Поршневые на Керосине

[Андрей Миллер]

Вы инженер, постройте графики суммарных моментов 4-х цилиндровых двигателей посмотрите на их характер. 

Алексей, летают и на двушках и даже наверное и на одноцилиндровках (парапланы). Нужели они лучше yчетверок?
fib[

Проблемы в зубчатом зацеплении редукторов есть. Редуктор наиболее приемлем только для 4-х тактников с числом цилиндров от 6-ти и выше. А так будет городильня из демпферов, противоперегрузочных муфт и т.д. Беззазорное зацепление позволит только уменьшить питтинг.

Проблемы в зубчатом зацеплении редукторов есть. Редуктор наиболее приемлем только для 4-х тактников с числом цилиндров от 6-ти и выше. А так будет городильня из демпферов, противоперегрузочных муфт и т.д. Беззазорное зацепление позволит только уменьшить питтинг. [/quote
Конечно, если можно обойтись без редуктора, то нужно это делать. "Самая надежная деталь та, которой нет!"
Но у БСМ есть соединительный вал, и он может "попутно" играть роль редуктора, как у Алексея Вуля.
У нас проблем с зубчатым зацеплением не было. Зубчатые колеса по жизни работают в условиях нагрузок, вибраций и высоких Т. Справляются...

К стати, у Истринцев двигатель рабочий и они развиваются. Ваш двигатель наверное более нужен на земле, но видно что он никому не нужен.

Очень рад за истринцев, если двигатель 1932 года получит новую жизнь, то страна потихоньку возвращается к своим истокам!
А вообще на нашей  земле никому ничего не нужно...

 

[Андрей Миллер]

во всяком случае в Амстердаме обошлось дешевле, нежели строить стандартную подземную ЛЭП, ввиду большого дефицита пространства в подземных коллекторах. 

С Амстердама не взяли 25 миллиардов долларов за использование ноу хау. Вот Вам и низкая цена...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Андрей, посмотрел на ваш разобранный двигатель, он явно "просится" на подвесной лодочный мотор. С его характеристиками можно сделать приличный подвесник. Писали про дизелиста и его 70 кг дизель. Человек явно был не в теме. Для сельхоз машин как раз нужен тяжёлый двигатель. Для нормальной работы сельхоз орудия, например мотоплуга на 1 л.с. мощности необходимо не менее 20 кг веса. В противном случае получаете "козлика" скачущего по полям. У него и у вас были двигатели разного класса так что не очем было горевать ему. Насчёт 1 и 2-х цилиндровых двигателей с редукторами которые летают. В основном это 2-х тактники, опять же постройте графики суммарных крутящих моментов и сравните с 4-х тактниками и увидите значительную разницу. Во вторых ни один из этих двигателей не сертифицирован и вряд ли когда сертифицируется. Орудия экстрима это совсем другая тема. О двигателе М-11, Лайкоминг и Континенталь тоже далеко не первой свежести. Но появились LF-26, UL-260 и UL-350, а вот они в будущем составят весьма серьёзную конкуренцию мэтрам. Их технические характеристики весьма неплохи. И последнее. Андрей, существует "золотое правило" оружейников. "Машина должна состоять из минимального числа деталей, максимально простой формы и по возможности крупных размеров". Поршневой двигатель родной брат стрелкового оружия и работает по тем же законам. Лучше старый отработанный надёжный двигатель чем "полный рот земли".

 

[Андрей Миллер]

Писали про дизелиста и его 70 кг дизель. Человек явно был не в теме. Для сельхоз машин как раз нужен тяжёлый двигатель. Для нормальной работы сельхоз орудия, например мотоплуга на 1 л.с. мощности необходимо не менее 20 кг веса. В противном случае получаете "козлика" скачущего по полям

Алексей, у меня есть права тракториста 3 класса...

посмотрел на ваш разобранный двигатель, он явно "просится" на подвесной лодочный мотор. С его характеристиками можно сделать приличный подвесник.

Я в 2000 году на выставке в Питере познакомился с самим Фишбейном - автором Ветерков. Рассказал, передал информацию. Кто то еще работает! Сказал Фишбейн. Обещал доложить начальству. Начальство думает до сих пор...

"Машина должна состоять из минимального числа деталей, максимально простой формы и по возможности крупных размеров". 

Знаю это правило и почти со всем согласен. Правда и в стрелковом оружии мелких деталей хватает.
Считаю, что бесшатунные двигатели этому правилу не противоречат...

 

[Pavel Skrinchuk]

Лайкоминг и Континенталь тоже далеко не первой свежести. Но появились LF-26, UL-260 и UL-350, а вот они в будущем составят весьма серьёзную конкуренцию мэтрам

Я сравнил данные этих новых двигателей со старыми, и что-то они не очень то уж стариков победили.  Удельный вес примерно такой же, время между ремонтами хуже, расход немного получше, да и сертификации что-то я не понял, кажется еще нет.

