Экспериментальные семейства винтовых характеристик снимают как для изолировнных винтов, так и в сочетани с моделью мотогондолы или фюзеляжа. Такие графики, правда не для СДВ-1, а для других серий, есть в литературе. В частности, обнарудено, что толстая мотогондола звездообразного двигателя оказывает ничтожно малое влияние на потребляемую винтом мощность и создаваемую им тягу. Эффекты. понижающие и повышающие кПД винта взаимно компенсируют друг друга. Исчерпывающих данных по работе винта на фюзеляже одномоторного самолета в литературе нет, особенно. для конфигураций, характерных для легких самолетов, у которых эффективный диаметр фюзеляжа соизмерим с диаметром винта. Однако, анализ ЛТХ таких самолетов нормальной схемы (с тянущим винтом) свидетельствует, что КПД винта у них реализуется такой же, как и у изолированного винта, т.е. установочные потери можно принять равными нулю. вияние фюзеляжа и обдуваемой винтом части крыла у них в основном сказывается в качественном изменении формы кривой располагаемой мощности. Причем, это влияние, в основном положительное. Максимум КПД становится более пологим, кривая располагаемой мощности немного поднимается вверх на малых скоростях, а статическеи оброты полного газа получаются выше чем у изолированного винта, расчитанного на ту же расчетную скорость полета. Это есть проявление торможения потока в области размещения винта и экранирования центральной (неэффективной) части диска винта носовым срезом капота.
Коэффициент торможения потока влияет на расчетный относительный шаг винта, который должен быть несколько меньше, чем для изолированного винта на той же расчетной скорости. Для компоновок с толкающими винтами, в особенности для телеги МДП, надежных данных для учета торможения потока нет. Однако всеь эффект торможения потрка в этих случаях составляет примерно 10км/ч на фоне 100-110км/ч. Это не имеет значения для винтов с пологими характеристиками beta(lambda), как у серии СДВ-1. Такие винты не предъявляют жестких требований к выбору шага.
Более существенным для толкающих винтов МДП является влияние вихрей, сходящих с впереди летящих частей тела ЛА на профильное сопротивление лопастей. Установочные потери КПД, связанные с этим эффектом по эмпирическим данным (Азарьев, Горшенин, Силков, практическая аэродинамика дельтаплана) достигают 15-20%. Систематических данных по зависимости этих потерь от диаметра нет, но есть основания ожидать их уменьшения при использовании винтов относительно небольшого диаметра.