Обсуждение конструкторских и технологических тонкостей при создании и проектировании двигателей и их составных частей. Базовые знания.

Повеселить публику решили Вы.
Я не сравнивал условия работы, цитату приведите в конечном счёте.
Речь шла о свойствах поверхности!

Сетка на поверхности обладает такими же свойствами, как и сетка после хонингования цилиндров ДВС. Т.е. обладает определёнными параметрами по маслоёмкости.

я даже спросил Вас, Вы, точно правильно расслышали о чём Вас спросили?

Ещё раз....спрошу.
Вы точно понимаете, как формулируются определения параметров маслоёмкость поверхности, как подсчитывается и где на это концентрируют внимание?


Это же Ваш манифест?
Есть одна причина - главная. Революция в смазочных маслах называется. Глупо выдрючиваться с вычурными способы обработки поверхностей зубьев, если есть возможность подобрать синтетическое масло, которое будет и на гладкой поверхности нужную маслоемкость давать.
А уж если кому-то лень масло подбирать/синтезировать и хочется сетку на зубья нанести, то это все ж лучше лазером сделать, чем абразивом насухо драть.

Т.е., согласно Вашему заявлению или логике, мазать можно условным "солидолом", то можно получить столько, что не унесёшь.
Так?
 
Последнее редактирование:
Профилометр Митутойо - прибор хороший, я с таким работал, только ведь он не измеряет маслоемкость, он меряет профиль, а уже потом, по некой методике для какого-то автола Вы начинаете считать, что померили маслоемкость.
Единственное что Вы смогли понять, это только то! что Митутойо, это профилометр.
Профиль поверхности лежит в переменных, для подсчёта параметра, о котором идёт речь.
Точка.
А Вы передёргиваете! и напяливаете сову на баню, в попытке сейчас приписать мне то, что я не имел в виду.
Ваша попытка всунуть сюда, цитата: - ".... сравнив условия работы масла в пятне контакта зубчатой передачи и в контакте ЦПГ ...."
Где было приведено сравнение?
Выглядит как последний шанс (хреновый правда), увести внимание от того, что обсуждалось. И съехать на опе ... куда нибудь.
 
Повеселить публику решили Вы.
Я не сравнивал условия работы, цитату приведите в конечном счёте.
Речь шла о свойствах поверхности!
Воообще-то маслоемкость, г/см2, очевидно это свойства поверхности+свойства смазки, по-моему, это очевидно. Соответственно, в цилиндре, где не такие усталостные нагрузки, как на зубе шестерни развитие пошло в сторону удержания дешёвого (ибо горит) масла на неровностях. А в зубчатых передачах выгоднее (в промышленно развитых странах, не у нас) оказалось поиграть составом масла. Что тут непонятно?

Т.е., согласно Вашему заявлению или логике, если мазать условным "солидолом", то можно получить столько, что не унесёшь. Так?
Вульгарно говоря, да.
 
Воообще-то маслоемкость, г/см2, очевидно это свойства поверхности+свойства смазки, по-моему, это очевидно. Соответственно, в цилиндре, где не такие усталостные нагрузки, как на зубе шестерни развитие пошло в сторону удержания дешёвого (ибо горит) масла на неровностях. А в зубчатых передачах выгоднее (в промышленно развитых странах, не у нас) оказалось поиграть составом масла. Что тут непонятно?


Вульгарно говоря, да.

Вы и читать то похоже с трудом способны.
Речь идёт, пишу буквами! о кубических миллиметрах на единицу площади.!!!!!!!!!!!
Всё остальное в Вашем тексте .... "массовка ненужная"
Дальше уже, Вас я не читаю, достаточно дойти до этого.
С Вашего позволения, я выйду с этого диалога с Вами.
Хотелось бы спросить, сколько Вам лет, но....умерла так умерла.
 
