Отработка отказа двигателя.

detal2002 сказал(а):
отказы отрабатывать как то стремаюсь, может и надо но страшно,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хоть и страшно, а надо отрабатывать технологию посадки при неработающем движке. Если не отрабатывать, отказ Вас подкараулит. Не сегодня, так завтра. Тьфу, тьфу, тьфу не накаркать бы. Надо быть готовым к сюрпризам. Сын работает лётчиком на СААБ-340. У них на тренажёрах не напишут, что сдал зачёт, пока не сделаешь посадку с одним мотором. Как там у классика: "Жизнь, дана человеку один раз..."
 
Кулп писали люди опытные , и все написанное там - это во многом горький опыт - это я про посадку при отказе на 50 метрах и про отключение су ! Они нужны эти эксперименты ?! Мы чему будем будем учить новых пилотов любителей - не для Вас писанно , не читайте !!!!
 
У нас инструктор экзамен по отказам принимает так. Высота 400 метров, полоса под тобой, стягивай газ на малый и как хочешь крутись, отварачивай, а должен посадить на полосу с перелетом. Так как сами понимаете со стоячей палкой качество будет похуже. После остановки двигателя рука с РУДа на закрылки.  Стараюсь раз в неделю-две летать на отказы. Сегодня с 400м сделал небольшой просчет с отворотом, пришлось крутиться. Перелетел здорово, вытормаживал и остановился как в кино 50 см до края полосы. ;D Выкатываться было конечно куда. При реальном отказе было бы как раз. Самолет С150.
 
http://www.youtube.com/watch?v=U2IxKV7RpME
аэродром Бабушар!Полоса 3600 тренируйся как хочешь)))
 
Учиться и быть готовым к отказу надо всегда, неважно на чем ты летаешь, люди умирают что-же тут думать о технике. 2 раза спасало жизнь может кто прислушается!
 
Отказ двигателя - это удар по психике. На то, чтобы "вытряхнуть из штанов" при первом реальном отказе требуется время. Потерянные во время "поиска разума"секунды - это потерянные НАВСЕГДА метры высоты и шансы спастись. Поэтому тренирую  посадки с "отказом" регулярно.
Пы сы. С пол-десятка отказов словил прежде чем узнал, что их надо тренировать  😀.
 
anton12345616 сказал(а):
Учиться и быть готовым к отказу надо всегда, неважно на чем ты летаешь, люди умирают что-же тут думать о технике. 2 раза спасало жизнь может кто прислушается!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне показалось, что здесь тех, кто с этим не согласен - нет! (а может просто уже кончились?) Или я что-то пропустил?
 
Dusty_Fox сказал(а):
anton12345616 сказал(а):
Учиться и быть готовым к отказу надо всегда, неважно на чем ты летаешь, люди умирают что-же тут думать о технике. 2 раза спасало жизнь может кто прислушается!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне показалось, что здесь тех, кто с этим не согласен - нет! (а может просто уже кончились?) Или я что-то пропустил?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как показывает практика нет! Есть люди летающие на "вечных двигателях" и не убиваемых за 1000 лет планерах! 😉
 
За время использования на дельталёте двигатель РМЗ-640 Буран (80-е-90-г.г.) Имел честь получить 12 раз прогар поршня и несколько раз тепловые прихваты. А это всё посадка без движка. Используя автоконверсию 10 лет было только 3 раза отказ двигателя. Так что жизнь приучила держать себя постоянно в тонусе. Из 10 посадок, 9 выполняю с выключенным мотором причём на разных высотах. Так , что дорогие коллеги не расслабляйтесь и постоянно тренируйте посадку с выключенным мотором. Дай Бог , чтобы у вас за вашу лётную карьеру не было подобных ситуаций, а уж если случилось то действия ваши должны быть чётко отработаны, чтоб не было паники и страха. Да хранит вас Бог.
 
Про отклучение двигателя при имитации ! Зачем судьбу испытывать !? Вот скажите мне !!! Мое мнение - никто не думал что десятая имитация может перерости в настоящюю и в лучшем случае закончиться банальным посещением больницы с длительным лечением !?
 
a-62kot сказал(а):
Про отклучение двигателя при имитации ! Зачем судьбу испытывать !? Вот скажите мне !!! Мое мнение - никто не думал что десятая имитация может перерости в настоящюю и в лучшем случае закончиться банальным посещением больницы с длительным лечением !?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если имитацию отказа делать в горах, к примеру, да километрах в 10-20 от ближайшей ровной площадки, то к посещению больницы (это в лучшем случае), приведет не каждая десятая имитация, а ваще каждая первая! Я те по секрету скажу: голова человеку обычно дается не только для того, чтобы в нее есть!..
 
