Планер первоначального обучения для непрофессионалов((

[Стагер]

Дерево как материал конечно хороший, спору нет. Но, как я вижу, Вы просто в него "упёрлись". Озвучивая требования, Вы не рассматриваете весь спектр возможных материалов и конструкций. Сравниваете только деревянную конструкцию Брошки с современными "угольными" леталками.
Посмотреть вложение 488643
Посмотреть вложение 488644
Посмотреть вложение 488645
Посмотреть вложение 488646
Посмотреть вложение 488647Посмотреть вложение 488648
Конкретно "учебного" планёра на фотках нет, но если задаться целью, то думаю в 30 кг уложиться можно. А двухместный "упаковать" в 115 кг вообще не проблема.
Современные параплано/кайтовые и прочие макентоше/надувные технологии это позволяют.
Надувной планёр как раз будет соответствовать озвученным Вами требовпниям.

Как найти эти макинтош технологии надувного планера?

 

[свободник]

Как найти эти макинтош технологии надувного планера?

Я стараюсь размещать фотки с подписями, чтобы легче было нагугливать.
Или прямо на этом форуме было немало про надувные самолёты. Можно там воскресить обсуждения.

https://reaa.ru/threads/naduvnoj-samoljot.16877/

А для планёра первоначального обучения, при малых скоростях полёта (толстый профиль) и требовании быть ремонтопригодным - "надувастик" был бы лучшим решением. Имхо естественно.

 

[Стагер]

Я вот сейчас вижу, что такой планер (лучше мотопланер) может быть нужен для клуба на коммерческой или полукоммерческой основе для тех, кому не по карману обучение по 15-19 т.р. /л.ч. или для живущих в местах отдалённых от аэроклубов с серьёзной техникой. Такой планер (мотопланер) должен являться 1-й ступенью лётной подготовки. 2-я ступень - 1 местные СЛА либо планера типа "Жегас" или нашего "Стимула".
Посмотреть вложение 488731
Дальше, если человека интересует именно планеризм, может пересаживаться на АС-4-115.(3-я ступень)
Существовать это может на коммерческой основе, используя "серые" схемы.

Об этом я писал в сапсан. Толку ноль!!!

 

[АНАТОЛИЙ]

Умение летать на параплане не помогает обучению на других ЛА почти никак. Разве что понимание метеорологии.

Как и в случае с симулятором есть некоторая специфика. Как по мне начать лучше с самолётного управления, а дальше хоть параплан, хоть дельтаплан, хоть вертолёт. Но если человек умеет летать и хочет, то переучиться может. В качестве примера могу назвать моделиста, который без проблем перешёл на параплан с мотодельты. Летать это не рычаги дёргать, это надо крыло чувствовать. Некоторое разнообразие вариантов управления только на пользу пойдёт, заставит мозги работать.

 

[Kestas]

Если по сути: планер для первоначального обучения и система ЮПШ - это две большые разницы.
Летательный аппарат в системе ЮПШ не является планером в привычном смысле слова. Качество - строго ограничено. Шасси важнее крыльев. Ремонт за несколько часов.
Мы их и называем по разному - учебный планер (Бланик, К-13, Приморец...) и школьный планер (БРО-11, ЛАК-16, Цёглинг...).
Много раз пытались скрестить ужа и ежа (двухместные ЮПШ, итд.), не выжило.
Конечно, если взрослые дядьки собираются полетать перед пивом, то там возможны разные варианты: Г38, БРО-9, ГОАТ, двухместные, рогатка, винч, горка/склон итд. итп.
Но это не ЮПШ.
Это после ЮПШ

 

[KAA]

В качестве примера могу назвать моделиста, который без проблем перешёл на параплан с мотодельты.

На параплан, с любого летательного аппарата переходить просто, а вот наоборот...Конечно, парапланерный опыт позволяет не впадать в ступор, когда надо пилотировать, понимать метеорологию, состояние воздуха в приземном слое, но управлять-никак.
Другое дело, что летание на параплане может уберечь человека от лишних мечтаний о некоем железном, блестящем с острым носом.
Есть интересный момент -паралёт показался труднее в освоении человеку, летавшему до этого на дельталёте и самолёте.

Конечно, если взрослые дядьки собираются полетать перед пивом, то там возможны разные варианты: Г38, БРО-9, ГОАТ, двухместные, рогатка, винч, горка/склон итд. итп.