Слава и Антон, ваш спор в общем не нужен. Вы каждый прав, по своему, каждый допускает мелкие неточности, но это обычно в спорах.
Мне в 1994 году пришлось принять участие в испытаниях специальных присадок в моторные масла. Одновременно испытывались и трансмиссионные. Я участвовал только в испытаниях присадок для моторных масел. Всё это происходило в Якутии в артели "Золотинка" и на угольных разрезах Нерюнгри. В то время там была государственная испытательная станция по испытаниям моторов и тяжёлых тракторов. Присадки в масла разработали в Питере в каком-то институте связанном с вояками, сейчас уже не помню названия. Мужики мне рассказывали что они привезли несколько типов присадок как для трансмиссий так и для моторов. Я, как представитель Волгоградского моторного завода, занимался испытаниями моторных присадок. Мы слили масло с дизеля и залили новое с присадкой. Предварительно померили компресографом компрессию в каждом цилиндре. На диаграммах разброс компрессии по цилиндрам достигал до 4-х единиц. Двигатель отработал сутки, масло слили и залили обычное без присадки. Замеряли компресографом компрессию, по всем цилиндрам она была одинаковой и соответствовала таковой у нового двигателя. Мужики рассказывали что они разрабатывали эти присадки по требованиям военных для сохранения работоспособности двигателей при повреждении смазочной системы. По результатам испытаний, с присадками для трансмиссий тоже всё было хорошо, мы оформили отчёты, члены комиссии расписались в актах, в том числе и я.
Во время работы в НПЦ ОАО "Каустик", у нас также была группа которая занималась ПАВами и присадками для смазочных масел. У меня были свои темы, в работу с присадками я не вникал. Они сами проводили испытания на машинах трения. У них всё получилось хорошо.
Механическая обработка с финишными операциями имеет первостепенное значение для работоспособности и ресурса пар трения как и применение специальных смазочных материалов для высоконагруженных пар тения. Эти две вещи взаимно дополняют друг друга.
Исторический пример. В конце 30-х годов во всём Мире наметился переход на мощные 2-х рядные радиальные двигатели. Мучались с ними все, без исключения. Прогресс наметился только после изобретения специальных присадок для моторных масел. Ни какие ухищрения с качеством мех. обработки не помогали.
Слава, ты правильно делаешь что показываешь как выглядят детали авиационных редукторов и детали авиадвигателей. Народ должен наконец-то понять что нормальный авиационный мотор можно изготовить только на специализированном авиамоторном заводе, оборудованном современным оборудованием и имеющем штат опытных специалистов, имеющих профильное образование и знающих своё дело. Всё остальное, из серии "народного моторостроения", есть обычная профанация и "мозгоблудство".
 
1 - По фото и определяю... У Ваших фотографий хорошее качество.
То что это литой поршень видно даже на расстоянии ( неуж-то, я ошибся !?)
2 - Я не проектирую и не произвожу поршни и никогда этим не занимался. Иногда, наблюдал. Я любознательный и наблюдательный 😊
3 - Если речь идёт о моторе РМЗ-500, то мне ( как эксплуатанту этих моторов) гораздо симпатичнее оригинальное исполнение Ротакс-503. Верхнее - L- образное и нижнее трапециевидное ( при условии соблюдения геометрии, технологии изготовления и материала колец ).
Почему я предпочитаю такие кольца для двухтактного мотора воздушного охлаждения - это вопрос сложный... Я не эксплуатировал Ротакс-503 в модификации с прямоугольными поршневыми кольцами. Стало- быть, нет объективного критерия для сравнения. Но, по опыту эксплуатации разных двухтактных, двухцилиндровый моторов воздушного охлаждения, мои предпочтения - за L-образным верхним и трапециевидными кольцами.

В принципе, очевидно, что конструкция поршня - это компромисс, между желаемыми свойствами, потребными ( стоимостью в т.ч.) и технологическими возможностями производителя. Из этой "триады", вполне возможно, что представленный Вами поршень тянет на 4+ ( и даже больше )
НО, с оговоркой, для какого мотора...
На мой взгляд, для РМЗ-500 - это не лучшее исполнение ( по эксплуатационным свойствам ).

Я не стану пускаться в технические подробности, поскольку это не имеет отношение к ветке про "Мотор РМЗ-500".
( Так же, как и по "родственным отношениям" по пункту 5. )
🙂

4 - Противозадирное покрытие на стенках поршня из полимера, на мой взгляд, является способом удешевления производства поршня. Применяется, как компенсация при замене более сложной конструкции ( геометрии поршня ) на более простую и доступную ( технологичную ) в производстве. Является способом ограничить и сделать прогнозируемым ресурс детали. Поскольку при износе этого покрытия ( ресурс зависит от его толщины ), происходит задир материала поршня на гильзе и разрушение поршня.

