Полёты по ДВ (и не только)
Thread moderators:
smixer
Пока сделаю анонс следующего перелёта. Анадырь - Южно-Сахалинск. Сопровождение кругосветки Спитфайр IX.
www.silverspitfire.com
Silver Spitfire – The Longest Flight
A world-first circumnavigation attempt to fly around the world in an original 1943 Silver Spitfire.
www.silverspitfire.com
Всё никак не могу начать - форум явно более какой-то лихорадкой, может COVID виноват? В общем продолжаем...
Предыстория следующего перелёта не слишком проста и довольно затянута. Вкратце: полетав на разной поршневой технике по ебеням и весям Дальнего Востока, у меня постепенно сформировалось своё видение «идеального» личного самолёта. А именно – это должен быть не слишком маленький и не очень большой (номинально 4-6 мест, поэтому Ан-2 не подходит), заднеколёсный верхнеплан с фиксированным шасси и хорошими взлётно-посадочными характеристиками. В общем-то выбор такой техники не очень велик.
В конечном итоге поиски привели меня к вполне конкретной цели - я захотел купить Dornier Do-27. Приведу здесь свою же цитату с параллельного форума Немного о DORNIER вообще и Do-27 в частности. - Страница 2 - Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
"Немного о том, почему мне приглянулась именно эта модель самолёта. Я начал интересоваться им с тех пор, как стал искать себе реальный 4/6-ти местный самолёт для коротких и "убитых" полос. Смотрел еще С-180/185, Helio Courier, Maule M-6-235, DHC Beaver и даже такие раритетные вещи как Max Holste Broussard или UTVA 66. Но каждый из них чем-то не устраивал. Сразу скажу - оказалось, что стать владельцем любого настоящего STOLa - удовольствие не из дешёвых.
- С-180. По сути С-182 ранних годов выпуска с задним колесом. Все достоинства и недостатки сто раз обсосаны. О-470 не критичен к автобензину. Ручные закрылки Фаулера очень эффективны. Есть куча всяких допов в виде STOL-комплектов или модификации двигателя P-Ponk. Но тесно и дорого.
- С-185. Чуть попросторнее (в длину), но тоже тесно. Ещё мне не нравится посадка и обзор. Двигатели IO-520 и IO-550 не любят автобензин, а в глубинке другого нет. Ещё дороже (что в первую очередь связано с возможностью эксплуатации на поплавках).
- Maule M-6-235. единственный из Maule настоящий STOL. Есть положительные моменты (в первую очередь двигатель), но в общем на уровне С-180. Вялые элероны (их размеры принесены в жертву закрылкам). Чувствителен к центровке.
- Helio Courier. Этот вопрос я изучал дольше всего. Самый экстремальный в мире одномоторный STOL. Развитая механизация крыла, отличная управляемость на малой скорости, великолепно проработанная конструкция шасси. Когда я был на Аляске, смотрел H-295, работающий в Якутате на доставке туристов-рыбаков. Ходил вокруг, облизывался, облазил весь и даже подружился с собакой пилота
Но как говорится, есть нюансы. Курьеров за всё время выпущено примерно столько же, как и Do-27. Но если у Дорнье есть лишь пара основных модификаций, отличающихся в основном конструкцией шасси и прочностью крыла, то каждый Хелио представляет из себя совершенно уникальную конструкцию, гениально разработанную, но собранную на коленке. Поэтому с "кузовными" запчастями всё непросто. У каждого экземпляра есть богатая история эксплуатации в ебенях, раны и многочисленные ремонты. Короче, тут нужно прям глубоко погрузиться в тему.
К тому же для работы на автобензине из всех модификаций однозначно подходят только H-391B и H-395A с двигателем GO-435C-2B (260л.с.), а это всё-таки четырёхместный самолёт с полезной нагрузкой как у С-180. Обзор примерно как у Цессны, а с выпущенными предкрылками ещё хуже. Дорого.
