Построить правильную птичку...

[aerik]

Я и говорю, что в случае без ангарного хранения, читайте внимательней.

Сравнивайте в равных условиях. В случае ангарного хранения одинаково удобны и дельталет и самолет, а без ангара дельту еще можно эксплуатировать, а самолет нельзя.

Не понял, а чё это нельзя вдруг стало? Если он у меня в длину 5м 20см, а гараж 6м? Выруливать по дачной аллее со сложенными крыльями, а не везти дельтакрыло в пакете на багажнике машины?

 

[aerik]

Почему-то все забывают, что у мотодвижков бешеные обороты - отсюда и ответы на все вопросы...

Правильно, за счет бешеных оборотов и достигаются высокие удельные показатели, но поэтому мотодвижки и не живут долго на режимах пол-газа и больше.  (Тут надо помнить, что с воздушным винтом половина мощности это 80% оборотов)

Именно это я имел ввиду

 

[Алексей Волков]

Аерик, просьба, личная, обратите внимание, разве тема про самолеты? Я конечно не претендую на истину в крайней инстанции, но всё же здесь про дельту. Или я ошибаюсь?

 

[Алексей Волков]

По оборотам моциков и макси-дырчиков: что у двухтактных 503 и 582, сильно маленькие обороты? Или у 912 нет редуктора?
Да, культур-мультур производства присутствует, а что у Хонды или БМВ отсутствует? Или снегоходная Ямаха в туристическом исполнении не способна 90% своего моторесурса работать на 80% мощности? А при условии что там за 100 лошадок, так изначально винт затежелил и с такой мощностью практически не почувствуешь удлиннение пробега на взлете.
Вот я и хочу понять, что мешает использовать эти движки?
ЧТО?

 

[OSS]

1-м мотоциклом у меня был Kawasaki GPZ 250R. Маленький  спортбайк с рядным двухцилиндровым 4-х тактным двигателем с жидкостным охлаждением. Купил я его уже "в возрасте" 10 лет (c неизвестным пробегом), сам еще 7 лет нещадно эксплуатировал "зажигая" по молодости. После покупки ремонт сцепления и дальше я его крутил до звона, до отсечек. Маленькая кубатура заставляла ездить на оборотах выше средних практически всегда. В переводе на часы намотал я на нём наверное часов 200-300 и продал на ходу.  И не было бы в этом ничего удивительного, если бы красная зона тахометра не начиналась у него с 14000 оборотов, с 7000 появлялась какая-то динамика. Это к слову о надёжности и оборотах мотодвижков.

Мото моторы ставят на ЛА. Как яркий пример - Le из Читы создал гидродельт с мотором от ямахи R1.  ( а там порядка 150-170лс!!!). Использовалась родная КПП и мощность снималась с выходного вала КПП. Замечательно всё летало (или летает).

Ну и отвечая на вопрос

Вот я и хочу понять, что мешает использовать эти движки?
ЧТО? 

  Автоконверсии пришли в авиацию не потому что они идеально подходят по ТТХ, а по причине их распространнённости и дешевизны. Они позволяют снизить как первоначальные затраты при постройке, так и потом эксплуатационные. Еще один плюс доступность запчастей и отчасти сервиса. Мотоциклетные на вторичном рынке гораздо дороже + ещё их доводка... Появились они (нормальные) гораздо позже.  И выходит, что по стоимости выигрыша не получается. Значит нет массовости. А из этого вытекает отсутствие готовых решений и предложений на рынке.
ИМХО. Сделать мотоконверсию можно, но быстро не получится по причине отсутствия готовых решений (купил-поставил). Всё придётся создавать путём проб и ошибок. А это долго и дорого. И может получиться (а скорее всего так и будет если правильно считать) дороже того же ротакса сопоставимой мощности. А еще "детские болезни" с вынужденными... Для рекордного и эксклюзивного проекта это может и оправдано, а для путешествий... Теперь так не думаю.
И еще для 2-х тактников проблема дальних путешествий сильно надуманна.

 

[sun]

Вот я и хочу понять, что мешает использовать эти движки?

Всё, что можно, я уже объяснил.  Берешь мотодвижок в 150 л.с. душишь его винтом или дефорсированием раза в 2, вот тогда получаешь  движок более менее пригодый к авиа. Только вес его будет такой же как 80 сильной автоконверсии.
Ну не бывает чудес на свете, хочешь небольшой вес, мощность и надежность, плати за 912.  А если хочешь халявы, обязательно придется чем-нибудь пожертвовать.  Иначе бы все уже давно летали на кавасаках и ямахах.

 

[-сергей]

Вот я и хочу понять, что мешает использовать эти движки?
ЧТО?

Ни чего. Но если только задача у тебя построить самому во что бы то ни стало. Тут таких не мало (если не большинство), им нравится сам процесс, они могут заниматься этим на протяжении многих лет живя мечтой .