Я высказываю мой личный взгляд по полимерному покрытию стенок поршней. Не по конкретному, представленному на фото. Допускаю, что с ним могут не соглашаться. Аргументы приводить не обязательно ( Ветка не по поршням )...

Вы переоценивает мои скромные способности... Предлагаю пользоваться двойной оценкой ( как при написании сочинений ): за артистизм / за технику исполнения.


Принципиально же, я рад, что кто-то берется и что- то получится (?) реальное в производстве моторов в стране ( Россия ). Хотя бы по-малу, с производства отдельных комплектующих. Пусть, даже, по началу, качеством РМЗ-640 или РМЗ-500 из китайских дешёвых железок... Но, чтобы это реально делалось в нашей стране.

Цитата:
«Предлагаю пользоваться двойной оценкой ( как при написании сочинений ): за артистизм / за технику исполнения.»


Предлагаю выбрать слегка другой шаблон, для этого…
Оценка за, «исполнение обязательной и произвольной программы». Сначала «обяз.» затем «произв.»😀

В «обязательной» программе, чёткие ответы на поставленные вопросы, без колыхания вправо-влево и не «петь что видишь» (если нет ответа и затрудняешься сформулировать, приветствуется: – «…я не могу ответить на поставленный вопрос, горю желанием получить информацию по нему…»).
А в произвольной, уже можно полемизировать в таком ключе: - «Я не знаю, как тут, но мне бы хотелось видеть это, например, таким…» и начинаешь …высказывать все свои «хотелки».
Контент становится ясным, с понятной архитектурой и изложением мысли, а автор, выглядит ну просто красавэллой.😆😎
Как предложение однако, не более.

Ладно, вернёмся к …нашим поршням.
1 – мы не о технологии изготовления вели речь, точнее, не о том задан был вопрос.
Вопрос – как Вы определили марку сплава, и! подразумевается далее, почему «минус 0,5 бала»? Так минус то за что, за литьё поршня или за сплав?
2 – я не от нефиг делать спросил про практический опыт проектирования. За этим стоит база, на которую опираешься.
Проектируешь, нарабатываешь время и опыт, делаешь заключение.
3 – цитата: - «Если речь идёт о моторе РМЗ-500, то мне ( как эксплуатанту этих моторов) гораздо симпатичнее оригинальное исполнение Ротакс-503. Верхнее - L- образное и нижнее трапециевидное…» и далее по тексту.
Т.е., Вам симпатичнее и всё, цифр или каких-либо технических данных, которые бы аргументированно (с технической точки зрения) склонили чашу весов … в пользу такого тех.решения, нет?

4 – Про компромисс, между желаемым и технологическими возможностями…
Нет в этом деле компромиссов от слова совсем.
Есть входящие в требования к поршню, условия различные.
Например, разработчику двигателя, указывается на необходимость применения наддува и даются характеристики по давлению этого самого наддува.
Конструктору предстоит решение задачи, обеспечить железяку эту, свойствами по необходимым прочностным параметрам (там на самом деле весьма много вопросов которые надо будет решать).
Соответственно, в нашем частном случае, с наддувом (как пример), мы моделируем возможные индикаторные показатели двигателя в различных диапазонах его работы.
Понимая эти «цифры», разработчик озадачивается и материалами и технологиями которые позволят достичь, например, заданной термоциклической стойкости и конструкционной прочности детали (из множества других свойств).
Это так кратенько.
И, цитата: - «На мой взгляд, для РМЗ-500 - это не лучшее исполнение ( по эксплуатационным свойствам ).»
Это про что конкретно?... ибо я запутался.

5 – Про противозадирное покрытие.
Нет там никаких полимерных покрытий совсем, ну совсем.
Кострома наносит на юбку покрытие, на основе молибдена (освоено ими это, да и за бугрой это традиционное уже решение).
И юбочное покрытие, не «является способом удешевления производства поршня», как Вы указали там выше.
Основные задачи, это покрытие выполняет при запуске двигателя при отрицательных температурах и в условиях масляного голодания. Всё.