 

[Pavel Skrinchuk]

Непойму - что их все на Г-образные камеры тянет?  Это как назад в прошлое.  Понятно, что для 2800 об/мин они подходят, а как по поводу формы камеры сгорания?  Для дизеля они тоже не самое лучшее: во первых высокую компрессию не создашь, ведь клапанам тоже куда-то открываться надо.  Стенки ужимать - аэродинамика цилиндра и так слабая, будет еще хуже.  А поднакачать захочется, турбинку поставить? - а клапана и так еле дышат.

У меня вот вопрос появился, гепотетический: а почему бы просто не избавиться от всех этих толкателей да карамысел, и  управлять клапанами гидравлически?  Направляй их тогда куда хочешь, хоть вокруг цилиндра построй как розочку, все под разными углами.  Ведь гидрокомпенсаторы всеравно присутствуют в цепи, их просто надо взять да "растянуть" (при помощи трубочки) от распредвала прямо до клапана. 

 

[Андрей Миллер]

У меня вот вопрос появился, гепотетический: а почему бы просто не избавиться от всех этих толкателей да карамысел, иуправлять клапанами гидравлически?

Делали и делают гидропривод клапанов. Был он и у Кушуля. Навозились и отказались: то воздух попадет, то еще что то...
Сейчас на бесшатуннике Алексея Вуля тоже гидропривод...

Непойму - что их все на Г-образные камеры тянет?Это как назад в прошлое.Понятно, что для 2800 об/мин они подходят, а как по поводу формы камеры сгорания?Для дизеля они тоже не самое лучшее: во первых высокую компрессию не создашь, ведь клапанам тоже куда-то открываться надо.Стенки ужимать - аэродинамика цилиндра и так слабая, будет еще хуже.А поднакачать захочется, турбинку поставить? - а клапана и так еле дышат.

Павел, а куда пойти в одном цилиндре? Некуда!

 

[Pavel Skrinchuk]

Андрей, объясни толком, в чем преимущество твоих двух цилиндров? То что ты там пишешь, что у тебя одно на 20% лучше и другое на 10% лучше - это все так пишут.  До сих пор я понял только, что у тебя турбулентность выше, но это и на одном цилиндре можно достаточно высокую сделать.  Можно и одним поршнем в две камеры сжимать, сделать только небольшую прорезь в коронке поршня, чтоб разделяющая стенка туда заходила когда поршень в ВМТ.  А какие еще преимущества?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Я в 2000 году на выставке в Питере познакомился с самим Фишбейном - автором Ветерков. Рассказал, передал информацию. Кто то еще работает! Сказал Фишбейн. Обещал доложить начальству. Начальство думает до сих пор...

Андрей я работал с Фишбейном и прекрасно его знаю. Нет его уже 3-тий год. Отдел лодочных моторов, в котором я когда-то работал, уже прекратил существование. А насчёт прав, всех нас учили на это. Насчёт мелких деталей в оружии, так выражение образное.
Павел, новые двигатели можно довести к них на это есть резервы. А вот Континентали и Лайкоминги уже практически выбрали модернизационный ресурс и без серьёзной переделки это вряд ли возможно. Континенталь приобрели китайцы так что им теперь будут заниматься они.
По поводу Г-образной камеры. Камера конечно не подарок но как некоторая альтернатива 2-х тактникам имеет право быть. При создании вихревой камеры в головке в сочетании с прямым впрыском керосина и принудительном зажигании возможно получение некоего подобия процесса Гессельмана. Экономика конечно будет не ахти но для легкомоторной авиации вполне приемлемо. Никто ведь не собирается совершать трансатлантические перелёты. А вот возможность работы на низкосортных сортах автобензина, керосина и газового конденсата это окажется привлекательным в Сибири. Простой двигатель нужен для малой сельхоз авиации. Просто с Г-образной камерой нужно поработать.

 

[Андрей Миллер]

До сих пор я понял только, что у тебя турбулентность выше, но это и на одном цилиндре можно достаточно высокую сделать.Можно и одним поршнем в две камеры сжимать, сделать только небольшую прорезь в коронке поршня, чтоб разделяющая стенка туда заходила когда поршень в ВМТ.А какие еще преимущества? 

Павел в одном цилиндре такую турбулизацию  сделать нельзя. Кроме того турбулизация нужна в КОНЦЕ СГОРАНИЯ. А все "приспособы" для этого - винтовые каналы и тд. создают турбулизацию до начала сгорания, кроме вытеснителей на поршнях.
Кроме того, все спецуиалисты знают, что перемещение поршня даже на десятую миллиметра кардинально меняет обстановку в камере сгорания. Поэтому выдержать единую стратегию рабочего процесса в одной КС невозможно.
А в двух камерах два цилиндра разделены стенкой на протяжении всего процесса сгорания...