- DHC-2 Beaver. Половинка Ан-2. Очень приспособленная к реальной эксплуатации машина. Простая , надёжная, закрылки выпускаются почти на 60(!) градусов. Звездообразным двигателем нас не напугать. Но при этом не просто дорого, а очень дорого... Поэтому можно сказать, что мне не нравится его уродский Y-штурвал и пещерная компоновка приборной панели 🙂
- Max Holste Broussard. Герой алжирской войны или "французский бивер". Крыло чуть проще, чем у Бивера, дверей меньше, двигатель такой же. Значительно дешевле. Просторный утилитарный салон. Правда продаётся редко и непонятно, где искать запчасти. При декларируемом разными интернет-источниками крейсере 230 км/ч на 50% мощности, не едет и 200 даже на 75%. Большие усилия на ручке. Из-за стальных рессор шасси склонен к козлению и капотированию на посадке. По реальным ВПХ не подходит под настоящий STOL.
- UTVA 66. Интересная конструкция несуществующей страны (Югославия). Крыло и закрылки как у С-185, а предкрылок как у Стинсона. Прикольный люк типа "фастбэк". Отличные ВПХ. Но компрессорный GSO-480 перечёркивает все достоинства. Атмосферную версию UTVA 60 на просторах интернета мне обнаружить ни разу не удалось. С запчастями тоже непонятно.
- ИTОГ. Do-27. Цена примерно на уровне хорошей С-180. Прочное энергоемкое шасси. Великолепный обзор. Просторный салон. Множество дверей с возможностью аварийного сброса (после того, как меня пытались утопить на Ми-8 в Охотском море, я стал смотреть на это другими глазами). Очень надёжная и продуманная конструкция с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Двигатель, с удовольствием жрущий автобензин. Относительно хорошая доступность запчастей. Великолепные ВПХ, чудесным образом сочетающиеся с крейсерской скоростью С-182. Что ещё нужно человеку, чтобы счастливо летать по хреново подготовленным площадкам где-нибудь в Сибири? 🙄"
Предыстория следующего перелёта не слишком проста и довольно затянута. Вкратце: полетав на разной поршневой технике по ебеням и весям Дальнего Востока, у меня постепенно сформировалось своё видение «идеального» личного самолёта. А именно – это должен быть не слишком маленький и не очень большой (номинально 4-6 мест, поэтому Ан-2 не подходит), заднеколёсный верхнеплан с фиксированным шасси и хорошими взлётно-посадочными характеристиками. В общем-то выбор такой техники не очень велик.
В конечном итоге поиски привели меня к вполне конкретной цели - я захотел купить Dornier Do-27. Приведу здесь свою же цитату с параллельного форума Немного о DORNIER вообще и Do-27 в частности. - Страница 2 - Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
"Немного о том, почему мне приглянулась именно эта модель самолёта. Я начал интересоваться им с тех пор, как стал искать себе реальный 4/6-ти местный самолёт для коротких и "убитых" полос. Смотрел еще С-180/185, Helio Courier, Maule M-6-235, DHC Beaver и даже такие раритетные вещи как Max Holste Broussard или UTVA 66. Но каждый из них чем-то не устраивал. Сразу скажу - оказалось, что стать владельцем любого настоящего STOLa - удовольствие не из дешёвых.
- С-180. По сути С-182 ранних годов выпуска с задним колесом. Все достоинства и недостатки сто раз обсосаны. О-470 не критичен к автобензину. Ручные закрылки Фаулера очень эффективны. Есть куча всяких допов в виде STOL-комплектов или модификации двигателя P-Ponk. Но тесно и дорого.
- С-185. Чуть попросторнее (в длину), но тоже тесно. Ещё мне не нравится посадка и обзор. Двигатели IO-520 и IO-550 не любят автобензин, а в глубинке другого нет. Ещё дороже (что в первую очередь связано с возможностью эксплуатации на поплавках).
- Maule M-6-235. единственный из Maule настоящий STOL. Есть положительные моменты (в первую очередь двигатель), но в общем на уровне С-180. Вялые элероны (их размеры принесены в жертву закрылкам). Чувствителен к центровке.