Потому как, внешний геометрический, юбочный профиль поршня укладывается независимо от этого покрытия, с учетом линейных значений при расширении от нагрева и перекладки поршня при работе.
Во всех остальных, рабочих режимах, нормальные условия работы, обеспечиваются традиционными требованиями к ГСМ и технологиями обработки узлов и пар трения (один частный случай, мы рассматривали выше, на предыдущей странице).

Теперь «произвольная программа»
Упоминая в разговоре п.2-4-5 могу уточнить, написано это, опираясь на собственный, практический опыт.
Вот это то (некоторая часть), что проектировал коллегам для мелкосерийного производства.
Ну тут технология изотермической штамповки разумеется….

Порше Макан, от модели и заготовки, до железки
1.jpg
3.jpg

1.1.jpg
1.2.jpg
1.5.jpg


Это на VAGовский мотор V10, стоящий на Ауди R8 и Ламборджини Хурагана
352.02. R.jpg
02. R.jpg


В обработке железо
20211120-WA0011.jpg
20211120-WA0012.jpg
20211120-WA0010.jpg


Не забыть уточнить, VAG делался под наддув, заказчики оговаривали условие, избыточное давление наддува 2 бара.
Днище поршня базового мотора, в геометрии похожа на Макановское.
Тут оно с пересчётом наддува, другое.
 
Последнее редактирование:
Ну и что касается ещё раз этого поршня, который осваивает Кострома, по мне так очень приличное изделие.

6.jpg

Отлично сделанная литейная оснастка, пятиклиновый кокиль, внутренние формообразующие поверхности четко и чисто сопрягаются, не придерёшься ни к чему.
В отличии от некоторого ...безобразия, если не сказать больше, выставляемого здесь кое кем.
ответ долбоёбу.jpg


про что уже говорили, тут - https://reaa.ru/threads/narodnyj-dvigatel.19216/page-223
YZ.jpg

Алексей ( KAA ) хоть и не двигателист совсем, профиль - проектирование ЛА, но даже он заметил откровенную ... лажу.
 
Ну хочется же верить в чудо! Локтайт мог и проигнорировать какое-то направление. Химики-органики, часто имеют лишь приблизительное понятие о неорганической химии (и наоборот), а тут-вообще металлургия и физика...
И я в общем с юмором написал, и jbplanе может пошутить и смотреть на реакцию забавы ради... 🙂

Лёша обрати внимание на подачу материала:

Я привык решать задачи в заданные сроки и бюджеты, а не создавать из них научные проблемы на долгие годы.

Любой Локтайт когда то разложится + стоит дурных денег. А при сборке коленвала просто бесполезен.
Наш состав правильно подобранная смесь микродисперсных металлических порошков с 5% связующего,
предположительно очень долговечная. Задачу собрать коленвал намертво решает.

Минусы
- нельзя, как в случае Локтайта нагреть и разобрать соединение
- при распрессовке из отверстия вырывается и остается на пальце слой ~0.03мм. Отверстие становится кривым и полосатым.

- продавать никому не хочу. Идею рассказал, кому нужно экспериментируйте.

Некоторые цифры:
- усилие без запрессовке без покрытия растет от 0 до 4...5 тонн. Деталь движется мелкими щелчками.
- усилие при запрессовке с покрытием менее 2 тонн. Деталь движется плавно.
- усилие при распрессовке 12+ тонн.

цитата: - "Любой Локтайт когда-то разложится."
Когда только, не уточняется. Ну ибо сам не знает, когда же это произойдет.
В нашем случае есть выбор, либо почитать на форуме какого-нибудь, условного главного конструктора, либо обратиться к документации самого производителя.
Что мы сейчас и сделаем, вуаля…обратились.

1=7.jpg
1=8.jpg

1=9.jpg


Что видим? Производитель где указывает, когда разложится продукт под номером 648? Нет, такое упоминание отсутствует.
Про сборку КВ, почему бесполезен? Какие аргументы есть и чем обоснованы подобные выводы?
В аннотации к продукту, производитель вполне конкретно указывает, цитата:
- «LOCTITE® 648™ предназначен для склеивания цилиндрических деталей. Продукт полимеризуется в условиях отсутствия воздуха в небольших зазорах между металлическими поверхностями и обеспечивает фиксацию и герметизацию соединений, работающих в условиях высоких нагрузок и вибрации…»

Шатунные шейки, они же пальцы нижней головки шатуна, пока ещё круглые и цилиндрические.
Причём настолько круглые и цилиндрические, что к геометрии такие-же требования, которые предъявляются к геометрии роликов игольчатого подшипника нижней головки шатуна.

