biatlonist
Я люблю этот Форум!
Цена того Квика, что был лучшим в Италии и Чехии, со слов тех же Англичан, порядка 60 евро.
Чего скрывать, давайте мин. и макс. стоимость в "студию".
Аппарат очень сильный.
P&M Aviation. Английские МДП с высокими ЛТХ. QuikR/QuikGT450/Quik
Цена того Квика, что был лучшим в Италии и Чехии, со слов тех же Англичан, порядка 60 евро.
Чего скрывать, давайте мин. и макс. стоимость в "студию".
Аппарат очень сильный.
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Интересно, какой расход ручки при диапазоне 65-170 км/ч в сантиметрах? Понимаю, что перебалансировка помогает, но все же?
Прикольный, видимо, аппОрат, если цену на него продавец может сказать только шёпотом. ;D
Вечер добрый
Как официальный дилер, имею договор с компанией, и не могу назвать цену в открытые источники информации ДО тех пор, пока компания не предоставит (по нашей инициативе) цену на 3 аппарата без двигателя.. Просто такая "формальность". Кто не может потерпеть ещё пару дней, прошу писать в личную почту либо звонить мне в скайп.
Пока что, могу просто сказать что
Это кто-то зло пошутил, назвав такую огромную сумму
Лев, повторяю (я же с Вами уже обсуждал это в скайпе) тут используется СОВСЕМ другой механизм "триммера" и
при балансировочной скорости (от 100 до 160) ручка стоит на месте. можно просто убрать руки с ручки управления и воспользоваться ручным либо ножным "РУД-ом" и триммером что бы изменять скорость. Когда обгоняли Ан-2, ускорялись до 170 :🙂, поджимали немного ручку, не до "хребта"
При балансировочной за 150+км/ч, при сбросе оборотов двигателя и не меняя триммер, ручка остаётся на том же месте, только аппарат "снижается" со скоростью 16 м/с
За скорость ниже 100 - это уже не балансировочная. С такой скорость летали ТОЛЬКО 2 раза на тестах в Англии (2 км высота, тестили аппарат), ручка ходит пока позволяют руки.
Сейчас имею видео полётов, отлично показана ручка в балансире. Надо сжать и кинуть в инет (видео сейчас в HD)
Пожалуйста, выходить в скайп на связь, с удовольствием отвечу на вопросы.
С уважением,
Иван
Как официальный дилер, имею договор с компанией, и не могу назвать цену в открытые источники информации ДО тех пор, пока компания не предоставит (по нашей инициативе) цену на 3 аппарата без двигателя.. Просто такая "формальность". Кто не может потерпеть ещё пару дней, прошу писать в личную почту либо звонить мне в скайп.
Пока что, могу просто сказать что
Это кто-то зло пошутил, назвав такую огромную сумму
Лев, повторяю (я же с Вами уже обсуждал это в скайпе) тут используется СОВСЕМ другой механизм "триммера" и
при балансировочной скорости (от 100 до 160) ручка стоит на месте. можно просто убрать руки с ручки управления и воспользоваться ручным либо ножным "РУД-ом" и триммером что бы изменять скорость. Когда обгоняли Ан-2, ускорялись до 170 :🙂, поджимали немного ручку, не до "хребта"
При балансировочной за 150+км/ч, при сбросе оборотов двигателя и не меняя триммер, ручка остаётся на том же месте, только аппарат "снижается" со скоростью 16 м/с
За скорость ниже 100 - это уже не балансировочная. С такой скорость летали ТОЛЬКО 2 раза на тестах в Англии (2 км высота, тестили аппарат), ручка ходит пока позволяют руки.
Сейчас имею видео полётов, отлично показана ручка в балансире. Надо сжать и кинуть в инет (видео сейчас в HD)
Пожалуйста, выходить в скайп на связь, с удовольствием отвечу на вопросы.
