А если разнести движители (не знаю, правда, будет ли это пониматься как конвер)?
Взлётно-посадочный - предельно простой, т.к. в полёте будет "пассажиром". Допустим, НВ фиксированный малолопастной, чтобы вне использования убирался максимально заподлицо с обшивкой. При использовании выдвигается с осью вверх.
Если убирать вдоль корпуса, то две лопасти, и ложится как "крышка" гаргрота или верха гладкого корпуса. Только кок будет нарушать аэродинамику, понятно. И оперение удобнее двухкилевое, чтобы винт между ними пропустить. Кабина пилотская удобнее при этом в носу (над её потолком тоже место для винта).
Если поперёк, то ЛА д.б. высокопланом, чтобы на чистоту обводов убранный подъёмный винт влиял не больше, чем в первом случае. Ну и крыло прямое и достаточного размаха (может типа мотопланёра получиться). 🙂 А если стреловидное, то винт трёхлопастной, ессно, вписывается. Причём в планер "обратной стрелы" как-то лучше, кажется чисто эстетически.
Маршевый - обычный для самолётов. Но для наименьшего ухудшения массогабаритов, возможно, реактивный. Тогда можно СУ построить на разнорежимных турбинах - ТВ[Р]Д на старте/ТРД на марше. Две просятся где-нибудь вдоль корпуса, как на боевых машинах обычно.
Гаргрот небольшой получается естественно, из-за разницы в кривизне обводов лопастей и корпуса. Но его можно целенаправленно увеличить, чтобы путь выдвигания сократить (и высоту выдвинутого достаточную обеспечить). Более удобно, пожалуй, когда между движками "по-вертолётному" проходит.
На старте реактивная тяга минимальная, какую можно сделать у ТРД. И с вала отбора мощности выход на подъёмный винт. Кстати, можно сделать шасси на воздушной подушке и тягу давать туда. 🙂
На марше вся мощность в реактивную тягу, нагрузка вала отключается. Винт затормаживается, ставится в нужное положение и убирается. М.б. привод для этого служит одновременно стартером для СУ (через отбор).
В переходных режимах мощность перераспределяется между движителями, пока не начнёт держать крыло на взлёте/винт на посадке.
В общем, принцип перехода подобен гирокоптерному. Только взлёт/посадка без разгона, на одном подъёмном винте. Если технически реально, можно предусмотреть посадку с высоты на авторотации.
Вероятно, можно сделать на поршневом с импеллером маршевым. Да и с винтами... только их надо с подъёмным разнести.
Да, при двухбалочной схеме можно и два подъёмных винта уменьшенного диаметра поставить (а в сложный планер "полимаранно-полиплоскостной", типа некоторых рутановских, и многолопастные впишутся, поди).
Но это предложение не авиатора. И смутно помнится, что о таком вроде сообщалось когда-то. И если оно до сих пор не летает, значит, тут тоже принципиальные проблемы есть?..
Очевидны ограничения компоновки. Не только для уборки винта, но и в связи с развесовкой - ось винта д.б. рядом с ЦТ аппарата, наверное.
Трансмиссия на подъём нужна как можно легче (притом, что регулируемая для перераспределения). А узел выдвижной оси - поди, не фунт изюма сделать.
Ну и только специалист может сказать, будет ли малолопастной винт на реалистичных оборотах держать аппарат, в массогабаритах которого после вычета всех причиндал подъёмных что-нибудь практичное остаётся... иначе о чём говорить ваще 😉
