Одноместный подкосный среднеплан "ГСП-115"
Thread moderators:
Jeka55
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Размеры "ГСП-115":
- размах крыла 7000 мм
-площадь крыла -7м.кв.
-хорда крыла - 1000 мм
-профиль крыла РII-15%
-длина самолета - 5000 мм
- размах горизонтального оперения - 2000 мм
- высота вертикального оперения - 1000 мм
- вес пустого 115 кг
- взлетный вес 230 кг
- размах крыла 7000 мм
-площадь крыла -7м.кв.
-хорда крыла - 1000 мм
-профиль крыла РII-15%
-длина самолета - 5000 мм
- размах горизонтального оперения - 2000 мм
- высота вертикального оперения - 1000 мм
- вес пустого 115 кг
- взлетный вес 230 кг
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Вы делали предварительный баланс весов на агрегаты перед расчётом что ваш аппарат попадёт под 115кг?.
Сколько Вы оставили кг под рмз500 и всей вмг? Судя по картинке места для СУ очень мало,будто для рмз250 ,не более. Пилот сидит перед ЦТ аппарата? Под какой вес пилота и рост,какие габариты пилотской кабины? Стойка шасси упирается в борт,что передаёт нагрузки,просто диагонали борта?....
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Немного напишу почему выбрал схему среднеплана.
Низкоплан не подошел по следующим причинам:
- что бы не коснуться консолью крыла на взлете и посадке при крене более 15 градусов, нужно шасси сделать более высокими и тяжелыми. Это так же влечет за собой склонность к капотированию, так как и ЦТ самолета тоже поднимается выше.
- крыло расположено близко от поверхности земли, и после отрыва, на взлете нужно было вначале разогнаться на минимальной высоте, и только потом переводить в набор высоты. Для опытного пилота тут ничего сложного нет, но если есть возможность убрать этот фактор, почему бы им не воспользоваться.
- конструктивно получаются сложными моментные узлы крепления консолей к центроплану, к тому же неудобно закручивать нижние гайки узлов навески консолей (лежа под крылом). В любом случае крылья лучше сделать легкоснимаемыми. Возить самолет по дорогам общего пользования, хранить в обычном гараже.
Верхнеплан не подошел по следующим причинам:
- мне не нравится обзор из верхнеплана, потому что когда делаешь крен, то опущенное крыло перекрывает вид как раз в то место, куда разворачиваешься.
- нужно делать боковой вход в самолет, причем, что бы не ослаблять конструкцию, делать его не большим. Мне привычнее сверху залазить в кабину.
- хотелось бы что бы самолет хоть чуть чуть напоминал истребитель, а высокоплан под эту "хотелку" не подходит.
У среднеплана следующие положительные моменты:
- крыло удалено от земли, взлет безопаснее в сравнении с низкопланом.
- меньше возможность задеть крылом при кренах поверхность ВПП на разбеге и пробеге, в сравнении с низкопланом
- высота шасси меньше, вес их меньше, ЦТ расположен ниже. Вероятность опрокинуться на разбеге и пробеге меньше не только из за низкого положения ЦТ, но и из-за меньшего клиренса.
- ЦТ среднеплана и верхнеплана находится примерно на одном расстоянии от земли, т.к. крыло самолета составляет примерно 20% от массы пустого самолета, находится на 500 мм выше крыла среднеплана
- в процессе проектирования, кабину сделал шире на 100 мм, и выше на 200 мм в сравнении с АРГО, сидеть в плечах стало просторнее, локти можно посильнее раздвинуть (а то сидишь в кабине шириной 600 мм зажатый как "цуцик"), РУС при управлении не давит в ляшки. Сопротивление из за увеличившегося миделя фюзеляжа думаю увеличится не намного. Главное соблюсти плавность обводов.
- легко устанавливать крыло. Вначале зафиксировать болтом к фюзеляжному узлу подкос крыла, затем болтами к фюзеляжным узлам навески прикрутить крыло за лонжерон и заднюю стенку ( расположены удобно на уровне пояса человека), потом приподнять консоль крыла и прикрутить подкос к крылу (тут уж нужно на корточках полазить). В конце прикрутить тяги к элеронам.
- так как кабина стала выше на 200 мм, можно при низком шасси применять воздушные винты диаметром до 1600 мм.
Низкоплан не подошел по следующим причинам:
- что бы не коснуться консолью крыла на взлете и посадке при крене более 15 градусов, нужно шасси сделать более высокими и тяжелыми. Это так же влечет за собой склонность к капотированию, так как и ЦТ самолета тоже поднимается выше.
- крыло расположено близко от поверхности земли, и после отрыва, на взлете нужно было вначале разогнаться на минимальной высоте, и только потом переводить в набор высоты. Для опытного пилота тут ничего сложного нет, но если есть возможность убрать этот фактор, почему бы им не воспользоваться.
- конструктивно получаются сложными моментные узлы крепления консолей к центроплану, к тому же неудобно закручивать нижние гайки узлов навески консолей (лежа под крылом). В любом случае крылья лучше сделать легкоснимаемыми. Возить самолет по дорогам общего пользования, хранить в обычном гараже.