- Helio Courier. Этот вопрос я изучал дольше всего. Самый экстремальный в мире одномоторный STOL. Развитая механизация крыла, отличная управляемость на малой скорости, великолепно проработанная конструкция шасси. Когда я был на Аляске, смотрел H-295, работающий в Якутате на доставке туристов-рыбаков. Ходил вокруг, облизывался, облазил весь и даже подружился с собакой пилота
К тому же для работы на автобензине из всех модификаций однозначно подходят только H-391B и H-395A с двигателем GO-435C-2B (260л.с.), а это всё-таки четырёхместный самолёт с полезной нагрузкой как у С-180. Обзор примерно как у Цессны, а с выпущенными предкрылками ещё хуже. Дорого.
- DHC-2 Beaver. Половинка Ан-2. Очень приспособленная к реальной эксплуатации машина. Простая , надёжная, закрылки выпускаются почти на 60(!) градусов. Звездообразным двигателем нас не напугать. Но при этом не просто дорого, а очень дорого... Поэтому можно сказать, что мне не нравится его уродский Y-штурвал и пещерная компоновка приборной панели 🙂
- Max Holste Broussard. Герой алжирской войны или "французский бивер". Крыло чуть проще, чем у Бивера, дверей меньше, двигатель такой же. Значительно дешевле. Просторный утилитарный салон. Правда продаётся редко и непонятно, где искать запчасти. При декларируемом разными интернет-источниками крейсере 230 км/ч на 50% мощности, не едет и 200 даже на 75%. Большие усилия на ручке. Из-за стальных рессор шасси склонен к козлению и капотированию на посадке. По реальным ВПХ не подходит под настоящий STOL.
- UTVA 66. Интересная конструкция несуществующей страны (Югославия). Крыло и закрылки как у С-185, а предкрылок как у Стинсона. Прикольный люк типа "фастбэк". Отличные ВПХ. Но компрессорный GSO-480 перечёркивает все достоинства. Атмосферную версию UTVA 60 на просторах интернета мне обнаружить ни разу не удалось. С запчастями тоже непонятно.
- ИTОГ. Do-27. Цена примерно на уровне хорошей С-180. Прочное энергоемкое шасси. Великолепный обзор. Просторный салон. Множество дверей с возможностью аварийного сброса (после того, как меня пытались утопить на Ми-8 в Охотском море, я стал смотреть на это другими глазами). Очень надёжная и продуманная конструкция с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Двигатель, с удовольствием жрущий автобензин. Относительно хорошая доступность запчастей. Великолепные ВПХ, чудесным образом сочетающиеся с крейсерской скоростью С-182. Что ещё нужно человеку, чтобы счастливо летать по хреново подготовленным площадкам где-нибудь в Сибири? 🙄"
Последнее редактирование:
Ну и немного личных впечатлений.
Я долго хотел увидеть воочию этот самолёт, а ещё лучше полетать на нём хотя бы пассажиром. Но увы, в России их не было ни одного, и в тех краях, где я бываю за границей, тоже как-то не попадалось. И вот в прошлом году я узнаю, что такой аппарат наконец появился на Северке. В очередной приезд в Москву договариваюсь посмотреть. Уважаемый Igor113 привозит меня на Северку на своём IARe. Хозяина нет, но посмотреть и даже полазить внутри вполне возможно. Первое впечатление, честно сказать, удручающее. На больших колёсах и длинных ногах стоит огромная дура, склёпанная корабельными заклёпками. Рядом стоящие С-172 и Злин кажутся тесненькими карликами... Я хожу вокруг и не представляю себя в роли её частного владельца. Это же почти Ан-2... Внутри даже чересчур просторно. Сарай. Я конечно знаю все "бумажные" характеристики, но также знаю, что иногда они сильно расходятся с реальностью. Я представляю, что такое 270 "лошадей" и каково им будет тянуть эту арбу с фиксированным предкрылком. Задаю Игорю сакраментальный вопрос - а он хотя бы на "номинале" до двухсот разгоняется? Имею в виду конечно км/ч. Получаю в ответ уверенное - он в крейсере спокойно 220 летит, я же его из Бельгии перегонял... (см. ЖЖ Igor113: 12-17 мая 2017 года,перегон Do-27: день 5 ч1 Тарту-Псков. ). Вспоминаю Станиславского. Не верю. В общем покидаю аэродром в растрёпанных чувствах.
