Обсуждение многоцелевого самолета ВТ-4
Дабы отвести от себя обвинения в злобствовании и очернении оригинальных схем самолетов,считаю целесообразным дополнить высказанные ранее мысли.
Приведенные в качестве аналогов типы самолетов,вообще-то полными аналогами и не являлись,а настоящие аналоги как раз и существуют,причем в огромном количестве,летают давно м успешно и в защиту одного из них мною на avia.ru было сказано очень немало.Дело в том,что полным аналогом ВТ-4 по аэродинамической компоновке являются например...Ту-134,Ту-334 и огромное количество бизнес-джетов.Основным отличием от обсуждаемого проекта является не типоразмер,не наличие/отсутствие стреловидности крыла,а всего лишь тип силовой установки - во всех имеющихся в виду типах она реактивная за исключением некоторых проектов с винтовентиляторной СУ,расположенной так же.
Имея действующие аналоги,проводить сравнительный анализ гораздо проще:вот некоторые выводы.
- Использования реактивных двигателей предусматривает прохождение реактивной струи без контакта с поверхностью агрегатов самолета,поэтому установка мотогондол аналогично винтовой тянущей СУ вблизи плоскости хорд крыла просто невозможна.
- Подвеска мотогондол на пилонах под крылом получила наиболее широкое распространение и имеет максимальную весовую и аэродинамическую эффективность,но имеет и недостатки,связанные с низким расположением двигателей - у бизнес-джетов получились бы неприемлемо длинные ноги,а для бОльших типоразмеров необходимы аэродромы с идеально очищаемыми полосами во избежание попадания в моторы посторонних предметов.
Лишенные этого недостатка схемы имеют вполне определенную нишу,но платить весом приходится всегда - мне достоверно известны расчеты по изменении схемы Як-42 (такого же,хоть и трехмоторного),когда два двигателя переезжают под крыло,оставляя третий двигатель на месте - это изменение позволило бы снизить вес планера на тонны,заменив излишек на топливо и кардинально повысив дальность.
- Мотогондолы реактивных двигателей имеют незначительное сравнительно с диаметром винтов сечение - поэтому пилоны получаются гораздо короче,чем для винтовой мотогондолы,а усиление каркаса фюзеляжа для восприятия нагрузок с них в вечовом отношении признается приемлемым с учетом вышеописанных преимуществ.
Оптимальным же расположением оси винта относительно крыла является как раз плоскость хорд крыла,когда струя от винта обдувает его максимальным диаметром - в этом случае вредная интерференуия минимальна,а эффективность механизации может увеличиваться сколь угодно,хоть до значение,обеспечивающих вертикальный взлет.
Приведенные в качестве аналогов типы самолетов,вообще-то полными аналогами и не являлись,а настоящие аналоги как раз и существуют,причем в огромном количестве,летают давно м успешно и в защиту одного из них мною на avia.ru было сказано очень немало.Дело в том,что полным аналогом ВТ-4 по аэродинамической компоновке являются например...Ту-134,Ту-334 и огромное количество бизнес-джетов.Основным отличием от обсуждаемого проекта является не типоразмер,не наличие/отсутствие стреловидности крыла,а всего лишь тип силовой установки - во всех имеющихся в виду типах она реактивная за исключением некоторых проектов с винтовентиляторной СУ,расположенной так же.
Имея действующие аналоги,проводить сравнительный анализ гораздо проще:вот некоторые выводы.
- Использования реактивных двигателей предусматривает прохождение реактивной струи без контакта с поверхностью агрегатов самолета,поэтому установка мотогондол аналогично винтовой тянущей СУ вблизи плоскости хорд крыла просто невозможна.
- Подвеска мотогондол на пилонах под крылом получила наиболее широкое распространение и имеет максимальную весовую и аэродинамическую эффективность,но имеет и недостатки,связанные с низким расположением двигателей - у бизнес-джетов получились бы неприемлемо длинные ноги,а для бОльших типоразмеров необходимы аэродромы с идеально очищаемыми полосами во избежание попадания в моторы посторонних предметов.