Верхнеплан не подошел по следующим причинам:
- мне не нравится обзор из верхнеплана, потому что когда делаешь крен, то опущенное крыло перекрывает вид как раз в то место, куда разворачиваешься.
- нужно делать боковой вход в самолет, причем, что бы не ослаблять конструкцию, делать его не большим. Мне привычнее сверху залазить в кабину.
- хотелось бы что бы самолет хоть чуть чуть напоминал истребитель, а высокоплан под эту "хотелку" не подходит.
У среднеплана следующие положительные моменты:
- крыло удалено от земли, взлет безопаснее в сравнении с низкопланом.
- меньше возможность задеть крылом при кренах поверхность ВПП на разбеге и пробеге, в сравнении с низкопланом
- высота шасси меньше, вес их меньше, ЦТ расположен ниже. Вероятность опрокинуться на разбеге и пробеге меньше не только из за низкого положения ЦТ, но и из-за меньшего клиренса.
- ЦТ среднеплана и верхнеплана находится примерно на одном расстоянии от земли, т.к. крыло самолета составляет примерно 20% от массы пустого самолета, находится на 500 мм выше крыла среднеплана
- в процессе проектирования, кабину сделал шире на 100 мм, и выше на 200 мм в сравнении с АРГО, сидеть в плечах стало просторнее, локти можно посильнее раздвинуть (а то сидишь в кабине шириной 600 мм зажатый как "цуцик"), РУС при управлении не давит в ляшки. Сопротивление из за увеличившегося миделя фюзеляжа думаю увеличится не намного. Главное соблюсти плавность обводов.
- легко устанавливать крыло. Вначале зафиксировать болтом к фюзеляжному узлу подкос крыла, затем болтами к фюзеляжным узлам навески прикрутить крыло за лонжерон и заднюю стенку ( расположены удобно на уровне пояса человека), потом приподнять консоль крыла и прикрутить подкос к крылу (тут уж нужно на корточках полазить). В конце прикрутить тяги к элеронам.
- так как кабина стала выше на 200 мм, можно при низком шасси применять воздушные винты диаметром до 1600 мм.
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Фюзеляж полностью в сборе (с шасси, хвостовым оперением, управлением, минимумом приборов) примерно 50 кг.
Крылья с элеронами и подкосами по 10 кг, т.е. 20 кг.
На ВМГ с двигателем РМЗ-500 остается 45 кг. По планируемому взлетному весу, площади крыла можно установить и РМЗ-250.
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
От противопожарной перегородки, до воздушного винта расстояние 500 мм, должно бы хватить для РМЗ-500. Пока это расстояние не точно, капот можно или удлинить моторамой, или укоротить.
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Пилот сидит точно в центре тяжести. Я не стал доверять схемам центра тяжести человека взятым из интернета. Взял фанерный стул со спинкой, открутил ему ножки, сел на этот безногий стул на полу, и сбалансировал его на ребре жесткости "спинка-сиденье". Балансировка получилась при угле спинки 30 градусов. В самолете угол спинки кресла 15 градусов, но и ребро жесткости "спинка-сиденье" находится на 100 мм сзади от ЦТ.
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Диагонали борта, передают вертикальную нагрузку на конструкцию самолета. Боковую нагрузку от амортизатора, пытающегося "вдавить" диагональные раскосы внутрь фюзеляжа, снимает подседельная труба , которая в свою очередь усилена сиденьем из 6мм фанеры.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Этот, якобы положительный момент, отсутствует. Ну или Вам очень хотелось бы в него верить 🙂
На оригинальном Арго высота оси пропеллера от земли ровно метр, при колесе диаметром 30 см. Вы оставили высоту от оси пропеллера до оси колеса как на оригинале, но диаметр колеса увеличили на 10 см. Это и позволяет ставить пропеллер диаметром на 10 см больше оригинального Арговского, при неизменном зазоре от лопасти до земли.
В вашем варианте только кабина с пилотом просто "упали" примерно на 25 см, а крыло подняли. Остальные более важные геометрические ориентиры остались на прежних высотах. То есть, местоположение кабины и крыла на допустимый диаметр пропеллера не влияет вообще никак.
Строит и хорошо и то что , что стремится в эти 115 тоже не плохо, но судя по уже конструктиву фюзеляжа верится с трудом ,что уложится. А так я бы не стал изобретать велосипед , а просто перекроил Хай макс на металлический лад со всеми размерами.
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Какая центровка предполагается с рмз-500?
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
Скучно ничего не изобретать🙂
Jeka55
Я люблю строить самолеты!
22-25% САХ
Это да, но всё же на мой взгляд если уж понравилась схема среднеплана и не особого опыта в расчетах то замена дерева металлом в том же Хай максе пошла бы ему на пользу. Переделка , а по сути новый конструктив неплохо летающего самолета типа Арго имела бы смысл не меняя его формы и узлы. Теперь Вы столкнётесь с кучей нерешенных задач которые вылезут на испытаниях, а это как правило уже будет выглядеть как итог и не всегда положительный. По-любому желаю Вам удачи, да и если вылезут лишние кг не расстраивайтесь все это от лукавого............