250.jpg
20180608_090518.jpg


Что касается целесообразности применения…
Конструктивно КВ 2Т мотора, в большинстве случаев, традиционно выглядит так. Есть правда исключения из правил, типа того-же Лимбаха 275, или другой крайности, снегоходного Ротакса, с кубатурой 850 куб.см.
Там нижние головки шатунов разъёмные.

Разглядывая сложившуюся конструкцию КВ, видим главные детали в сборочной единице, вот такими.
Вроде как становится понятным что сборная конструкция будет уступать в жёсткости цельному КВ.
Как сохранить жесткость, под действием всевозможных сил в процессе работы двигателя? Как избежать сдвига в посадке палец-щека?
Можно попробовать увеличить натяги при посадке палец-щека. Но, безразмерными эти величины тоже быть не могут.
Причем есть ещё один не маловажный момент у такой конструкции, сборка и возможность центровки щёк КВ, на требуемые значения радиального биения.

Скажем так, при диаметрах нижнего пальца, допустим, от 20 до 24 мм, по собственному опыту убедился, что с применением 648, натяг уменьшить удалось почти в 3 раза (до этого экспериментально проверили на имитаторах прочность клеевого соединения, не буду в мелочах расписывать часть проб и намеренно называть величины натягов для указанных размерностей).
Увеличение натягов при посадке, ведёт к появлению значительных, локальных, концентраций напряжений в деталях узла, затрудняет центровку КВ при сборке.

С возможностью применения 648, многие проблемные аспекты исчезли.
Что касается того, что утверждает наш имярек: – «нельзя, как в случае Локтайта нагреть и разобрать соединение», есть доля не малого лукавства (впрочем, эта особенность личности, его вторая натура).
Например, эта технологическая особенность, более присуща резьбовым Локтайтам (фиксаторам резьбы). Безусловно есть оговорка при использовании и 648, касаемая нагрева, в случаях необходимости, но не оговаривается как всенепременная процедура. Физически, фиксация резьбового соединения и вал-втулочного несколько разные задачи, да и по типу химического соединения отличаются в соответствии с рекомендациями производителя.

В своём опыте работы с этим материалом, никогда не возникало необходимости греть КВ. Ни на своих моторах, ни на чужих, которые приносили на ремонт в исключительных случаях.
Цитата: - «при распрессовке из отверстия вырывается и остается на пальце слой ~0.03мм. Отверстие становится кривым и полосатым.», если это было заявлено в отношении «Л», то это бред, никогда не наблюдал подобного, за все годы работы с материалами этого производителя.
Даже сказать то нечего.
Нужно просто понимать, что из себя представляют эти рассматриваемые материалы.

Про, ««некоторые цифры» с тоннами»», о чём было упомянуто выше, можно сказать следующее, умейте подбирать натяг и класс шероховатости сопрягаемых деталей, тогда вы не увидите движение детали не то что с мелкими щелчками, а и с художественным свистом не увидите.
Отмечу, пожалуй, вот ещё с что, на форуме вряд ли найдётся ещё один или два человека, которые занимались бы подобным ремонтом или работами с КВ, от того и возможным есть, читать такую …писанину, про невозможности.
Ну а насчёт стоимости, ну стоит он столько, сколько стоит. Всегда есть выбор в принятии решения. А использовать это в качестве железобетонного аргумента, ну не знаю…каждый решает для себя сам.

Пысы: Лёша, что особенно вызывает дикий, гомерический хохот, так это – «предположительно очень долговечная», потрясающий технический термин, правда не совсем понятный что он определяет.
Вот честно, что нужно под этим подразумевать и в каких величинах, совсем непонятно, что мне…что, я думаю и тебе, как «самолётчику» и расчётчику, умеющему скрупулёзно работать с любыми объектами, от расчёта воздушных винтов и до прочностных расчётов конструкций ЛА с аэродинамикой...
У меня всё, собственно.

