внутренней стороны. Ни следов пригара, ничего...
И пара трения, поршневой палец-верхняя головка шатуна, мажется прекрасно.
Другое дело, есть ли возможности впихать это в существующую конструкцию.

Да, третий продувочный канал через поршень это самое кардинальное решение.
Такой вариант используется на двигателе мотороллера Тулица.
На буране в принципе тоже млжно сделать через впускное окно, но там выше наплавлять в межреберном пространстве прилив надо и тогда только с клапаном.

Но вопрос был в другом.
На сколько процентов можно снизить потери, если допустим сделать шатун с сечением не тавр, а капля и сколько отнимут простые выемки на щеках КВ, без упрятывания их под кольца?
И еще попутный вопрос. Тут с товарищем с Челябинска разговариаал.
Есть контора в Рыбинске, они бурановский КВ перепресовывают и ставят в центре двухрядный подшипник, также закрыв его с обеих сторон лабиринтами. Хочет отдать перепрессовать.
Я ему объяснил, что хрен редьки не слаще.
Что если уж перепрессовывать, то ставить в центре лабиринт, а вплотную к щекам два тех же 306 подшипника.
Коленвал будет более устойчив к изгибным моментам.
Второе это открытость подшипников в ксртерное пространство будет способствовать лучшему охлаждению и смазке свежей смесью.
Он говорит, что там овечают, что дескать, так нельзя, потому что там конусные поверхности и подшипники сидеть не будут.
И что щеки сидят на конических посадках.
Я засомневался, так ли это на самом деле и какой смысл садить их на конус.
На сколько это может быть оправдано технологически?
Ведь цилиндрическое отверстие на цилиндрический палец постааить и проще, и надёжнее.! Досадил до упора и все линейные размеры соблюдены.
На сколько помню при разборке явовских КВ никаких конусных посадок не было.
Но вот бытует такое мнение, что бурановский КВ собран на конусах.
 
Последнее редактирование:
Второе это открытость подшипников в ксртерное пространство будет способствовать лучшему охлаждению и смазке свежей смесью.

Как в большинстве случаев стоят коренные подшипники в 2Т моторах (как Вы указали), это наименее ресурсный тип установки.
Худший в плане охлаждения и смазки.
Самый оптимальный это циркуляционный тип жидкой смазки через узел, ну это в идеальном случае.
Как в плане и охлаждения, так и ресурса.

у 2Т мотора, с раздельной системой смазки, есть плюсик, он не так резко страдает от маслянного голодания при обеднении топливо-воздушной смеси, в смысле его основные пары трения.

Ну разумеется если мы рассматриваем самую распространённую схему топливоподачи - с внешним смесеобразованием, и ! если для работы двигателя используется "микст" (ну т.е. масло с топливом), это набор по минимуму как говорится.
Тем не менее, такие варианты исполнения 2Т двигателей, весьма распространены.

Потом идут моторы посложнеее, с достаточно высокими показателями по литровой мощности, на планке примерно, от 130 л.с./л. и поехали...
приличная мототехника с такими моторами уже в большинстве случаев оснащается со схемами раздельной смазки.
К примеру, достаточно долго я работал с мотором (который рассматриваем выше), на моторном стенде в нашем авиационном университете.
Ну благо я оснащал и готовил специально переданный на поршневую кафедру стенд с завода, на многолетнюю перспективу работы и с "гражданскими" вариантами и возможностью работать в этом направлении, когда какие-то решения можно обкатать в весьма критичиских условиях.
Это по сути можно рассматривать для себя, как некое подобие...летающей лаборатории. Только стоимость такого удовольствия, при испытаниях и доводке, на порядок(ки) ниже.
Многие нетипичные условия работы для 2Т моторов, создавались именно на стенде.
Ну а финиш, мотор на треке.
Кто скажет что здесь что-то неправильно?
Моторы на треке ничуть не менее нагруженны чем в воздухе, если не больше даже.
Я, пока, в условиях "шуток" в гоночной сфере, имею мнение что в летающем варианте 2Т моторы, в своём классе, работают в более щадящих условиях порой.

Владимир, а что касается Бурана ... вообще и его КВ в частности, никогда в живую КВ не видел, так сложилось...и с мотором не "ковырялся".
В этой части скромно помолчу и постою в сторонке😀😉
Морщат лоб и надувают щёки, это по коридору и налево, Вы знаете о ком речь идёт.😆 создатели - бесконечного множества хитрушек позволяющих делать элементы моторов на уровне или лучше импортных .
Поэтому прошу извинить меня, компетенциями не обладаю по Бурану.
 
Вячеслав, переформулирую вопрос. Вариант с двумя подшипниками на центральной шейке и одним лабиринтом в середине между ними.
То что применяется на многих моторах. В частности ротаксы 2т и рмз500.
На буране в центре стоит один подшипник и два лабиринта по краям.
Где в означных вариантах ресурсность центрального подшипника( подшипников) будет выше. Смазываемость, охлажлаемость.
То, что нагрузка на шарики будет в два раза меньше, это очевидно.
Просто касательно технического решения.
Просто хочу услышать мнение специалиста на этот счёт.
 
Цитата: - "...переформулирую вопрос. Вариант с двумя подшипниками на центральной шейке и одним лабиринтом в середине между ними."
работоспособная конструкция, более чем.
Предпочтение ей, по сравнению с приводимой паралельно.
 
Назад
Вверх