Лишенные этого недостатка схемы имеют вполне определенную нишу,но платить весом приходится всегда - мне достоверно известны расчеты по изменении схемы Як-42 (такого же,хоть и трехмоторного),когда два двигателя переезжают под крыло,оставляя третий двигатель на месте - это изменение позволило бы снизить вес планера на тонны,заменив излишек на топливо и кардинально повысив дальность.
- Мотогондолы реактивных двигателей имеют незначительное сравнительно с диаметром винтов сечение - поэтому пилоны получаются гораздо короче,чем для винтовой мотогондолы,а усиление каркаса фюзеляжа для восприятия нагрузок с них в вечовом отношении признается приемлемым с учетом вышеописанных преимуществ.
Оптимальным же расположением оси винта относительно крыла является как раз плоскость хорд крыла,когда струя от винта обдувает его максимальным диаметром - в этом случае вредная интерференуия минимальна,а эффективность механизации может увеличиваться сколь угодно,хоть до значение,обеспечивающих вертикальный взлет.
Эксплуатирую самолёт с толкающей компоновкой (амфибия Мермейд)
Без особых на то причин не рекомендовал бы её там, где можно применить тянущую т.к.
1. Лично мне очень нравится иметь эффект от обдува крыла винтом, особенно вблизи поверхности (уйти на второй заход например)
2. Двигатели воздушного охлаждения в толкающей компоновке быстро нагреваются, что вызывает неудобства, особенно при заруливании после посадки. (Все двигатели имеют ограничения по температуре выключения)
3. Двигатели изначально проектируются на тянущую компоновку, как основную и при установке в толкающем варианте всегда имеются некоторые неудобства.
4. Не знаю почему, но при толкающем варианте шум от силовой установки в кабине больше
5. Если планер самолёта создаст отрыв потока и вихреобразование, то оно вызовет толчки на винтах.
6. Обсуждаемая схема более опасна при сваливании и штопоре
Без особых на то причин не рекомендовал бы её там, где можно применить тянущую т.к.
1. Лично мне очень нравится иметь эффект от обдува крыла винтом, особенно вблизи поверхности (уйти на второй заход например)
2. Двигатели воздушного охлаждения в толкающей компоновке быстро нагреваются, что вызывает неудобства, особенно при заруливании после посадки. (Все двигатели имеют ограничения по температуре выключения)
3. Двигатели изначально проектируются на тянущую компоновку, как основную и при установке в толкающем варианте всегда имеются некоторые неудобства.
4. Не знаю почему, но при толкающем варианте шум от силовой установки в кабине больше
5. Если планер самолёта создаст отрыв потока и вихреобразование, то оно вызовет толчки на винтах.
6. Обсуждаемая схема более опасна при сваливании и штопоре
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Lapshin уже практически все написал про эту схему. Добавлю, что для бизнесджетов и небольших региональных самолетов, где схема с моторами в хвостовой части фюзеляжа пока остается употребительной, ее врожденные недостатки становятся тормозом дальнейщего повышения экономичности, а некоторые - напрямую снижают безопасность полета. Например, при выходе самолета на большие углы атаки при таком размещении реактивных двигателей происходит их помпаж. При движении такого самолета по загрязненному аэродрому в воздухозаборники двигателей легко забрасывается грязь, камни и прочие посторонние предметы, за счет взаимодействия циркуляции, создаваемой крылом при движении вблизи экрана. Точно так же пострадают и винты.
И наконец, для легкого самолета с двумя моторами. обладающего какой-никакой экономикой, требуется абсолютное выскребание дна бочонка по аэродинамике и культуре веса, чтобы не потребовалась большая избыточная мощность для выполнения требований НЛГ по полету на одном моторе. Это полностью исключает использование неклассических схем.
Четырехместный двухмоторный самолет, кушающий 35литров в час на скорости 255км/ч выпускался в Чехословакиии в 1950-е годы, его зовут Аэро 45, у него два Валльтера Минора по 105л.с. На него стоит посмотреть.
