Поздравляю Всех с прошедшим праздником – Днем победы!
Хотел отмолчаться, но не дали. Просили указывать налет. Общий налет 8000 часов, из них на «поршнях», наверное, половина /надо делать выборку/. Из них 22 часа на Як-18А – курсантских, остальное Ан-2 - на колесах довольно мало, в основном лыжи, поплавки, большей частью с подбором, в том числе и ночью.
Не хотел говорить банальности о том, что правила в авиации написаны кровью. У всех эта фраза, наверное, навязла на зубах. И даже если это не так, то отступление от правил рано или поздно закончится плачевно, а не то не дай бог и этой самой кровью, по одной простой причине, что все правила написаны на основании логики, во главе угла которой поставлены безопасность людей и техники. И даже если эти правила не прописаны, надо руководствоваться этим принципам. Рисковать людьми можно только ради спасения людей. Инструктор, выключая двигатель и совершая посадку без двигателя на одномоторном самолете, рискует курсантом. Тем более, когда у курсанта 10 часов налета, а у инструктора 100 часов, но оба уже асы. Я несколько утрирую, но, судя по репликам, не так далек от истины. Мне приходилось рисковать экипажем , но с согласия экипажа и без пассажиров на борту /человеку требовалась срочная операция, надо было забрать, а полоса была закрыта для моего типа - Ан-26/. Я написал - рисковать людьми –
это неправильно – можно рисковать экипажем, а это несколько иное. Они сознательно сделали свой выбор, ведь никто не говорит пожарному - не лезь в огонь!
А курсант на СЛА просто решил развлечься, хватануть адреналина и не собирается хватануть земельки. Тем более, что Вы не в состоянии отработать посадку без двигателя на аэродром на всех этапах полета, я уже не говорю о посадке без двигателя вне аэродрома. К тому же ни один летчик, полагаю, даже летчик испытатель, не даст стопроцентную гарантию успешной посадки без двигателя. Изменится сила или направление ветра и исправить ваше положение у земли уже будет нечем. Хотя история знает не один случай посадки без двигателя летчиками испытателями даже сверзвуковых самолетов. Тренировки с выключением двигателя нам давали при переучивании на Ан-24 – в зоне. Приучали к «броску» и «измывались» - не давали пользоваться триммерами при выполнении виражей.
Все это не означает, что подобные тренировки не нужны. НУЖНЫ, но без выключения
двигателя!
Когда я учился в летном училище, самолеты Як-18А были уже порядком изношены.
На некоторых был запрещен пилотаж. Отказы двигателей не были редкостью. В один день как-то случились сразу два отказа с интервалом минут в десять, правда, повезло –
на кругах, и две летные группы под насмешки остальных покатили свои самолеты на стоянки.
Помнится, никого к герою не представили и трагедии из отказов не делали. Дольше всего
вспоминали случай, когда отказ произошел в зоне. Не помню почему, но инструктор сидел в передней кабине. Когда отказал двигатель, он крикнул курсанту получше привязаться, так как по руководству посадка вне аэродрома должна производиться с убранным шасси. Курсант не понял и решил, что ему приказано прыгать. Отстегивается и начинает вылезать из самолета. Инструктор при помощи жестов /показал кулак/ и речевых команд /мата/ усадил курсанта обратно. Тот сел, пристегнулся и перед самой землей обнаружил, что у них убрано шасси. А так как руководство он знал плохо, а может быть просто забыл в такой ситуации, то не долго думая, выпустил шасси. Должен пояснить. На Як-18А задний рычаг уборки шасси – командный. Если он стоит нейтрально, то из передней кабины шасси можно и выпускать и убирать. А если его поставить, к примеру, на выпуск, то шасси выйдут независимо от того, что в передней кабине рычаг стоит на уборку. Короче, инструктор ждет, что сейчас начнут «пахать» землю, а вместо этого плавненько покатились. Курсант с перепугу спас самолет от серьезных повреждений. Повезло, могло закончиться полным капотом.
Аэродинамику в училище у нас преподавал пожилой летчик. Он начинал учиться летать еще на Авро. У-2 /По-2/ еще не было. Был большой любитель анекдотов и не большой любитель формул. Преподавал довольно образно и вдалбливал нам, что для того, чтобы убиться на посадке с отказавшим двигателем на Ан-2, надо быть Чкаловым.