С уважением,
Иван
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Вопрос к Ivan_Sh: отдельно крыло или другой какой нибудь узел (напр. винт) можно заказать?
К ценам, я так понял, временно доступа нет( по желанию производителя), так, что не "мучайте"вопросами по цене Ivan_Sh. 🙂
На передней кромке крыла есть несколько круглых отверстий, если не секрет, для чего?
К ценам, я так понял, временно доступа нет( по желанию производителя), так, что не "мучайте"вопросами по цене Ivan_Sh. 🙂
На передней кромке крыла есть несколько круглых отверстий, если не секрет, для чего?
Нет. Сейчас крыло QuikR продаётся ТОЛЬКО на стандартную телегу "Quik" по ряду причин, первая (и главная) из которых - безопастность. С начала 2010 года будет производиться модернизация крыла GT450, что бы оно хотя бы ФИЗИЧЕСКИ дружило с другими телегами кроме телег P&M Aviation
Это про крылья.
Теперь про комплектующие: невозможно купить комплектующие если нет МДП. Компания просто не продаст.
Нет, "мучайте" пожалуйста, пишите-звоните. в личную почту на ближайшую недель - отвечу с удовольствием.
Конечно отвечу
с 2004 года начиная с крыла GT450 используется двойной лобик. на законцовках крыла так же есть отверстия (и законцовки выполняют функцию не только улучшению устойчивости). Это помогает поддерживать стабильное давление внутри крыла и уплотняет переднюю кромку.
При балансировочной за 150+км/ч, при сбросе оборотов двигателя и не меняя триммер, ручка остаётся на том же месте, только аппарат "снижается" со скоростью 16 м/с
Этот факт наводит на мысль о том, что данный аппарат имеет резерв для совершенствования. Если посчитать мощность силы тяжести при снижении 16 м/с на скорости 150+ км/ч для полётного веса 450 кГ, то получим примерно 100 л.с. При этом аэрод. к-во получается 2,5. Чтобы лететь с таким качеством горизонтально, мотору прижётся выдать примерно 150 л.с. (с учётом кпд винта). Разумеется, в горизонте на скорости 150+ км/ч качество не менее 5.
Понятно, что тормозит винт на холостых оборотах. Пропеллер меньшего диаметра с большим шагом (тем более 2-лопастный) тормозить не будет, и аппарат на холостых будет снижаться куда медленнее.
Тут же вспоминаю аппарат с Атлетом (ветка "Особые случаи полёта"), который сыпется на холостых и зажатой ручке 10,2 м/с. Возможно, причина та же - слишком большой 3-лопастный винт с малым шагом.
Не плохо бы проверить.
Этот факт наводит на мысль о том, что данный аппарат имеет резерв для совершенствования. Если посчитать мощность силы тяжести при снижении 16 м/с на скорости 150+ км/ч для полётного веса 450 кГ, то получим примерно 100 л.с. При этом аэрод. к-во получается 2,5. Чтобы лететь с таким качеством горизонтально, мотору прижётся выдать примерно 150 л.с. (с учётом кпд винта). Разумеется, в горизонте на скорости 150+ км/ч качество не менее 5.
Понятно, что тормозит винт на холостых оборотах. Пропеллер меньшего диаметра с большим шагом (тем более 2-лопастный) тормозить не будет, и аппарат на холостых будет снижаться куда медленнее.
Тут же вспоминаю аппарат с Атлетом (ветка "Особые случаи полёта"), который сыпется на холостых и зажатой ручке 10,2 м/с. Возможно, причина та же - слишком большой 3-лопастный винт с малым шагом.
Не плохо бы проверить.
Однозначно. И разгонять тоже не будет 😉
Смена обшивки через 2200 часов налета? Вы это серьезно? Где летали? Какие условия хранения-эксплуатации?
Что об этом говорит производитель?
Это не "снижается со скоростью 16 м/с" , это падает со скоростью 16 м/с! И это просто бросив газ, и не пожимая ручку?
