Как и люди в данной местности. Исключая "государевых" людей и вахтовиков. Однако лётный час у вертолёта зашкаливает и чтобы оправдать эту стоимость, надо добывать как минимум золото. Иначе деньги в топку. У Ан-2, она тоже, кстати, сильно не гуманная и не подъемная простым смертным.
Обсуждение про кол-во моторов из ветки «Горыныч»-лёгкий грузовик
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
А про это можно поподробнее?
- Откуда
- башкортостан
Расскажите.Интересно.
Чтобы расселять города, нужны не самолёты, а гиперлупы)
У меня давно идея капсульного транспорта с пропускной способностью примерно такой же, как у метро, но при этом без расписания и с очень лёгким строением пути (может быть наземный, подземный, на столбах) - т.к. капсулы ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ и/или двухместные.
Возвращаясь к баранам - думаю, скоро трёхмоторные самолёты смогут выглядеть так:
А двухмоторные так:
Основание для такого взгляда - то, что УЖЕ есть и электродвижки, и аккумуляторы (натриевые) с удельной мощностью десятки киловатт на кг. Соответственно, чтобы продублировать ДВС такой, как авиаконверсия Ауруса (350 кВт), достаточно эдак 50 кг электрокомпонентов. На 4-6-местный самолёт! Они обеспечат гарантированный взлёт и ETOPS 15 минут)), а также сокращение взлётной дистанции. А в полёте винты электродвижков должны складываться, как у "Партизана".
И вот ещё прототипы современных двухмоторников (гибридов). Работа на один вал, конечно, менее надёжна, но коммерчески более соблазнительна. Так что не удивлюсь, если 90% лёгких двухмоторников внешне не будут отличаться от одномоторников).
У меня давно идея капсульного транспорта с пропускной способностью примерно такой же, как у метро, но при этом без расписания и с очень лёгким строением пути (может быть наземный, подземный, на столбах) - т.к. капсулы ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ и/или двухместные.
Возвращаясь к баранам - думаю, скоро трёхмоторные самолёты смогут выглядеть так:
А двухмоторные так:
Основание для такого взгляда - то, что УЖЕ есть и электродвижки, и аккумуляторы (натриевые) с удельной мощностью десятки киловатт на кг. Соответственно, чтобы продублировать ДВС такой, как авиаконверсия Ауруса (350 кВт), достаточно эдак 50 кг электрокомпонентов. На 4-6-местный самолёт! Они обеспечат гарантированный взлёт и ETOPS 15 минут)), а также сокращение взлётной дистанции. А в полёте винты электродвижков должны складываться, как у "Партизана".
И вот ещё прототипы современных двухмоторников (гибридов). Работа на один вал, конечно, менее надёжна, но коммерчески более соблазнительна. Так что не удивлюсь, если 90% лёгких двухмоторников внешне не будут отличаться от одномоторников).
Последнее редактирование:
Рождение легенды: как появился «Шторх»
В 1934 году на европейском авиаслёте Challenge в Варшаве произошло событие, которое впоследствии повлияет на ход Второй Мировой Войны. Небольшой самолет Fi 97, разработанный инженером Куртом Арнольтом, продемонстрировал поистине волшебные свойства: он взлетал и приземлялся на расстоянии, которое казалось фантастическим для того времени. Этот прототип, оснащенный инновационными автоматическими предкрылками «Хендли Пейдж» и специальным закрылком, увеличивавшим площадь крыла на 18%, произвел фурор среди авиационных специалистов.
Герхард Физелер (15 апреля 1896 — 1 сентября 1987) — немецкий лётчик-ас Первой мировой войны, авиаконструктор и предприниматель.
Через год, в 1935 году, Рейхсминистерство авиации Германии объявило тендер на создание самолета для армейской разведки, наблюдения и эвакуации раненых. Требования были чрезвычайно жесткими: машина должна была обладать способностью к короткому взлету и посадке, иметь отличные характеристики на малых скоростях и быть простой в эксплуатации.
Компания Fieseler, возглавляемая бывшим пилотом-чемпионом Герхардом Физелером, взялась за эту задачу. Главный конструктор Рейнольд Мевес и технический директор Эрих Бахен, опираясь на опыт Арнольта, разработали проект, который превзошел все ожидания. Их детище, получившее название Fi 156, буквально «вылетело» вперед всех конкурентов, став символом инженерного гения и практичности.
Герхард Физелер (15 апреля 1896 — 1 сентября 1987) — немецкий лётчик-ас Первой мировой войны, авиаконструктор и предприниматель. ru.ruwiki.ruru.wikipedia.org*
Однако Герхард Физелер не был конструктором самолёта Ан-2. Но принципы, заложенные в конструкцию самолёта, который разработал Физелер — Fieseler Fi 156 «Шторх», — повлияли на создание многих последующих самолётов, включая Ан-2. dzen.ru
«Шторх» стал прообразом целого класса машин — STOL (Short Take-Off and Landing), способных взлетать и садиться на короткие ВПП. dzen.ru
Эдуард Борисович!
Дайте пожалуйста не опровержимые доказательства, что Герхард Физелер был конструктором самолета Ан-2?! Не поверю я ВАМ, пока ВЫ не предоставите 100% доказательств здесь в этой теме! Есть ещё один небольшой нюансик Госпожа Аэродинамика для всех летательных аппаратов одна на весь мир и самолеты в следствии этого, почти, как куриные яйца-цыплята похожи во всем мире!