На следующий день обещается быть владелец. Мы уже всей хабаровской делегацией, взяв прокатную машину заваливаем на аэродром кататься. Хозяин (он же пилот) не против. Вообще он оказался отличным парнем и прокатил всю нашу малознакомую шайку-лейку по паре кругов каждого. И тут надо сказать моё вчерашнее впечатление от машины полностью развеялось. Нет, конечно самолёт не стал меньше и пластмассовее. Я сидел справа на нерегулируемом сиденье и не мог использовать весь ход педалей. Посадка была непривычно высокой, но с отличным обзором. Маленький РУД на странном высоком пьедестале. Огромный неудобный рычаг выпуска закрылков. Но как он полетел! Старт с места необычно приёмистый для такого "табуна". Короткий разбег, отрыв и сразу без всякого разгона скорости - крутой набор... Прямо захватывает дух. Но самолёт уверенно держится и легко управляется во всём диапазоне скоростей. Если чуть-чуть замешкался с уменьшением режима, то незаметно разгоняется до 120 узлов (как раз те самые 220 км/ч). Усилия на ручке невелики и соразмерны. Отличный баланс устойчивости и управляемости. И ещё самолёт прекрасно планирует и неохотно гасит скорость (чего я конечно не ожидал от крыла с фиксированным предкрылком). А её надо гасить, т.к. ограничение по скорости выпуска закрылков всего 75 узлов. Скорость на заходе с закрылками 35 была 50-55 узлов, на касании по-моему меньше 35-ти. Все сомнения предыдущего дня отступают прочь. Я восхищён. Мне не терпится купить такой самолёт. К сожалению это не так просто и калашный ряд на базаре не стоит.
Я долго хотел увидеть воочию этот самолёт, а ещё лучше полетать на нём хотя бы пассажиром. Но увы, в России их не было ни одного, и в тех краях, где я бываю за границей, тоже как-то не попадалось. И вот в прошлом году я узнаю, что такой аппарат наконец появился на Северке. В очередной приезд в Москву договариваюсь посмотреть. Уважаемый Igor113 привозит меня на Северку на своём IARe. Хозяина нет, но посмотреть и даже полазить внутри вполне возможно. Первое впечатление, честно сказать, удручающее. На больших колёсах и длинных ногах стоит огромная дура, склёпанная корабельными заклёпками. Рядом стоящие С-172 и Злин кажутся тесненькими карликами... Я хожу вокруг и не представляю себя в роли её частного владельца. Это же почти Ан-2... Внутри даже чересчур просторно. Сарай. Я конечно знаю все "бумажные" характеристики, но также знаю, что иногда они сильно расходятся с реальностью. Я представляю, что такое 270 "лошадей" и каково им будет тянуть эту арбу с фиксированным предкрылком. Задаю Игорю сакраментальный вопрос - а он хотя бы на "номинале" до двухсот разгоняется? Имею в виду конечно км/ч. Получаю в ответ уверенное - он в крейсере спокойно 220 летит, я же его из Бельгии перегонял... (см. ЖЖ Igor113: 12-17 мая 2017 года,перегон Do-27: день 5 ч1 Тарту-Псков. ). Вспоминаю Станиславского. Не верю. В общем покидаю аэродром в растрёпанных чувствах.