Что-то Вы напутали в числах, по-моему🙂
Как же быть бедному пилоту при отказе двигателя, скажем, на высоте 50м? 3 секунды и привет планета?
Снижение аппарата QwikR (падение) со скоростью 16 м/с на холостых и балансировочной 150+ - это информация Ивана.
d_v, хотелось бы знать, как умудряются летать самолётики с двухлопастным винтом 1,4 м со скоростью до 200 км/ч и более. Мы летаем с таким на МДП и недостатка тяги не испытываем.
d_v, хотелось бы знать, как умудряются летать самолётики с двухлопастным винтом 1,4 м со скоростью до 200 км/ч и более. Мы летаем с таким на МДП и недостатка тяги не испытываем.
.
Каждые 500 часов надо проводить детальный осмотр каркаса крыла. Это не означает что надо менять обшивку.
За конкретные примеры 2х GT450 c налётом 2000 и 1500 часов - это есть факт. На заводе P&M Aviation бываю часто, 2 недели назад осбуждали именно эти 2 борта про которые говорю.
GT450 Карла (пилот на северо-западе Англии) - летает по все Европе, однако большое время налетал именно в Великобритании. Регулярно этот МДП используется для обучения новичков в клубе, хотя он и сам в туры любит летать. Ангара у него нет, хранит свой МДП (как и все другие на этом аэродроме кроме второго упомянутого МДП) в маленьком контейнере в разобранном виде. Каждый лётный день он собирает-разбирает аппарат, никто не бросает его ночью собранным (только в перелётах или на слётах).
Второй GT450 с 1500 часами тоже находиться в этом же аэроклубе. Летает на нём Ричард. Тоже облетал Европу, летает в перелёты, занимается первоначальным обучением на этом аппарате. Его аппарат стоит всегда собранным в клубном ангаре. Летом летали на этом МДП. Сказка.
Производитель (а именно общался с Роджером Патриком) уверен в качестве крыла до 2000 часов. Свыше - рекомендуют поменять.
Условия хранения и мнение производителя уже высказал. Теперь про эксплуатацию ещё немного: аппараты используються для обучения, регулярно (по причине резкой смены погоды) попадают по дождик.
Так я специально и поставил "" для "снижается". Это действительно так. Вариометр доходит до -10м/с и дальше вся информация о -16м/c с braunigerone. Ручка находиться при этом в балансире, не зажимаем, лично не летали в пикировании с зажатой.
Однако, это не значит что при отказе двигателя (никто не застрахован) аппарат будет камнем сыпаться.
Если аппарат с выкл двигателем либо на холостых оттриммировать на 100км/ч, то будет режим "планирования" в балансире. Качество 9:1
Arcandale, надеюсь полностью ответил на Ваши вопросы
QuikR :~)
C Уважением,
Иван
Большое спасибо за Ваш ответ!
Если с крыльями все более-менее ясно, хотя обычный дакрон вылетывает в три-четыре раза меньший срок, но может быть у англичан есть какой-то свой секретный материал, то со скоростью снижения что-то странное все-таки...
Если я выключаю двигатель на своей дельте в горизонтальном полете с балансировочной скоростью около 90 км/ч, то она начинает сыпаться с вертикальной скоростью около -2.5 м/с. Но -16! Даже устойчиво больше -5 удавалось получить только в нисходящей спирали, а -16 - это же полет с грацией утюга🙂 Где уж тут 9:1...
На скорости 150+ км/ч с полностью остановленным мотором аппарат QuikR безусловно будет снижаться не быстрее 7 м/с (с качеством примерно 6). Когда мотор работает на холостых или малых оборотах, винт тормозит, как тормозной парашют. Это должно быть очевидным. По этой причине и происходит 16 м/с.
