Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Спорить действительно особо не о чем - картинки против технических реалий не являются лучшими аргументами.На приведенных фото перечислена бОльшая часть конструкций,сколь-нибудь укладывающихся в рамки концепции темы данной ветки;я приводил еще Бе-103,еще пару-тройку типов можно найти - но если начать публиковать фото двухмоторных аппаратов с моторами на крыле,ресурсов форума просто не хватит.Проще всего сравнивать объективные показатели,взяв приведенные типы и найдя каждому одноклассника - если не обманывать самого себя,находя для сравнения неудачные конструкции,результаты скажут сами за себя:для каждой "экзотики" легко найти "классику" с далеко превосходящими х-ками.alex2409 сказал(а):Уважаемый Павел Серьгеевич! думаю, Владимир Палыч не поддержит дискусию,поскольку спорить не о чем. :IMHO
Опеределить точку перехода ламинарного течения в турбулентное не так сложно,поэтому умозрительное утверждение о ламинарном обтекании бОльшей части самолета в одном и меньшей - в другом случае неубедительно.Легко можно сравнить - насколько больше и больше ли вообще ламинарно обтекаемая поверхность;насколько отличаются характеристики разных компоновок с учетом всех факторов,перечисленных в моем первом тексте.Естественно,такое сравнение должны сделать авторы проекта,а не я : если такое сравнение сделано и результаты в пользу Вашего варианта - ради Бога стройте и результаты летных испытаний покажут,что правда жизни побеждает.Мой же опыт не позволяет разделить подобный оптимизм,но мои сомнения никакого вреда кроме пользы не принесут,заставив авторов как минимум задуматься о некоторых,возможно неучтенных аспектах.а достоинства ламинарного обтекания большей части самолета вы и без меня знаете уверен. Особенно на самолетах для которых крейсерские параметры важней взлётных. Шасси там вроде не убираемое в угоду простоте конструкции.
Разгрузка крыла двигателями - медицинский факт,не нуждающийся в доказательствах - для неосведомленных поясню,что максимальный изгибающий момент на крыле равен произведению подъемной силы полукрыла за вычетом веса самого крыла на плечо до центра давления:если мотогондола стоит на крыле,ее вес также вычитается т.к.стремится изогнуть крыло в обратную сторону,что подъемная сила;с той же целью топливные баки правильнее всего помещать в крыле.крыло чистое,не факт что двигатели его облегчилибы(вернее весь аппарат)
высказываясь по какому-то вопросу хорошо бы владеть им - иначе можно просто сесть в лужу т.к.встречный вопрос типа какая относительная площадь чистого крыла будет обтекаться ламинарно и как изменится это соотношения при полете в дождь,в облаках,при попадании в стаю мошкары и пр.,боюсь,повиснет в воздухе.Допустимость или недопустимость такого изменения и влияние этого изменения на х-ки самолета также необходимо представлять себе.обдувка ламинарному обтеканию не способствует
См.тысячи типов двухмоторных с-тов - аргумент не катит.в плоскости винтов что окажется?
Никакая компоновка не сравнится по простоте обслуживания силовой установки как мотогондолы на крыле низкоплана.и двигатели в такой компоновке удобней обслуживать
Решаемы безусловно - но всякое решение имеет свою цену и за него надо платить весом,характеристиками,сложностью в конце концов.Идеальный результат - это когда не надо искать никакого решения и задача решается сама собою естественным образом.А что винты толкающие ,так возникающие проблемы с охлаждением решаемы как и другие
скорее всего не знали, что в общем совсем их не краситKiyko_PS сказал(а):ski(Orka) и конструкторы ЭМЗ им. В. М. Мясищева(М-102), заведомо проектировали и строили свои самолёты, зная о таких существенных «недостатках»!(которые вы выше перечислили).
За ликбез спасибо. 🙂 Привели бы уж тогда интегральную формулу что-ли. Почему-то Вы считаете, что только Вы один знакомы с азбукой. 🙁lapshin сказал(а):Разгрузка крыла двигателями - медицинский факт,не нуждающийся в доказательствах - для неосведомленных поясню,что максимальный изгибающий момент на крыле равен произведению подъемной силы полукрыла за вычетом веса самого крыла на плечо до центра давления:если мотогондола стоит на крыле,ее вес также вычитается т.к.стремится изогнуть крыло в обратную сторону,что подъемная сила;с той же целью топливные баки правильнее всего помещать в крыле.
Интересно - с чего Вы взяли,что приводя общеизвестные факты,я считаю,что лишь один с ними знаком?Наоборот,именно Ваше сомнение в этих фактах наводит на мысль,что не все с ними знакомы.За ликбез спасибо. 🙂 Привели бы уж тогда интегральную формулу что-ли. Почему-то Вы считаете, что только Вы один знакомы с азбукой. 🙁
Причины выбора той или иной схемы мне совершенно безразличны,равно как и чины,звания или принадлежность авторов к знаменитой фирме - физика,знаете ли,едина для всех без разбору.Не знаю - помните ли,но в конце 80-х все фирмы на волне перестройки занимались проектами легких самолетов, и, как правило,экзотичных схем - и все потерпели фиаско:поэтому мой скепсис вполне объяснимНе думаю,что авторы(или автор) проекта выбрал эту схему и так скомпоновал из-за недостаточных знаний аэродинамики или сопромата.
А то,чем вы занимаетесь при написании цитируемого текста как прикажете назвать?А обсуждать преимущества и недостатки крыла с мотогондолами и общие вопросы аэродинамики не хочу - не та ветка.