На следующий день обещается быть владелец. Мы уже всей хабаровской делегацией, взяв прокатную машину заваливаем на аэродром кататься. Хозяин (он же пилот) не против. Вообще он оказался отличным парнем и прокатил всю нашу малознакомую шайку-лейку по паре кругов каждого. И тут надо сказать моё вчерашнее впечатление от машины полностью развеялось. Нет, конечно самолёт не стал меньше и пластмассовее. Я сидел справа на нерегулируемом сиденье и не мог использовать весь ход педалей. Посадка была непривычно высокой, но с отличным обзором. Маленький РУД на странном высоком пьедестале. Огромный неудобный рычаг выпуска закрылков. Но как он полетел! Старт с места необычно приёмистый для такого "табуна". Короткий разбег, отрыв и сразу без всякого разгона скорости - крутой набор... Прямо захватывает дух. Но самолёт уверенно держится и легко управляется во всём диапазоне скоростей. Если чуть-чуть замешкался с уменьшением режима, то незаметно разгоняется до 120 узлов (как раз те самые 220 км/ч). Усилия на ручке невелики и соразмерны. Отличный баланс устойчивости и управляемости. И ещё самолёт прекрасно планирует и неохотно гасит скорость (чего я конечно не ожидал от крыла с фиксированным предкрылком). А её надо гасить, т.к. ограничение по скорости выпуска закрылков всего 75 узлов. Скорость на заходе с закрылками 35 была 50-55 узлов, на касании по-моему меньше 35-ти. Все сомнения предыдущего дня отступают прочь. Я восхищён. Мне не терпится купить такой самолёт. К сожалению это не так просто и калашный ряд на базаре не стоит.
Последнее редактирование:
И тут – о, чудо! Всплывает объява о продаже Do-27 в Англии. Я пишу продавцу и довольно быстро получаю ответ. Да, самолёт продаётся, но за него уже внесена предоплата и скоро он должен отбыть к будущему владельцу в Турцию. Осталось только договориться о цене разборки для упаковки в контейнер. Я спрашиваю – он что, нелётный? Да нет, говорят, СЛГ до сентября следующего года (на дворе конец ноября). Что-то я не понимаю в этой жизни… Ну как говорится – не имей сто рублей, а имей сто…ну дальше каждому в меру своей испорченности (друзей/приятелей/родственников/тысяч долларов/миллионов фунтов/интересных встреч)
Пораскинув мозгами связываюсь со своим знакомым - британским кругосветчиком Колином Хейлсом ( Pilot - Colin Hales | kr2worldtour ) с просьбой прояснить ситуацию. Тот коннектится с владельцем и выдаёт мне следующие вводные: да, турки хотят купить, но не могут договориться по отправке, потому что компания, которая обслуживает самолёт просит за разборку/упаковку 8 (восемь!) тысяч фунтов. А перегонять турки не хотят, непонятно почему. Хотя самолёт с лётной годностью, недавно из капремонта (меньше 100 часов), имеет ответчик режима S и радио с сеткой 8.33 kHz под новые европейские реалии. Я тихонько охреневаю. Прошу Колина как-то повлиять на ситуацию.
На снимке ниже - Колин у нас в гостях.
На снимке ниже - Колин у нас в гостях.
Последнее редактирование:
GRAMOPHONKEN
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Анадырь
Удачи !🍻🍻 За удачу!
Сделаю небольшое отступление, два слова про Колина. Он работает механиком в довольно большом английском планерном клубе, обслуживает буксировщики, а также принимает участие в проекте F1 Air Race. В свободное от основной работы время строит сверхлёгкие experemental, а также является инспектором для контроля за сборкой самолётов другими самодельщиками. Мы познакомились с ним во время попытки его кругосветного перелёта на микросамолёте KR-2 c двигателем Jabiru. Колин почти на 2 месяца завис у нас в Хабаровске и Благовещенске, пытаясь добиться разрешения на перелёт через Китай, которого в итоге так и не получил. Жил попеременно почти у каждого из нас дома, проникаясь так сказать российским духом. Попутно помогал нам в ремонте и обслуживании авиатехники. В общем работал за еду 🙂
Самолёт, на котором он летел собран из кита компании Rand Robinson, но сказать честно, это скорее постройка по чертежам - настолько велика там доля ручного труда. Пепелац собран на деревянном каркасе, с деревянными же лонжеронами, покрыт фанерой и сверху обтянут стеклотканью. Поэтому можно называть его даже композитным. Многие полости и хвостовая часть заполнены пенополистиролом. Закрылков нет, шасси с хвостовой опорой не убираются. ВПХ так себе, зато крейсер для такого маломощного двигателя довольно неплохой при скромном расходе топлива. Думаю это был хороший выбор для бюджетной кругосветки, ведь садиться в таком путешествии нужно в основном в международных аэропортах, имеющих просто "бесконечные" ВПП. На правом сиденье у Колина стоял огромный допбак, а в дополнение к нему - ещё несколько мягких баков с кучей шлангов и кранов для перекачки в полёте. Летающий микротанкер одним словом... В кабине при этом конечно не повернуться 🙁
В общем прожив пару месяцев на ДВ, и так и не получив разрешения от китайцев, наш герой, несмотря на наши активные уговоры лететь по России, решил-таки рвануть через Японию. Но как известно, японцы не очень-то принимают у себя всякие там experimental aircraft. В итоге долетев до Ниигаты самолёт был арестован и несмотря на все усилия английской общественности был освобождён только через полгода. Через полгода, выцарапав-таки из цепких рук японской бюрократии свой пепелац, Колин рванул далее по островам. Но то ли стоянка не пошла карете на пользу, то ли ещё чего, но в полёте рассоединился топливный шланг под капотом и ему пришлось совершить вынужденную посадку. Гольф-поле, которое сверху казалось идеально ровной зелёной площадкой, на самом деле имело ощутимый уступ в виде небольшой терассы, в него-то самолётик и вписался. И самолёт и пилот получили серьёзные повреждения в виде множественных переломов, став на несколько дней героями всех японских новостей.