Если фирма расколется на эксперимент с 2-лопастным пропеллером, то при его диаметре примерно 1,5 м он, скорее всего, тормозить уже не будет, т.к. его шаг будет достаточно большим. Тут нужно не гадать, а считать и пробовать. Получится.
Если фирма расколется на эксперимент с 2-лопастным пропеллером, то при его диаметре примерно 1,5 м он, скорее всего, тормозить уже не будет, т.к. его шаг будет достаточно большим. Тут нужно не гадать, а считать и пробовать. Получится.
Только мне одному кажется, что "винт-парашют" на холостых оборотах или МГ - это полнейшая ахинея? :-?
Господин теоретик ни разу не выполнял посадку с задросселированным двигателем?
Не буду спорить, поговорю с более опытными чем я и образованными в смысле аэродинамики товарищами. Может быть Вы и правы🙂
Господин теоретик перепутал, вероятно, режим МГ с режимом авторотации винта.
На скорости 200 км/ч и более - никаких проблем. Проблема со статической тягой. Только не говорите, что замеряли статическую тягу двухлопастного винта 1,4 м и она была больше, чем у трехлопастного 1,7 м. Сколько у вас статическая тяга у двухлопастного 1,4м, скажем с R582 ?
Господин теоретик, то бишь mdp-shnik, летает на МДП с мотором Жук, 65 л.с. Сей мотор имеет прямой привод и крутит винт СДВ-1 диаметром 1,5 м до 3600 об/мин. И подобных проблем в виде "винта-парашюта" не знает. Мне и в голову не могло прийти, что на МДП может выродиться винт. Однако появился МДП-самолёт QuikR, который носится как скаженный. Вот и появилась проблема.
Стат-тяга нашего аппрата, который был привязан к столбу через динамометр, оказалась 130 кГ. Время разбега до взл. скорости 75-80 км/ч - обычные 7 секунд при полётном весе 330-350 кГ. Дина разбега до 70 м. Скороподъёмность 4 м/с.
Как видите - ничего выдающегося. Добавлю, что мне пришлось в 2001-м делать химию на Сузуки G13B с 3-лопастным винтом диаметром 1,5 м. Потребности дать полный газ не возникло ни разу.
Музыканты говорят, что джаз не обязательно играть быстро. Его нужно играть правильно. Так же и возд. винт, не обязательно должен быть большой и многолопастный. Он должен быть правильным.
В инструкции к Ротаксу-582 на первых её страницах я нашёл примечательную рекомендацию о бесполезности стат-тяги и необходимости иметь высокую тягу в полёте. Есть над чем задуматься.
Стат-тяга нашего аппрата, который был привязан к столбу через динамометр, оказалась 130 кГ. Время разбега до взл. скорости 75-80 км/ч - обычные 7 секунд при полётном весе 330-350 кГ. Дина разбега до 70 м. Скороподъёмность 4 м/с.
Как видите - ничего выдающегося. Добавлю, что мне пришлось в 2001-м делать химию на Сузуки G13B с 3-лопастным винтом диаметром 1,5 м. Потребности дать полный газ не возникло ни разу.
Музыканты говорят, что джаз не обязательно играть быстро. Его нужно играть правильно. Так же и возд. винт, не обязательно должен быть большой и многолопастный. Он должен быть правильным.
В инструкции к Ротаксу-582 на первых её страницах я нашёл примечательную рекомендацию о бесполезности стат-тяги и необходимости иметь высокую тягу в полёте. Есть над чем задуматься.
Да, наверное, для мотора без редуктора это оптимальный винт.
У меня с R582 той же мощности стат тяга 176 кг. Винт 4 лопастный 170 см.
Если надо долго летать в крейсерском режиме и не важна стат тяга, то я увеличиваю на 1 градус угол установки лопастей. Это снижает расход топлива.
Вообще то, я думаю, что английские товарищи лучше нас изучили влияние разных винтов на свои аппараты, и вряд ли нуждаются в наших советах.
Similar threads