Если ты не строитель а летатель то лучше купить готовый дельт или телегу но только с налётом.
Касательно автоконверсий с налётом приличным от 50  часов и выше.
Если СУ в хорошем состоянии то налёт может быть и 500 часов . У меня проблема по редуктору вылезла на третьей сотне. Кто бы не построил силовую, косяки и доводки неизбежны. А 500 часов для автомотора  это ни что. То же касается и Черновского редуктора, если он не развалился на первых сотнях часов то он спокойно отходит и пару тысяч а то и больше. У меня лежит запасной редуктор с налётом больше 1000 часов у него состояние лучше чем того который я поставил новым , повторюсь, косяки которого были устранены только на третьей сотне, а налёт его около 400.

Про БМВ забудь , я то же как то пытался сделать СУ на его базе.
Уже на этапе запуска понял что два цилиндра при такой мощности это слишком разрушительная сила и справиться с этим не просто.

 

[-сергей]

Что касается крыла, я за Атлет.
Вполне адекватное крыло с возможностями настройки которых нет ни в одном другом крыле.
И ещё у него есть одно преимущество которого то же нет в известных мне крыльях.
Это возможность использования внутрикрыльевого пространства для транспортировки лёгкого но объёмного груза (коврики, одеяла, подушки, спальные мешки) загружаемого через клапана используемые для взведения СПИК.

Телега Пегас то же вполне подходит. Объём бака в ней можно легко удвоить уместив в границы штатного места. А более 40 литров он не особо то и нужен потому как с собой в перелёте обязательно нужна канистра, а это уже более 6 часов.
Устроить в нём (Пегасе) вместительный багажник то же не проблема. Мало места под сиденьем? Не беда, можно паковать в стороны.

 

[Алексей Волков]

На счет построить самому.
Да хочется, при этом летая и совершенствуясь (есть на чем). Если с выбором телеги более менее понятно, куда двигаться, то с крылом и мотором слишком много противоречивой информации попадает в организм. Поэтому и своих пытаю, и здесь вопросы задаю.
Но в нужную сторону закрутить разговор ни как не получается. Сздается впечатление, что или я тапки не на ту ногу надел, или у тех кто отвечает, лыжи не едут.
Да есть много ответов около темы, но так чтобы в самую тютельку... Я не побоюсь выглядеть здесь дураком и т.д. Меня хоть пирогом назови, только в печку не ставь. Поэтому я с упорством маньяка буду задавать вопросы, которые меня интересуют.
Итак снова здорова. Тележка для поставленной задачи дальних перелетов какая? Не надо предлагать купить Квик и иже с ним. Это не моя задача, купить дорогущую иномарку. Крыло какое? Мотор какаой?
Да, и вариант без оснований и подтверждений, типа: "Мешайте кашу правой рукой. А почему? Да патамушта мне так больше нравится." - нафинг.
Варианты типа с уравнением Бернулли приветствуются, но с разъяснениями на простом, не сильно научном языке.
Ну, где-то так...

 

[sun]

Да есть много ответов около темы, но так чтобы в самую тютельку... 

"В тютельку" было сказано очень много, просто тебе не нравятся ответы :о)

 

[mikolaput]

Да он эту тему будет мусолить бесконечно, то там не так сказали, то тут цвет не нравится. Принцесса на горошине. Купи себе пару тройку крыльев, моторов парочку, бак от химии поставь и летай от рассвета до заката.

 

[OSS]

Работаем мозгами в этом ключе!

....или у тех кто отвечает, лыжи не едут.

Не учень то уважительно со стороны учлёта (насколько я знаю на данный момент) по отношению к людям с налётом в сотни и тысячи часов,  к людям, которые давали тут (в большинстве своём) действительно дельные советы. Причем такой тон в духе "... вы мне тут положьте быстренько..." не способствует желанию что либо советовать, и читать топикстартера чем дальше, тем неприятнее... Я вообще удивляюсь что  при таком высокомерном тоне с первого сообщения тут появилось ответов уже на 3-ю страницу... Ты сначала вылети, налетай хотя бы часов 30 в разную погоду, а потом сможешь рассуждать о том, что у кого не едет. А заодно половина вопросов сама отпадёт.

"В тютельку" было сказано очень много, просто тебе не нравятся ответы :о)

Да он эту тему будет мусолить бесконечно, то там не так сказали, то тут цвет не нравится.

  - Согласен, поэтому пока еще 2 совета, а не предупреждение: Если хочешь нормального диалога - то для начала смени тон на более дружелюбный, а если хочешь еще и более конкретных ответов, то и вопросы надо формулировать не менее конкретно. А пока в духе "что то хочу, но кого не знаю..., но предложенные варианты не устраивают"

 

[Energy_ML]

И ещё у него есть одно преимущество которого то же нет в известных мне крыльях.
Это возможность использования внутрикрыльевого пространства для транспортировки лёгкого но объёмного груза (коврики, одеяла, подушки, спальные мешки

Угу и получить валение крыла в одну из сторон, а то и по тангажу перевес, так как обеспечить симметричную загрузку вряд ли удастся. Худшую управляемость из-за больших моментов и уменьшения доли веса тележки в общей конструкции дельталета и черт знает какую форму паруса, крутку и проч. Кроме этого при посадке получать повышенные нагрузки на узел подвески крыла, пилон, подкос. В общем сомнительное мероприятие чего-то пихать внутрь паруса.