Последнее редактирование:
- Откуда
- США, Северная Каролина
Упертый мужик, похоже. Жалко, что так все получилось... 🙁
Конечно товарищ оказался в японском госпитале, где его месяц ремонтировали с неизменным японским качеством. Загвоздка вышла лишь в том, что КАСКО у нашего героя оказалось просрочено, а счёт из больницы слегка превысил 20 тыщ баксов, которых увы не было 😕. Но тут английское сообщество показало пример великолепной самоорганизации и буквально за неделю с помощью краудфайндинга было собрано более $26k 👍. Кстати некоторые из наших дальневосточников тоже приняли посильное участие в этой помощи. В итоге Колин покинул страну восходящего солнца на своих двоих, а самолёт - в виде кусочков в контейнере.
Теперь вернёмся к нашим баранам. В общем Колин начал переговоры и что-то вроде сдвинулось. Немного погодя хозяин самолёта присылает мне письмо, где просит рассказать кто я такой, какой мой лётный опыт и нахрена вообще мне этот самолёт. Типа готов отдать только в хорошие руки. Испытываю лёгкое раздражение – меня пытают с непонятной целью за мои же деньги. Какая-то необычная ситуация для простого акта купли-продажи. Но чувствую, что видать турки британца уже порядком достали, а тут у него появилась какая-то возможность их технично прокинуть. Пришлось написать микроавтобиографию с приложением фоток своих экзотических для простого англичанина освоенных типов и вольное сочинение на тему «что бы я сделал, если бы у меня был апельсин». Понятно, что ни о каком торге в такой ситуации речи не идёт. Отправил картинки, жду.
Заодно прошу Колина сгонять посмотреть, как вообще состояние самолёта и стоит ли это того головняка, который уже начинается. Сам размышляю, что же будет тогда, когда расстанусь с деньгами? Через недельку Колин добрался-таки до самолёта и дал мне достаточно подробное описание с кратким резюме «надо брать».
Через некоторое время от владельца приходит согласие на заключение сделки. На носу новогодние праздники, а я начинаю лихорадочно искать деньги и думать, как организовать доставку сего девайса в нашу многопроблемную отчизну.
Через некоторое время от владельца приходит согласие на заключение сделки. На носу новогодние праздники, а я начинаю лихорадочно искать деньги и думать, как организовать доставку сего девайса в нашу многопроблемную отчизну.
Праздники пролетели, наступили холода и рабочая суета. Деньги нашлись, спасибо друзьям. Посовещавшись, мы решили, что разборка-сборка такого самолёта не имеет никакого смысла и надо лететь. Проблема состояла только в том, что ни английских, ни европейских пилотских, как и опыта полётов на этом аэроплане (кроме пары ознакомительных кругов с правой чашки на «Северке») ни у кого из нас не было. Ну да ладно, нам не привыкать…
В переписке прошу продавца оставить самолёт на английской регистрации, если это вообще возможно. Оказывается можно, но надо провести процедуру через САА (аналог нашей Росавиации). Ок. Но надо определить примерно время перегона, предварительно застраховать самолёт для перелёта и заранее предупредить САА . Ладно. Но ещё придётся платить за место в ангаре Horizon Air Service на военной базе St.Athan -300 фунтов в месяц + НДС, пока вы его не заберёте. Блииин….