Прежде чем сесть в GOAT, взрослым дядькам нужно пройти первоначальный курс, и не в объёме 16 подлётов, на который расчитан БРО -11!

 

[KESTUTIS A.]

Ну никак не могу понят от куда эта фраза "16 подлётов"? Который раз разных темах про ЮПШ встречаю. Это как понят, 16 раз подпрыгнул и иди домой? Или думать что Брошка после 16 подлётов годится только на дрова?

 

[KAA]

Это как понят, 16 раз подпрыгнул и иди домой?

Именно так писал здесь товарищ БРО-11 !

 

[БРО-11]

Ну никак не могу понят от куда эта фраза "16 подлётов"? Который раз разных темах про ЮПШ встречаю. Это как понят, 16 раз подпрыгнул и иди домой? Или думать что Брошка после 16 подлётов годится только на дрова?

Нет, просто в Положении о ЮПШ расписано, сколько надо сделать полётов, и их там ровно 16. Я объяснял, почему так.
А брошка выдержит больше, но следующие 16 на ней другая группа будет делать, и так далее.
Не поДлётов - полётов. Упр. 2 - поДлёты, упр. 3 - полёты.
Таблица такая есть:
Упражнение пробежки подлеты полеты

Упр. 1 Пробежки	10-15
Упр. 2 Подлеты с неподвижным рулем высоты	3-5	6-8
Упр. 2 Подлеты с работой рулем высоты	3-5	15-18
Упр. 3 Полеты на 2 м		2	4
Упр. 3 Полеты на 5 м		2	4
Упр. 3 Полеты на 10 м			3
Упр. 3 Полеты на 15 м			3
Упр. 3 Полеты на 15 м зачетные			2
Итого минимум	16	25	16
Итого максимум	25	30	16

В графе "полеты" минимум и максимум не отличаются, то есть после 16 в любом случае программа заканчивается.

 

[БРО-11]

16 раз полетел и иди в аэроклуб! или в летное училище, кому как повезет.

 

[KESTUTIS A.]

Если честно, что я думаю, то это бред какой та. Каждым курсантом надо работать индивидуально, дети вед разные...Такая программа обучение из Досафовких времен наверно осталось.

 

[JGS_SibNIA]

У нас один ребёнок 110 пробежек сделал прежде чем мы его на подлёты перевели, убирали ошибки. Это не помешало ему на бланике перейти к самостоятельным за половину нормы часов.

 

[АНАТОЛИЙ]

Есть интересный момент -паралёт показался труднее в освоении человеку, летавшему до этого на дельталёте и самолёте.

Вот это уже интересно. Чем конкретно? Трёхканальное управление против четырёхканального, должно быть наоборот проще. Я с парапланами не знаком, а модельки без элеронов были малоприятны из-за сильной раскачки по курсу для небольшого изменения по крену. Параплан вроде таким не страдает, теряюсь в догадках в чём сложности.

 

[мир]

KESTUTIS A.
Полностью с Вами согласен.Хотя дети проще усваивают уроки,но найти с каждым свой язык сложно. Личности они не сформированные и опираются в жизни быстрее на инстинкты , чем на аргументы.

 

[БРО-11]

Если честно, что я думаю, то это бред какой та. Каждым курсантом надо работать индивидуально, дети вед разные...Такая программа обучение из Досафовких времен наверно осталось.