Другие крылья тоже есть. Aeros Profi расстегивается молнией вдоль килевой балки. 

И еще для 2-х тактников проблема дальних путешествий сильно надуманна.

От масла не избавишься. Хочешь куда-то полететь скажем на 1600км в ту же Анапу - это 16 часов лету. расход скажем 15 л/час. Итого 16х15=240 литров бензина в один конец. Брать с собой баклашку масла литров на 8 и еще обратно на 8, потом мерную емкость, канистру для смешивания и подноса от заправки к дельтику. Менее экономичен четырехтактника.

Все-равно по хорошему нужен автомобиль сопровождения, который возьмет на себя весь груз и возможно с прицепом и багажником для крыла. Мало ли какая авария.

 

[-сергей]

Угу и получить валение крыла в одну из сторон, а то и по тангажу перевес, так как обеспечить симметричную загрузку вряд ли удастся. Худшую управляемость из-за больших моментов и уменьшения доли веса тележки в общей конструкции дельталета и черт знает какую форму паруса, крутку и проч. Кроме этого при посадке получать повышенные нагрузки на узел подвески крыла, пилон, подкос. В общем сомнительное мероприятие чего-то пихать внутрь паруса.

Другие крылья тоже есть. Aeros Profi расстегивается молнией вдоль килевой балки.  

Какая там загрузка то от пары спальников или ковриков? При этом они имеют приличный объём и займут половину места на случай их транспортировки в телеге.
Ложатся они там прекрасно при этом трос СПИК является ограничителем их смещения и за него можно крепить.
Это не теоретические высказывания если что.

 

[OSS]

Сам так не размещал груз, (в крыле) но знаю что на практике другие размещали. ИМХО проблемы в 72 сообщении сильно преувеличены, если действительно пихать в крыло объёмное, но лёгкое и если при этом не меняется форма крыла.

Все-равно по хорошему нужен автомобиль сопровождения, который возьмет на себя весь груз и возможно с прицепом и багажником для крыла. Мало ли какая авария. 

Изначально перелёт в Анапу (на двухтактниках и замечу одноместных - что сильно усложняет задачу) планировался как раз автономный, просто нашлись желающие присоединиться в качестве наземной поддержки. За счет этого маршрут удлинили, а задачи упростились. Из МО до Мценска (488км), а потом в Суздаль и обратно (389) км летели исключительно автономно (без машин). До Анапы тоже не всегда пересекались. Просто либо маршрут надо подгонять под возможности техники, либо технику готовить оответствующим образом (а то и выбирать/собирать) под конкретный маршрут. А вообще всё это в комплексе. Проблема с маслом например может решаться отправкой его "до востребования" или друзьям на маршруте, предварительными закладками и т.д.
Авария, вынужденная, поломка конечно возможны - на этот случай можно найти транспорт (или в несколько этапов) вызвать друзей с прицепом и т.д.. Просто надо запасные варианты проработать и иметь на этот случай запас денег и времени..
Но!!! Главное в путешествии это не количество тактов, а подготовка к нему, и огромное желание его совершить.   :IMHO

 

[Magor777]

А что в этом плохого, что вас так опекают? Те, кто отвечал вам, прошли этот этап в какой либо степени. И для них, то что они пишут истина. А вы это воспринимаете как черезмерную опеку.
Ну а если вести дискуссию в стиле "Мужик! Ты тут не умничай, а рукой покажи. То вот некотрый результат в данном случае моих стараний.

Из получившихся характеристик. Посадочная 60-65км/ч. Крейсер 65-160км/ч. На удивление довольно комфортное управление тримером. Комфортнее чем электрический однозначно. Немного перизбыточная устойчивость на больших скоростях. Для радикального маневрирования нужно снижать скорость или немного специфицеская техника пилотирования. Неплохие весовые данные. Легче чем с ротаксом 912 примерно на 15кг. Может чуть больше. Комфотность посадки пилота достаточная, чтобы не уставать в течении длительного времени. Тормоза на три колеса. Очень эффективные и отличаются от варианта на два задних колеса. Из недостатков не угадал с редуктором. Нужно в идеале около 3,0. Но и в таком варианте тяги и скороподъемности с большим запасом.
Еще из особенностей. С этим крылом практически незаметен эффект РМ двигателя. Ставил ТЛ на телегу, так там явно выражен. Здесь как то все сглажено.
Вот еще вариант.

Здесь конечно попроще, но результат превосходный.

Видео были удалены
Можно в письменном виде или желательно в картинках описать?