На практике, Р 582 и не раз.При заходе, на малых оборотах Первоначально было зима, мороз. А это КУЛП.
 
Полеты  на  ИОД  пожалуй  самые  ответственные  и  нужные  полеты  в  программе  обучения.  Скажу  прямо , при  отказе  двигателя  у  любого  даже  самого  опытного  пилота  пару  секунд  уйдет  на  осмыливание  текущего  момента  полета,  в  некотором  роде  это  стрессовая  ситуация  поэтому  ,что  бы  быть  максимально  спокойным  и  готовым  к  этому  нужно  всегда  при  полетах  на  однодвигательной  технике  быть  готовым  к  отказу  СУ,  постоянно  на  маршруте  подсознательно  подбирать  площадку,  особенно  при  полетах  на  ПМВ  и  МВ. 
После  отказа  двигателя  стоит  первое  озаботиться  отдачей  ручки  для  создания  необходимого  запаса  скорости,  определить  направление  ветра и  с  минимальным  креном  избегая  скольжения  развернуться  на  ветер,  далее  строить  заход  на  посадку,  с  учетом,  что  в  этом  случае  расчет  должен  быть  как  никогда  верным.  Хочу  предупредить  у  кого  есть  закрылки  на  самолете  старайтесь  ими  не  пользоваться,  это  приведет  к  потере  времени  и  увеличит  сопротивление  в  воздухе.  ЗАПОМНИТЕ  ГЛАВНОЕ  ТУТ  ВЫСОТА  И   СКОРОСТЬ.
  ИОДы  я  выполнять  начинаю  с  траверса  круга.  Высота  в  зависимости  от  типа  самолета  и  его  аэродинамического  качества.  Переводим  на  МГ  СУ  и  устанавливаем  скорость  ГП  по  вариометру  ,  регулируя  минимальное  снижение.  Далее  по  плану,  обычный  заход  и  посадка.
 
Dusty_Fox сказал(а):
a-62kot сказал(а):
Если имитацию отказа делать в горах, к примеру, да километрах в 10-20 от ближайшей ровной площадки, то к посещению больницы (это в лучшем случае), приведет не каждая десятая имитация, а ваще каждая первая!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вряд ли.
Опасность скорее в отработках отказов на малой высоте и попытки добится рекордов.
Я например поначалу с трудом садился  с 250 м. над КТА с  разворотом на 360(дельт тяжёлый) и с условием остановки на КТА. Сейчас свободно сажусь со 170, смогу сесьть и со 150 но это уже будет риск.

А протянуть без двигателя 20 км, если нет ограничений по высоте и знаешь направление ветра, какая проблема?
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Тема нужная, внесу и я свою лепту, наврал датчик топлива - показывал больше четверти бака, ни когда не подводил, а тут чего то глюканул, сел жесковато но нормально, более плавней на высокую траву заходить побоялся - телега в траве запутается и перевернет - http://www.youtube.com/watch?v=d72G-RPHRhw&feature=youtu.be
 
Tarland сказал(а):
Я б на дорогу садился. Сделал бы круг и сел.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не получилось бы - там машины снуют постоянно, и к тому же асфальт разбит в дребезги, я по этой дороге на аэродром езжу, на первой еле ползешь, куда там садится, и к тому же там провода вдоль дороги, и вообще - я лучше на поле - без дижка на дорогу садится .... а если что не так пойдет ? вариантов вообще не останется, неее, лучше на поле.
 
Добрый вечер всем!Хотелось бы поделиться своим опытом выполнения ИОД на дельталете.Тренирую себя так-на высоте 200м над торцом полосы выполняю остановку двигателя и снижаясь по спирали выполняю посадку на полосу.При планировании держу наивыгоднейшую скорость,которая равняется для крыла СТРЕНЖЕР 75км/ч.Двигатель Ротакс 582.Стараюсь делать упражнение почаще,хорошая тренировка
 
А вообще летать без двигателя здорово,особенно после выброски парашютиста,высоты навалом,красота,только шелест ветра))
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх