правда о лошадях

[boooolt1]

Здравствуйте форумчане!
Порой в разговорах обывателей кем я и являюсь слышаться такое утверждение ,будто заявленная мощность моторов иностранного производства  (особенно японских двиглофф) не та что наша,дескать у них лошади не те ,мелковаты стало быть и все такое. 

например   вальтер сотка в сравнении с 912 ротаксом вроде как  выглядит более могучим. сравнение конечно не из самых удачных первое что пришло в голову.

что друзья скажете на этот счет.

 

[sergei-aero89]

не знаю на счет вальтера,но субара ЕА 82 у нас аж на 40 кг тяги больше выдала чем 912(100) ротакс.

 

[Miklash]

Дело не в Японских двигателях.

Все автомотодвигателестроители завышают реальную мощность. Так считают все профессиональные авиастроители.

 

[sergei-aero89]

Дело не в Японских двигателях.

Все автомотодвигателестроители завышают реальную мощность. Так считают все профессиональные авиастроители.

не всегда так, иногда мощность наоборот занижалась из за пошлин и налогов. самый яркий пример в истории это двигатели HEMI .

 

[vitagraff]

еще меня всегда интересовал вопрос о том, как влияет крутящий момент на тягу? многие утверждают, что никак. мол важны для тяги только лошади, а крутка ни при чем... тем не менее на грузовиках, например, она очень чувствуется! понятно, что там редко насилуешь движок на максимальных оборотах, но все таки.. вот и остается только додумывать... может кто то ставил реальные опыты на счет разницы в крутящем моменте? есть выгода в тяге или и правда только лошади нужны? 🙂

 

[vitagraff]

из практики: катался на китайском малотоннажном грузовичке дизельном и открыл интересную особенность, что при мощности 65 л.с. груженый легко отрывается от пустой газели с новым движком 98 л.с! правда стоит заметить, что после 90 кмч скорость перестает расти резко, а нарастает плавно где то до 110... дальше не пробовал ибо жалко дизеля🙂 но и про газель не сказать, что она стремиться разогнаться в легкую даже до 110...
здесь понятно, что работает момент, так как у дизеля обороты не велики... так вот, неужели в воздухе все по другому? или правильным редуктором можно нагрузить высокомоментный мотор и извлекать приличную тягу?

хотя, возможно, хороший крутящий момент создается путем увеличения массогабаритных размеров двигателя и поэтому такие решения мало пригодны для авиации...

 

[rtyuiop.400]

субарики, и прочие ротаксы развивают макс мощность на 5500-6000 об в мин, редуктор понижает обороты до 2500-3000
Но макс крутящий момент у них на 3000-3500(на выходе редуктора было бы 1500-1750) в итоге винтом "вс. силу" не снимешь.
То ли дело низкооборотные старички, у них и макс крут и макс обороты не имели большого разрыва, поэтому они посильнее
Крутящийся момент, это и есть та сила с которой проворачивается вал, соответственно и винт, а не лошадки

 

[sergei-aero89]

крутящий момент очень важен, максимальная мощность двигателя как раз и будет укладываться в промежуток оборотов между  круткой и лошадками,т.е. если у вас крутка при 5600 оборотов,а лошадки при 5800 то максимальная мощность будет при 5700об/мин. примерно вот так, завтра литературу нарою откорректирую(давно занимался этим вопросом)

 

[rtyuiop.400]

Винт сопротивляется воздуху, а этот сопротивление уравновешивается как раз таки крутящим моментом, а не лошадками

для увеличения крут момента делают длинноходные двигатели-то есть увеличивают длину рычага, лошадок при этом может быть мизер, но крутящий момент может быть в 2 раз больше, чем у движка в котором в 2 раз больше л.с

 

[rtyuiop.400]

максимальная мощность 

не в максимальной мощности дело, а в максимальном крутящем моменте.
Мощность-это просто работа, а крутящий момент-СИЛА

1 л.с это мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду

Вот вы можете 100 кг поднять на 1 м, за 1 сек, вы развили 1.5 л.с( Или 100 кг на 1 м, за 0.5  сек-3 л.с)

Но вы же не можете поднимать 100 кг, на 1 м в течении часа подряд? Поэтому ваша кратковременная мощность 1.5 л.с, но "крейсерская" намного меньше

Мощность это способность производить какую то работу(проворачивание внутренностей двигателя)  в течении какого промежутка времени

 

[vitagraff]

максимальная мощность двигателя как раз и будет укладываться в промежуток оборотов междукруткой и лошадками

тут даже не в этом дело. допустим два мотора по 100 лошадей!  макс крут момент при 3400 у обоих, только один 100 Нм а другой 150 Нм! вопрос: какой двигатель будет лучше давать тягу? в воздухе! про езду по земле и так ясно...

 

[vitagraff]

я думаю, что производители вс не зря пошли по пути высокомоментных малооборотистых моторов... почему то не ставят высокооборотистые "мощные" жужалки... а может дело в надежности было?

 

[rtyuiop.400]

Все хорошие авиационные моторы - низкооборотные, большого объема и моменты у них приличные

100 л.с таких моторов, лучше 100 л.с жужжалок, потому что они имеют более благоприятную характеристику крутящего момента -  ровный момент в большом диапазоне оборотов

 

[vitagraff]

Все хорошие авиационные моторы - низкооборотные, большого объема и моменты у них приличные

100 л.с таких моторов, лучше 100 л.с жужжалок, потому что они имеют более благоприятную характеристику крутящего момента -ровный момент в большом диапазоне оборотов

вот и я к этому пришел в своих думках! остается только мотор больших размеров сделать по легче и авидвижек готов! 🙂

 

[mdp-shnik]

     Считается, что обороты максимального момента должны быть примерно на 15% меньше оборотов максимальной мощности. На них минимален удельный расход топлива. Поскольку мощность для вращения винта пропорциональна кубу оборотов, то на оборотах макс крут момента винт может снять 0,85^3=0,6 мощности мотора. Это хорошо подходит для крейсерского полёта.

    Если макс крут момент высокооборотистого мотора достигается на меньших оборотах, то соответствующая мощность окажется слишком мала. Такой мотор сможет выдавать высокую мощность только кратковременно. Это значит, что его нельзя будет признавать авиационным.

 

[sergei-aero89]

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.
кое что нашел на просторах инета

 

[sergei-aero89]

вот здесь много интересного по этому вопросу
http://amastercar.ru/tuning/engine_tuning.shtml

 

[Хboct]

Да-а-а-а!
И когда же народ начнет физику листать или хотя бы в поисковике порыться ???
[highlight]Мощность[/highlight] двигателя - если просто - это [highlight]произведение крутящего момента на обороты[/highlight] этого двигателя.
Хотите больше мощности, то либо повышайте обороты или крутящий момент.
Оптимальный крутящий момент задается геометрией и исполнением входных и выходных трактов, а самое главное - фазами газораспределения. С увеличением оборотов мощность растет, но максимальный момент падает. Потому мощность потом нарастает не линейно от оборотов. Грубо говоря возникают "пробки" и "затыки", мешающие хорошему наполнению цилиндров на повышенных оборотах. Значит сила давящая на поршень меньше и крутящий момент - произведение этой силы на плечо коленвала - падает.
Получается, что движки с максимальной мощщей на больших оборотах требовательны к хорошей настройке. Иначе обороты не вырастут и момент будет низкий. Следовательно мощности заявленной не получится.
Низко оборотистые моторы более требовательны к зазору между цилиндром и поршнем. Большие кубатуры имеют большой периметр поршней и от технического состояния этого параметра и будет зависеть момент и мощность авиамотора или мотора грузовика. Идеологически они близки между собой. 🙂
Есть несколько методик определения мощности автомобильных моторов со своей аббревиатурой. На память не помню. Грубо говоря японская, американская и европейская. До кучи мощность автомобильного движка может обозначаться как со всей навеской, так и абсолютно "голого" мотора. Ведь генератор, ГУР, кондей и прочие трансмиссии требуют своей доли табуна. Потому заявленная мощность может отличаться от реальной.
Короче практика - единственный критерий истины  :IMHO И чем больше возможных параметров настройки, тем больше вариаций плясок с бубнами.

 

[-сергей]

еще меня всегда интересовал вопрос о том, как влияет крутящий момент на тягу?

Между ними прямая зависимость .Чем больше крутящий момент и обороты тем больше мощность.
С ростом оборотов крутящий момент сначала растёт потом начинает снижаться, но снижаться не значительно процентов на 20- 25 но обороты при этом могут вырасти на 100- 150 процентов от оборотов на которых достигается максимальный крутящий момент . В итоге с более мелкого мотора можно снять большую мощность.

 

[vitagraff]

это как в спортивных мотоциклах, когда максимальная мощность достигается путем очень высоких оборотов, такой двигатель будет весить не много, так как кубатура будет минимальной. но повышается требование к качеству материалов и гсм! так почему они не применяются в авиации серийно? ресурс мал? надежность мала? обслуживание дорого? хотя железяки на авиамоторы тоже далеко не дешевы...кто нибудь знает внятный ответ?