Точно! это ДОСААФовское положение.
Если ставить цель на брохе научить каждого (кто вообще может научиться), то да. Надо работать индивидуально, некоторым давать намного больше, и мы так работали тоже (в целях эксперимента). Но честно говоря, мне не понравилось. Я и сейчас считаю, что ЮПШ не для всех (точнее, она для всех, но не все должны заканчивать программу до конца, а только определенный процент самых способных). В Положении прямо, открытым текстом, говорится, что ДОЛЖЕН быть отсев.
Но в прежние времена идея ЮПШ была не в том, чтобы научить каждого (для этого летные училища есть, аэроклубы, и двухместная методика), а приободрить способных и самостоятельно думающих, чтобы были поувереннее, а то те, кто думают много, склонны сомневаться и притормаживать. А в авиации притормаживать вредно. А неспособным дать щелчок по носу, чтобы нахальство свое поумерили и начали думать головой, даже если и не вылетят в ЮПШ - дальше пробьются. Поэтому такое ограниченное количество полетов. Норма была - чтобы закончил программу каждый четвертый. Примерно половина записавшихся вообще не знают чего хотят, и потом понимают, что полеты это не то, чего они хотели, вот ЮПШ избавляет летные училища от таких "абитуриентов" тоже. То есть, лучше дать максимальному количеству попробовать, чем небольшое количество хорошо научить.
Я к тому же считаю, что возраст 14-16 правильно определен. С 9-10 летними так нельзя работать, как я тут написал (их это деморализует), а 14-летние уже почти взрослые, с ними можно. 9-10 летних надо катать на устойчивом ЛАКе, как вы это и делаете (в кино хорошо показано). Возьмите брошку, попробуйте параллельно группу на брошке таких же мелких, посмотрите что получится. Только смешивать не надо - на каком типе начал, пусть на нем и летает, а то совсем сложно будет. И еще, тут выкладывали Flight TV 122 выпуск - там была фраза "ребенок как птенец - сам решает, когда ему полететь". Фраза конечно смешная, и мне понравилась, но это не по методе ЮПШ, если иметь в виду ДОСААФ, и не годится для 14-летних, потому что они уже не птенцы, а балбесы. С ними надо точно как и в летном училище - делай что говорят, а не можешь или не хочешь - до свидания! Dgem в другой теме об этом хорошо написал.

 

[БРО-11]

Известный пилот Василий Васильевич Ершов начинал на БРО-11, об этом он очень хорошо написал в своих книгах. Та ЮПШ, в которой он летал, была больше похожа на студенческий клуб (он так и пишет - "в аэроклубе"), и запускали планер там с амортизатора, а не с макаровской лебедки. Вряд ли он там много чему научился, но именно решение бросить учиться на инженера и идти в летное училище, по его словам, он принял по результатам этих полетов на БРО. Вот пример, когда ЮПШ идеально выполнила свою задачу.

Из "Раздумий ездового пса":

Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему у человека из рук выходит вещь, а у меня… Почему он берется за дело так уверенно, от него исходит такая надежность, а я утопаю в сомнениях и никак не решусь… и что люди подумают…
Таких вот – сомневающихся, стеснительных, неуверенных, завидующих и комплексующих людей – предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде бы связав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасался сложности, глубинам и тонкостям ее и не верил, что смогу занять в ней надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.
Пока не полетел на планере в аэроклубе. И – все. Как ветер затрепал рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это – мое.

Пытаясь учиться в авиаинституте, понял, на чем базируется инженерное мышление: на самом фундаментальном, от «бесконечно малых», владении математическим аппаратом, дающим ключ к пониманию смежных дисциплин и сути проблемы. Это как знание языка в новой стране.
У меня, гуманитария по всей своей сути, это не пошло. Я просто понял: это – не мое. И нашел силы порвать, и нашел свое. Я – не инженер-пилот именно по убеждению. И способностней учиться у меня хватало: школьной золотой медалью нынче играет внучка. Для карьеры поучился и в нашей лесопильной академии – против ХАИ, и правда, жалкий уровень… как только не стало нужды, бросил без сожаления.
В полетах мне совершенно не требуется знание высшей математики. Ни высшая физика, с ее термодинамикой, ни теоретическая механика, ни теория машин и механизмов, ни сопромат, ни химия, ни материаловедение, ни целый ряд других технических дисциплин, с их формулами, с их глубиной и обширностью, – которые в куцем, урезанном виде вдалбливают будущим инженер-пилотам, – ничего этого я в своих полетах не использую и даже представить не могу, как я, пилот, прилеплю этот багаж знаний к своему штурвалу.
И это я твердо понял еще на втором курсе авиаинститута, когда впервые взялся за ручку управления планером. И увлечение, романтика, новизна и свобода полета вкупе с отвращением к самому духу этих «бесконечно малых» перевесили чашу.

О "вредности" полетов на БРО при переходе на обучение по двухместной системе:

В летном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полета. Требовалось пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки. Предыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров выше – у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом.
Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории – а «метра не видит». Таких обычно списывали «по нелетной».
Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому летчику Ивану Евдокимовичу Кутько.
Иван Евдокимович провел со мной воспитательную беседу, которая по краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.
– Тебя зовут как – Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: «Чикалов летал на «четыре». Я летаю на «шесть». А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й покажу». Повтори.
Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».
И полетели.