Правильно делали, если так.
Я думаю, нет нужды "городить" самолёт, а можно сделать ВМУ с движком и аккумулятором в одном корпусе, подвешиваемую на пилон как ракета. В случае успешных испытаний такой вещи многие производители добавят своим одномоторным самолётам пилоны.
Что-что?
1. Удельная мощность аккумулятора вообще ни о чем: у суперконденсаторов она на порядки выше - а толку чуть.
2. Если же иметь в виду удельную энергию, запасаемую в килограмме веса - у бензобака она также на порядки выше: 1 Мдж/кг у аккумулятора против 44 Мдж у бензина.
Для электролёта толку мало, а для подстраховочной ВМУ или стартовой ВМУ АВВП самое то! Это именно те случаи, когда минимальный вес лимитируется удельной мощностью, а не удельной энергией.
У суперконденсаторов плотность энергии никакая плюс напряжение почти линейно зависит от разряда, а у натриевых аккумуляторов плотность энергии лишь раза в 2 ниже, чем у самых лёгких литиевых. При этом липольки это зажигалки, а натриевые гораздо безопаснее.
/А маршевый двигатель должен быть тепловым, с этим не спорю. И должен быть один, за исключением полётов над морем и тайгой. Хотя если мы сделаем АВВП - то для тайги тоже можно обойтись одним маршевым.
- Откуда
- Солнечногорск МО
У суперконденсаторов плотность энергии 0.2 МДж/кг, сегодня, очень хороший показатель
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Какой путь авиация прошла за 15 лет с 1935 по 1950 ? С расчалочных полотнянно деревянных бипланов с пулеметами 7,62 до всепогодных реактивных истребителей с РЛС и самонаводящимися ракетами. А что месят последние 15 лет в стране ? Не будет ниииичего. Вахтовиков в прежнем количестве тоже.
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Вопрос немного не по теме. Если расчитывать бипланную коробку Ан-2 по всем правилам, получится, ну допустим 0,5-1 градус необходимого увеличения установочного угла нижнего крыла относительно верхнего. Что это сможет дать Ан-2?
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Принципы "Шторха" перекочевали в АН-2 напрямую.
Это смотря что считать большими преимуществами. Допустим, для долёта нам нужна половина от максимальной мощности 600 кВт, т.е. 300 кВт. С учётом КПД 80% электрическая мощность составит 375 кВт. Если мы возьмём литиевые аккумуляторы с удельной мощностью как у Jetson One ок. 1 кВт/кг - вес батареи составит 375 кг. При удельной энергии 0,3 кВт*ч/кг этой батареи хватит на 18 минут полёта. Это не мало, но, разумеется, при грузоподъёмности ок. 2 т и весьма надёжном моторе никто не станет возить ок. 450 кг (вес аккумуляторов + движков + контроллеров) просто "на всякий случай".
Если поставить задачу иначе: не долёт, а продолженный взлёт, нужно 2 минуты на взлётной мощности и 3 на половинной для возвращения. Итого примерно 35 кВт*ч. Придётся взять натриевую батарею, т.к. вес литиевой для обеспечения взлётной мощности составит 750 кг. У натриевых CATL Naxtra удельная энергоемкость 0,17 кВт*ч/кг. Вес батареи 35 кВт*ч составит ок. 200 кг. Плюс движки, итого 250 кг. Многовато, но если основной движок сомнительной надежности - овчинка может стоить выделки. Если же смягчить условия для аккумулятора (и сделать более жёсткими для пилота): 1,5 минуты на взлёт и 2 на возвращение, а также предположить, что через 5 лет удельная энергоёмкость достигнет 0,2 кВт*ч/кг, и взять практически невесомые супер-мощные электродвижки - можно уложиться в 125 и даже 115 кг. То есть выбрасываем одного пакса и не паримся насчёт отказа на взлёте... если пилот дисциплинированный и не будет, пользуясь суммарной мощностью турбины и электродвижков, взлетать с таких площадок, где отказ любого из компонентов означает аварию.
И, наконец, если безопасность пофиг, а нужен просто буст на 1 минуту для короткого взлёта - то вес аккумуляторов с перспективными 0,2 кВт*ч/кг будет 60 кг. Вес подвесной ВМУ-"ракеты" с ними пусть 75 кг. Можно поставить 2 "ракеты" и взмыть с пятачка. Можно поставить 4 и взмыть... вертикально! Это уже именно для партизанских применений.
Много фантазии. Взлет действительно, можно сократить - только, кому и в каких случаях это понадобится? Для полноценного STOL емкости аккумулятора явно недостаточно; реализовать максимальное качество на приличной скорости можно только на большой высоте, а для ее достижения, опять же, емкости не хватит.
Вот и остается ниша экраноплана, которы имеет высокое качество на экране, но требует в разы больше крейсерской мощности для разбега и выхода на экран.
Есть еще, правда, подобие мотопланера, где действиительно, можно достичь вполне заметной экономии (электропривод на планерах это подтверждает)- но скорости получаются никакие и практического смысла такой аппарат не имеет.
Да, еще для высшего пилотажа, (когда программа длится 4 минуты, а потом хоть глохни - над аэродромом это не важно) вполне получается, и Вальтер Экстра сделал такой самолет Extra 330E, получил на него допуск к участию в соревнованиях - но дело не пошло, дорогое удовольствие менять аккумуляторы, гоняемые на пределе.