И наконец, для легкого самолета с двумя моторами. обладающего какой-никакой экономикой, требуется абсолютное выскребание дна бочонка по аэродинамике и культуре веса, чтобы не потребовалась большая избыточная мощность для выполнения требований НЛГ по полету на одном моторе. Это полностью исключает использование неклассических схем.
Четырехместный двухмоторный самолет, кушающий 35литров в час на скорости 255км/ч выпускался в Чехословакиии в 1950-е годы, его зовут Аэро 45, у него два Валльтера Минора по 105л.с. На него стоит посмотреть.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
А Глостер "Метеор",Де Хевилленд"Комета"и Ту-16(104)? 😉
Помнится на занятиях по проектированию самолетов,когда производили сравнительный анализ схем пассажирского реактивного самолета,также неизменно выигрышной оказывалась схема с движками на пилонах под крылом.Однако в то же время был спроектирован Ту-334,специалистами,которые наверняка понимали в проектировании не меньше нашего преподавателя,и все это прекрасно знали,но имел "старомодную" компоновку с движками в хвосте.Видимо фактор учета состояния наших ВПП и шума в салоне для проектантов оказался существенней.
Вывод:проектировщик может принять концепцию "интуитивно",и имеет шанс оказаться правым! 🙂
Ан-148.... и енчего смотреть на совдеповское Г.. (ту-334)
если стоял вопрос унификации, то как я уже написал - самый просто вариант, и возможно самый верный, убрать реданы с днища, и сделать из Л-42м обычный неплохой "сухопутный" самолет :IMHO
ПРо САМ-5 наеврное Владимир Павлович, все-таки несколько преувеличил, поскольку там вес пустого и взлетная масса отличаются на 320 кг - он всё-таки в лучшем случае 2,5 местный по нынешним временам :IMHO
если стоял вопрос унификации, то как я уже написал - самый просто вариант, и возможно самый верный, убрать реданы с днища, и сделать из Л-42м обычный неплохой "сухопутный" самолет :IMHO
ПРо САМ-5 наеврное Владимир Павлович, все-таки несколько преувеличил, поскольку там вес пустого и взлетная масса отличаются на 320 кг - он всё-таки в лучшем случае 2,5 местный по нынешним временам :IMHO
Кажись некоторые обсуждающие не припоминают зачем движки ставят в хвост. Это позволяет иметь тонкий длинный фюзеляж и не ездить задницей по кочкам при взлёте и посадке, очень выгодная компоновка для лайнеров. Вспомните Боинг 707, их часто списывали из-за задевания хвостом грунта, когда пилот захотел взлететь пораньше. А маленькому самолётику не требуется тонкий длинный фюзеляж, и взлётный угол можно обеспечить и без укорачивания хвоста. :IMHO
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Какая связь между длиной фюзеляжа и двигателями взаде? :-/
Вы имели ввиду длинную переднюю часть ф-жа?
Вот у ИЛ-62 движки в заде,но есть и дополнительная хвостовая опора,во избежание упомянутых неприятностей.
Вы имели ввиду длинную переднюю часть ф-жа?
Вот у ИЛ-62 движки в заде,но есть и дополнительная хвостовая опора,во избежание упомянутых неприятностей.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
100 пассажиров - предел, когда схемы с двигателями в хвосте и на пилонах под крылом ПОКА ЕЩЕ сосуществуют в серийно выпускаемых пассажирских самолетах. Ту-334 находится на этом пределе, как и CRJ-1000, который лучше показываеьт предел возможного ля этой схемы, потому как ОКБ Туполева никогда не отличалось ни серьезным техническим уровнем, ни Искрой Божьей. Серьезно воспринимать их детские поделки невозможно. Ил тоже дает чудные примеры коснтрукторского кретинизма. особенно ИЛ-62. У него ничтожный диапазон летных центровок, всего 5-6% САХ, и приснопамятная задняя ножка, без которой пустой самолет валится на хвост. Этот позор даже запатентовали. ;D ;D ;D
Сравним Ил-62 с Боингом 707 Рабоче-Крестьянскому ОКБ будет стыдно.