Лучше не скажешь, по-моему. Я и пытаться не буду. Почитайте, там о ЮПШ и в других книгах немного есть.
В.В. Ершов пишет достаточно откровенно, а людей, с которыми происходит примерно такая же трансформация, много - просто они об этом никому не говорят.

 

[АНАТОЛИЙ]

В Положении прямо, открытым текстом, говорится, что ДОЛЖЕН быть отсев.
Но в прежние времена идея ЮПШ была не в том, чтобы научить каждого (для этого летные училища есть, аэроклубы, и двухместная методика), а приободрить способных и самостоятельно думающих, чтобы были поувереннее, а то те, кто думают много, склонны сомневаться и притормаживать.

Получается планер это и есть сито, отделяющее способных от неспособных. Единственное меня смущает вопрос устойчивости. По опыту моделизма самолёты с разной устойчивостью вызывали разное ощущение и немного разные ошибки. Так на самолёте что флюгируется по потоку вдруг оказалось что приходится сдерживаться чтоб не мешать самолёту двигаться по правильной траектории.
С нулевой устойчивостью самолёт смещается порывами, а с завышенной он следует строго прямо и при этом яростно отрабатывает каждый вихрь. Ошибки разные, т.к. неустойчивый за пилотом ошибки не исправляет, а устойчивый (у меня на аве именно он) наоборот требует доверия и делает всё сам. Разное поведение и разные ошибки. Мне кажется пилот должен уметь работать с обоими вариантами. Значит планер должен настраиваться.
В наше время добавилась ещё электронная стабилизация, с которой самолёт направление держит как трамвай.

Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».
И полетели.

Настоящий инструктор) Я тоже считаю что если не умеет объяснить значит не очень разбирается в вопросе. Если сам не могу что-то объяснить - сам балбес.

 

[KAA]

Вот это уже интересно. Чем конкретно?

Там этап взлёта очень сложный, и инструктор вмешаться практически не может.

 

[Const163]

Получается планер это и есть сито, отделяющее способных от неспособных. Единственное меня смущает вопрос устойчивости. По опыту моделизма самолёты с разной устойчивостью вызывали разное ощущение и немного разные ошибки. Так на самолёте что флюгируется по потоку вдруг оказалось что приходится сдерживаться чтоб не мешать самолёту двигаться по правильной траектории.
С нулевой устойчивостью самолёт смещается порывами, а с завышенной он следует строго прямо и при этом яростно отрабатывает каждый вихрь. Ошибки разные, т.к. неустойчивый за пилотом ошибки не исправляет, а устойчивый (у меня на аве именно он) наоборот требует доверия и делает всё сам. Разное поведение и разные ошибки. Мне кажется пилот должен уметь работать с обоими вариантами. Значит планер должен настраиваться.
В наше время добавилась ещё электронная стабилизация, с которой самолёт направление держит как трамвай.

Настоящий инструктор) Я тоже считаю что если не умеет объяснить значит не очень разбирается в вопросе. Если сам не могу что-то объяснить - сам балбес.

Да чтож опять про сито- то? Что значит способен/неспособен?. Это - чистый совок - основной инструмент подготовки - отбор, а на обучение. Обучить чему - либо можно кого угодно, было бы желание. Остальное - сегрегация.

 

[БРО-11]

Да чтож опять про сито- то? Что значит способен/неспособен?. Это - чистый совок - основной инструмент подготовки - отбор, а на обучение. Обучить чему - либо можно кого угодно, было бы желание. Остальное - сегрегация.

У каждой организации есть свои цели и задачи. Задача "стандартной" ДОСААФовской ЮПШ - это некое сочетание обучения и отбора.
Вы можете создать другую ЮПШ, где учат каждого, пока он не полетит или сам не уйдет. Это возможно тоже, но нужно отличать эти две ЮПШ.
У них с необходимостью должны быть разные руководящие документы. По одним и тем же эти две ЮПШ работать не смогут.
Аналогия: раньше все авиапредприятия летали по одному НПП ГА, затем у каждой авиакомпании появилось свое РПП - руководство по производству полетов, которое, однако, не должно противоречить федеральным авиационным правилам.
Может быть, сейчас можно так и в ЮПШ разрешить. Пишите свое РПП и учите кого хотите и как хотите. Я вам тут про Положение о ЮПШ 1984 года, как оно есть.