В общем не буду сильно вдаваться в детали - всю процедуру перерегистрации удалось завершить дистанционно через пару недель. Самолёт остался дожидаться тепла и нового хозяина в дорогом ангаре. Перегон предварительно запланировали на апрель.
В переписке прошу продавца оставить самолёт на английской регистрации, если это вообще возможно. Оказывается можно, но надо провести процедуру через САА (аналог нашей Росавиации). Ок. Но надо определить примерно время перегона, предварительно застраховать самолёт для перелёта и заранее предупредить САА . Ладно. Но ещё придётся платить за место в ангаре Horizon Air Service на военной базе St.Athan -300 фунтов в месяц + НДС, пока вы его не заберёте. Блииин….
В общем не буду сильно вдаваться в детали - всю процедуру перерегистрации удалось завершить дистанционно через пару недель. Самолёт остался дожидаться тепла и нового хозяина в дорогом ангаре. Перегон предварительно запланировали на апрель.
Но потом в планы вмешалась судьба и политика. Судьба преподнесла проект До-28 (мы отгрузили его из страны обетованной в феврале), а политика – трудности в получении визы. И то и другое потребовало времени. К апрелю наш план выглядел так:
Летим вдвоём с Серёгой, на тот момент моим постоянным партнёром по всякого рода лётным приключениям. Поскольку визового центра Великобритании на Дальнем Востоке не обнаружилось, сначала выдвигаемся в Москву. Там подаём доки на английскую визу, а пока ждём - готовимся к перелёту (подбираем маршрут, готовим навигационные средства, планы, карты). После получения английской визы берём билеты, предупреждаем Колина о дате приезда, чтобы он был готов стартовать вместе с нами по европам как единственный обладатель легитимного английского свидетельства. Валидацией своих пилотских мы решили не заморачиваться по причине нехватки времени, финансов (как всегда) и собственно одноразовой потребности в такого рода подвиге. Но как говорится – гладко было на бумаге…
Контейнер с До-28 из Израиля приехал в Хабаровск только к середине апреля. Растаможка, разгрузка и предварительная сборка до состояния «обрубок на колёсах» заняла ещё несколько дней. Приближались майские праздники, да и летние каникулы были уже не за горами. Заодно как раз перед этим запылал скандал со Скрипалями (ну там Петров-Баширов, шпили-вили и т.д.). В общем записаться на прием в британском визовом центре удалось только на 11 мая. И в День Победы мы двинулись покорять Москву. Отсчёт пошёл…
Летим вдвоём с Серёгой, на тот момент моим постоянным партнёром по всякого рода лётным приключениям. Поскольку визового центра Великобритании на Дальнем Востоке не обнаружилось, сначала выдвигаемся в Москву. Там подаём доки на английскую визу, а пока ждём - готовимся к перелёту (подбираем маршрут, готовим навигационные средства, планы, карты). После получения английской визы берём билеты, предупреждаем Колина о дате приезда, чтобы он был готов стартовать вместе с нами по европам как единственный обладатель легитимного английского свидетельства. Валидацией своих пилотских мы решили не заморачиваться по причине нехватки времени, финансов (как всегда) и собственно одноразовой потребности в такого рода подвиге. Но как говорится – гладко было на бумаге…
Контейнер с До-28 из Израиля приехал в Хабаровск только к середине апреля. Растаможка, разгрузка и предварительная сборка до состояния «обрубок на колёсах» заняла ещё несколько дней. Приближались майские праздники, да и летние каникулы были уже не за горами. Заодно как раз перед этим запылал скандал со Скрипалями (ну там Петров-Баширов, шпили-вили и т.д.). В общем записаться на прием в британском визовом центре удалось только на 11 мая. И в День Победы мы двинулись покорять Москву. Отсчёт пошёл…