Есть еще одна родовая травма головы самолетов с движками в хвосте. Такой самолет тем больший урод, чем тяжелее его силовая установка. Потому что она находится далеко позади центра масс. У реактивных самолетов относительная масса силовой установки по отношению к массе всего пустого самолета в 2-2.5 раза меньше, чем у поршневых. Это правда жизни, улавливаем суть? :STUPID :STUPID :STUPID :STUPID :STUPID :STUPID
Сравним Ил-62 с Боингом 707 Рабоче-Крестьянскому ОКБ будет стыдно.
Есть еще одна родовая травма головы самолетов с движками в хвосте. Такой самолет тем больший урод, чем тяжелее его силовая установка. Потому что она находится далеко позади центра масс. У реактивных самолетов относительная масса силовой установки по отношению к массе всего пустого самолета в 2-2.5 раза меньше, чем у поршневых. Это правда жизни, улавливаем суть? :STUPID :STUPID :STUPID :STUPID :STUPID :STUPID
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Я не собирался и не собираюсь доказывать преимущества самолетов с движками взаде.Очевидно,что они есть,даже в случае с ПД.Пример мотопланера Windex2000 тому подтверждение.Хотя я и сам участвовал в разработке гидросамолета с двигателем на киле 😀.
Ту-334 имеет (по данным КБ)преимущество в ряде характеристик перед зарубежными "одноклассниками".
Но Ваша,Denis,смелость суждений об творениях КБ Илюшина и Туполева(я охреневаю 😱),дает основания думать,что во-первых, вы их знаете не понаслышке,во-вторых,вы работали в более"крутой" фирме!
Иначе спор становится вообще излишним.И так offtop. 😉
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Возможно стремление конструкторов снизить шум в салоне и обеспечить комфорт пассажирам и обусловило выбор схемы.Самолет-то ПАССАЖИРСКИЙ! Я,например не знаю,каково пассажиру ЛА-8 просидеть у правого борта.напротив выхлопной трубы пару часов? :-/
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Windex это полное страшилище и безобразие. Кроме того, что движок сильно отодвинут назад от ЦТ, он еще очень высоко поднят, что дает крайне нежелательное изменение продольнорго момента при смене режимов. У Windex эта проблема частично ослаблена тем, что движок слабенький и легенький, а также кошмарные характеристики могтрного полета ему не очень важны, он же называется Self Launching Sailplane.
Есть еще амфибия такой схемы с 300-сильным Лайкомингом. С ней произошло 5 или 6 катастроф, связанных ссо свалом на хвост при отказе двигателя или резкой уборке газа. Хотели ее сертифицировать и передумали.
http://www.seawind.net/
Хуже если будут продолжать
Есть еще амфибия такой схемы с 300-сильным Лайкомингом. С ней произошло 5 или 6 катастроф, связанных ссо свалом на хвост при отказе двигателя или резкой уборке газа. Хотели ее сертифицировать и передумали.
http://www.seawind.net/
Хуже если будут продолжать
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Однако, не следует отдаляться от темы. Для более подробного анализа ВТ-4 хотелось бы увидеть размеры, весовые данные и проектные характеристики. тогда можно было бы оценить их реалистичность и сопоставить с достижимыми для классических схем.
Денис, пройди по ссылке на втором или третьем посте ветки..
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Там дана таблица ЛТХ "Амфибиии Л-42м", возможно жто опечатка.
Сразу же в этой таблице вызывает сомнение масса пустого самолета 770кг при таких размерах, прежде всего размахе крыла, тем более. что моторы на фюзеляже. И что за моторы предполагаются, неужто опять Ротаксы?
ты что-то перепутал, у л-42м всё больше ))))))
Весьма шумно наверно
В четырехместном самолете плоскость воздушных винтов (а именно они создают основной шум в салоне) обычно располагается впереди пяток пилота,а выхлоп - на уровне его колен.