Посадить самолет /если это называть посадкой/ можно даже на крышу дома. По памяти
технология посадки в его изложении такая.
Перед самым приземлением рвешь штурвал на себя – ставишь самолет на «дыбы», тем самым гасишь поступательную скорость и в зависимости от того, где сидишь - если командир, то штурвал вправо, если второй соответственно влево /смотря кто сажает/.
Нижняя плоскость уходит под тебя, верхняя на тебя – тем самым смягчая удар. Раздается тихий треск, переходящий в оглушительный, но самое главное - ТЫ ЖИВОЙ!
Посадки с отказавшими двигателями у нас на севере были. У моего бывшего командира даже две вынужденные посадки. Правда, без меня. Первый раз закончилось топливо. Не хватило километров на пять. Приводнился на озеро /Ан-2В/. Когда по инерции уткнулись в берег, геолог, сопровождающий груз, ломанулся в кусты…. Второй раз зимой, на колесах.
Обрезало двигатель, садиться пришлось на тундру. Мы вывозили его, так еле-еле умостились и взлетели - на исправном, на лыжах. Посадка и взлет по дуге, на холмах.
А он умудрился сесть без двигателя и чисто случайно отбил стойку шасси.
Под снегом оказался большой камень, которого не было видно. Он действительно был АС – полярный волк и многому меня научил, а погиб глупо. Разбился на собственном «Москвиче», после выхода на пенсию. Мне на Ан-2 садиться с отказавшем двигателем не пришлось – Бог миловал. Однажды стоял в плане. Рейс хороший, туда – обратно восемь часов. Приехал на вылет, а тут потребовалось забрать из Игарки самолет с формы. Туда пассажиром, да там прокрутишься, короче, весь день потерян, а налету полтора часа. Ну а так как командир в то время я был еще молодой – то послали, естественно, меня. А «длинный рейс» отдали командиру постарше /я у него тоже летал вторым/. На обратном пути уже на подлете – оставалось километров пятьдесят - у двигателя самолета, на котором должен был лететь я, вырывает девятый цилиндр. Мало этого, весь фонарь заливает маслом и сажать самолет командиру пришлось, глядя через открытую форточку.
Я так понял, что на верху мне дали отсрочку и начал тренироваться самостоятельно.
Вообще, в подобных тренировках /мое мнение/ надо «отбить» у человека страх и заменить его самолюбием. Все могут, а я что – хуже? Я могу лучше. У человека должен появиться кураж, а для этого нет нужды выключать двигатель. Я тренировался, а потом и
для разнообразия /естественно, подальше от базы/ сажал самолет так – подходил к точке на эшелоне, убирал полностью РУД, выпускал закрылки и «колом» вниз. Сопротивление поплавков большое, плюс закрылки и, чтобы сохранить скорость, приходится до самой воды действительно «колом». Мандраж перед водой, хочется выдернуть пораньше.
Выдернул пораньше – посыпался, но двигатель работает – можно поддержать. Короче,
от скуки начал так заходить на точках. Или наоборот – штурвал на себя и снижение на парашютировании, естественно, не до воды. Посадили ко мне молодого второго пилота и как обрезало. Перестало получаться. Самолет вспухает перед водой, приходится давать газ, поддерживать. Потом боковым зрением заметил – второй пилот кончиками пальцев поддергивает штурвал /страшно/. Пришлось заставить его держать руки на коленях, пока он не переборол страх. Зато потом сам сажал с удовольствием, из спортивного интереса.
Правда, не всегда все хорошо кончается. Но это на больших. У нашего Ан-12, в районе Енисейска, ночью, из-за топлива обрезало все четыре двигателя. Парни планировали на лед Енисея, но не хватило высоты, упали в тайгу. Все погибли. А при вынужденной посадке на ту же тайгу, на Ан-2, командир со вторым остались живы. Правда, почти месяц выбирались.
Пока все. Больше нет времени. Хотел написать пару слов, а пишу уже повесть, как говорил Остап Бендер - счас начнут бить.
