Поршневые на Керосине
Pavel Skrinchuk
Свободу летунам!
Андрей, сколько у вас лс на кг двигателя? Макс.? Продолжительных?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Об этом говорят эксперты. То что само явление существует никто не спорит. Но зачем было делать вид, что все просто, дешево и доступно? Ведь уже говорили, что через 10 лет будем ездить на левитирующих автомобилях, а акции шинных кампаний должны уже падать!
А у меня на машине резину надо менять....
- Откуда
- Санкт - Петербург
22,4 лс на 18 кг веса. Но если Вы видели на фото черный корпус продувочного насоса, то он сделан из чугуна.
За счет только его можно скинуть еще 1,5 кг веса и тд....
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Флаг Вам в руки! Делайте!
И если сможете сделать надёжный дизель воздушного охлаждения мощностью от 100 до 300 л.с. с удельной массой не более единицы и оборотами на выходном валу не более 2500 в минуту ПО РАЗУМНОЙ ЦЕНЕ - то к Вам люди в очередь выстроятся.
Pavel Skrinchuk
Свободу летунам!
Это немного меньше, чем у других авиационных двигателей (1,3 против 1,6), но может ли ваш двигатель выдавать эту мощьность в течение 8часов?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Привожу цитату с бесшатунной ветки:
Основные проектные данные двигателя 2Д200:
Число цилиндров 2
Диаметр цилиндров, мм 52
Ход поршня, мм 47
Рабочий объем, см3 200
Степень сжатия геометрическая 12,5
Мощность, кВт (л.с.) 16,5 (22,4)
Частота вращения, мин-1 6000
Минимальный удельный
расход топлива, г/кВт[ch8729]ч (г/л.с.[ch8729]ч) 270 (200)
Улучшение показателей двухтактного двигателя с искровым зажиганием достигнуто путем применения ряда новых технических решений, основные из которых:
1.Нетрадиционная организация рабочего процесса, позволяющая повысить степень сжатия до оптимального значения [ch949] = 11[ch247]13 и обеднять смесь на частичных нагрузках до коэффициента избытка воздуха [ch945] [ch8776] 2,3;
2.Наличие бесшатунного силового механизма (БСМ) вместо традиционного кривошипно-шатунного механизма (КШМ);
3.Система непосредственного впрыска топлива.
Опытные образцы двигателя были изготовлены на ОАО «завод им. В.А. Дегтярева» (г. Ковров) при участии ФГУП «завод им. В.Я. Климова» (г. Санкт - Петербург).
В ходе первого этапа стендовых испытаний двигатель работал в диапазоне n=1400[ch247]5000 мин-1.
Достигнутые результаты пока такие:
Произведен замер мощности мех. потерь в указанных диапазонах оборотов. Результат, я приводил. Двигатель работал на 5000 об./мин под нагрузкой стенда в течении длительного периода времени. Переборки двигателя никаких следов наработок поверхностей трения (и тем более питтинга) не выявили. При этом имеются конструктивные и технологические недостатки, что как ни странно не помещало испытаниям.
Получение нагрузочной и других характеристик, замеры расходов топлива и др. имеют смысл после проведения доводки и исследований двигателя.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Наши двигатели с БСМ работали на испытаниях по 9-10 часов непрырывно. К 2Д200 это тоже относится. Это все, что я могу сказать определенно.
Возможности любой конструкции выясняются после проведения доводочных работ, испытаний и опытной эксплуатации. Пока ничего этого не было, но это не вина БСМоторов!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Флага не надо, сами найдем! Надо нормальные условия работы:ЗП, ресурсы и тд.
Pavel Skrinchuk
Свободу летунам!
Значит при продолжительных нагрузках он выдает 1лс/кг, но и это не плохо, хотя далековато до авиационного пакета.
Pavel Skrinchuk
Свободу летунам!
Lycoming с турбинкой выдает где-то 1,7лс/кг двигателя. Переделанный в дизель, его характеристики останутся приблизительно теми же, а по простоте, надежности, репутации и сертифицируемости, вам еще будет очень далеко.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вот и я о том же. Андрей, я не спорю, ваш двигатель наверное великолепен ну и сделайте на его базе авиадвигатель. Утрите всем нос, а мы за вас порадуемся. Я уже не смогу, почти пенсионер да и авиадвигатели нафиг никому не нужны.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Интересная методика испытаний.
vv
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Ленобласть
извините не понятно как замеряется мощность механических потерь в двигателе
Дизель, это всегда более "жесткий" рабочий процесс (больше механические нагрузки на механизмы при сравнимой мощности), больший расход воздуха (необходим или больший рабочий объем или более производительный нагнетатель), более сложная и тяжелая топливная аппаратура. Откуда весовым характеристикам остаться теми же? Если бензиновый двигатель переделывать в дизель, то о "сертифицируемости" можно забыть 🙂
"...Мощность механических потерь Рм определяют экспериментально (например, путем прокручивания коленчатого вала двигателя, предварительно прогретого до рабочего теплового состояния от постороннего источника энергии — электродвигателя). При прочих равных условиях мощность Рм существенно зависит от частоты вращения коленчатого вала. С увеличением частоты вращения она возрастает."
- Откуда
- Санкт - Петербург
Помимо испытаний есть еще доводка и исследования двигателя...Например, Баландин доводил охлаждение поршней методом плавких вставок и тд.
Similar threads