 

[Pavel Skrinchuk]

Непонимаю тебя Андрей, предположим ты сделал две кругленькие камеры, как у тебя, и загоняешь туда воздух одним поршнем.  При сжатии никакой особо сильной турбулизации не возникнет.  Зажигание происходит, как и у тебя, в одной камере, которая каналом связана с другой.  Начинается турбулизация и т.д. - все как и у тебя. 

А в двух камерах два цилиндра разделены стенкой на протяжении всего процесса сгорания.

Ну хорошо, а сколько времени продолжается сгорание?  Градусов 30 вращения после ВМТ можно спокойно держать камеры раздельными, а потом, я думаю, уже не важно.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

По поводу невозможности получения турбулизации одним поршнем. Был такой дизель "Геркулес" с боковой вихревой камерой, объём вихревой камеры 70% от общего объёма. В этой камере получали мощное вихревое движение при подходе поршня к ВМТ. Впервые такая камера была предложена инженером Правдиным, а применялась в США. Г-образную камеру можно выполнить по типу боковой вихревой камеры, это как вариант.

 

[_sasha_]

мужики такой вопрос интересует: мотор развивает (к примеру)
2000 оборотов крутящий момент при этом 200н*М .
  вес 120 кг.
  что то можно с такого сделать?
  или надо чтоб обороты выше были?

 

[Pavel Skrinchuk]

Я как-то недавно разговаривал с одним инженером, занимающимся дизельными форсунками, и я насколько я понял, для него важнее была задача сжать смесь так, чтоб вихри вообще не создавались.  Он сказал, что это очень сложно, хотя и очень желательный фактор, чтоб можно было больше всего контролировить самой форсункой.  Не знаю кто здесь прав, кто не прав, наверное каждый свое хочет протолкнуть вот и по-своему прав.

 

[Pavel Skrinchuk]

мужики такой вопрос интересует: мотор развивает (к примеру)
2000 оборотов крутящий момент при этом 200н*М .
вес 120 кг.
что то можно с такого сделать?
или надо чтоб обороты выше были? 

200Nm = 147.5 lb ft
147.5 x 2П x 2000 / 33000 = 56.2

Получается 56лс на 120кг.  Можно на трактор поставить и поле пахать.

 

[Андрей Миллер]

Градусов 30 вращения после ВМТ можно спокойно держать камеры раздельными, а потом, я думаю, уже не важно. 

Павел, как ты будешь "держать камеры разделенными 30 градусов" в одном цилиндре?

 

[Андрей Миллер]

По поводу невозможности получения турбулизации одним поршнем. Был такой дизель "Геркулес" с боковой вихревой камерой, объём вихревой камеры 70% от общего объёма. В этой камере получали мощное вихревое движение при подходе поршня к ВМТ. Впервые такая камера была предложена инженером Правдиным, а применялась в США. Г-образную камеру можно выполнить по типу боковой вихревой камеры, это как вариант. 

Было много всего, был двигатель ТЕКСАКО и др.
Вихр даже при 70% ОТ ОДНОЙ КАМЕРЫ слабее, чем 50% от двух цилиндров.
Но дело не в этом, а в том, что даже форкамера в форкамерно - факельном двигателе (всего 3%!) портит характеристики двигателя на некоторых режимах. При 70% процентах думаю экология, стабильность характеристик крутящего момента, потери в охлаждающую жидкость будут очень велики.

 

[Андрей Миллер]

Я сравнил данные этих новых двигателей со старыми, и что-то они не очень то уж стариков победили.Удельный вес примерно такой же, время между ремонтами хуже, расход немного получше, да и сертификации что-то я не понял, кажется еще нет. 

Павел, полностью с тобой согласен! Прогресса в авиационных поршневых двигателях практически нет....

 

[Pavel Skrinchuk]

Павел, как ты будешь "держать камеры разделенными 30 градусов" в одном цилиндре? 

Нужно разделяющую стенку спустить с головки на достаточную глубину в коронку поршня.  Коронка получится высокая, но сделать можно.  Как вариант, главный вихрь можно создавать не вокруг оси Z, а вокруг X или Y.  Для двухтактников можно сделать центральную камеру и окружную.  Несколько проходов в стенке под крутым углом.  Стенка получится формы пустого цилиндра.

Андрей, можно что-то придумать, я просто не вижу в этом никакой нужды.  Качественное сгорание можно добиться и другими, более простыми способами.  Повысить, например, впрыскиваемое давление топлива в несколько раз, делать более одного впрыска за цикл, как на мультиджете и т.д.

 

[_sasha_]

у меня стоит такой на тракторе только весит он 500кг (д-144)
а повышающий редуктор и на валу винта уже будет 4000 оборотов и100 н*м момента.
   это мало?
  сколько надо момента на винт передать ? и какие обороты нужны?
   какие винты лучше большого диаметра или маленького?
  для двигателя масой 120кг.
   может мотор и до 3000 оборотов будет крутится. -тогда чтото можно сделать?