тут немного картинок спортивного, трекового мотора, на стенде.
Ну чтобы было понятно про практическую работу с железками.
Все картинки личные, не откуда не похищенные без спроса.
Внизу пэдээфка про 648
20180408_172630.jpg
20180425_174307.jpg

20181207_202042 (2).jpg
 

Вложения

Последнее редактирование:
тут немного картинок спортивного, трекового мотора, на стенде.
Ну чтобы было понятно про практическую работу с железками.
Посмотреть вложение 542590 Посмотреть вложение 542591
Посмотреть вложение 542592
Симпатично сделано.
К какой трековой спортивной дисциплине относится? Вижу, что не зимний картинг, не спидвей, не "кузова". Может детские багги "350", но там вроде сейчас четырехтактики?
 
Слава, спасибо за подробное освещение данного вопроса! 👍
У меня было умозрительное представление, что при натяге 0,03...0,05мм, всякая огранка и пр. отклонения от круглости исчезнут за счёт деформации деталей и клея в зазоре не будет, как собственно и самого зазора.
Цитата: - «при распрессовке из отверстия вырывается и остается на пальце слой ~0.03мм. Отверстие становится кривым и полосатым.», если это было заявлено в отношении «Л», то это бред, никогда не наблюдал подобного, за все годы работы с материалами этого производителя.
Это он про свой состав.
 
По зиме ездят, в разных регионах, по принципу - "форма номер 8, чо спистим то и носим".
Покупают у кого на что денег хватило.
Вплоть до моторов класса KZ.
Традиционно, "зима" допускала моторы до 250 куб.см.
Поэтому...тут нет ничего удивительного
В некоторых регионах, есть классы "свободный", едут все вместе ....с моторами до 250 куб.см.
 
Последнее редактирование:
Слава, спасибо за подробное освещение данного вопроса! 👍
У меня было умозрительное представление, что при натяге 0,03...0,05мм, всякая огранка и пр. отклонения от круглости исчезнут за счёт деформации деталей и клея в зазоре не будет, как собственно и самого зазора.

Лёша, я собирал и разбирал соединения с натягом 0.12 мм. Штамповая сталь, с твёрдостью HRC 50 ед. Шероховатость поверхности Ra 0.5
Локтайт никуда не уходит из зоны сопряжения.
 
пользуюсь 648, иногда незаменимая вещь, в полимеризованном состояние очень прочный но хрупкий, но все же при запрессовке с натягом, как мне показалось, его там не остается и распресовывается обратно без проблем. В некоторых случаях делал риску крупной наждачкой, помогает, если действительно есть зазор. Подшипники на просаженном валу в шкиву редуктора держит не долго, только восстановление/завтуливание.
 
пользуюсь 648, иногда незаменимая вещь, в полимеризованном состояние очень прочный но хрупкий, но все же при запрессовке с натягом, как мне показалось, его там не остается и распресовывается обратно без проблем. В некоторых случаях делал риску крупной наждачкой, помогает, если действительно есть зазор. Подшипники на просаженном валу в шкиву редуктора держит не долго, только восстановление/завтуливание.
А у Вас однородная пара, ну в смысле по материалам, из чего сделанно?
Почему спрашиваю, обращали внимание на разные качественные состояния вал-втулочного соединения, при разнородности материалов.
Тут как бы надо оценивать и целесообразность того или иного принятого решения, в каждом конкретном случае.
 
Как то мне нужен был локтайд для просаженого шлицевого соединения, представитель компании в Казани предложил мне 648 пояснив что он лучше, и уже лет 10 химик наземный бегает с этим наглухо заделанным шлицом на хвастовике редуктора заднего моста. Немного не в тему конечно может кому пригодится
 
А у Вас однородная пара, ну в смысле по материалам, из чего сделанно?
Почему спрашиваю, обращали внимание на разные качественные состояния вал-втулочного соединения, при разнородности материалов.
Тут как бы надо оценивать и целесообразность того или иного принятого решения, в каждом конкретном случае.
разные были сталь-сталь, сталь алюминий. Сам 648 й по консистенции густоват, то есть проникающей способности у него практически нет, а при нагреве он очень быстро полимеризуется.
 
Назад
Вверх