Тогда надо сделать сравнительный анализ цены эксплуатации одноместника на 100 часов налёта !??Да хоть на 76-м.А Юра будет тарахтеть и тарахтеть на 92-м !!!
, зафиксированным здесь: http://luciole.co.uk/Aircraft_Tech_Details.html и в начале этой темы: пост #15 вторая цитата (первоисточник: https://paraplan.ru/forum/topic/93832#1354387), то наши "предки" сумели достигнуть определённых успехов в доработке двигателей. А именно: и объединить их в "одном флаконе", получив таким образом результат 23кг/30л.с. для Бриггса и 32кг/30л.с. для китайского аналога (Лифан изначально по паспорту 48кг), не перевысив тех же паспортных 3600об/мин, и тем самым решив " их по весу, и т.д..
по моим подсчетам я больше чем на 500р в час на гсм на одноместной двухтактной микродельте вылетать не смогу.
Спасибо... Не верится как-то что нижнеклапанники до сих пор существуют
Тем более применять в ЛА... Там степени сжатия под автобензины с ОЧМ 66-72 обычно... Ну и удельные мощности соответствующие...А какая у нас степень сжатия на М-14? Удельная мощность 360 л.с. на 214 кг. Литровая мощность не интересует никого.
Восьмидесятый не совсем любит. При остановке детонирует. Я опробовал. Но не греется правда сейчас зима. Есть задумка..... он же не оборотистый, снизить компрессию и перевести на 80. Есть вероятность поднять крутящий момент практически не потеряв оборотов. Есть такая мысль. Что такое детонация.... это горение со скоростью близкой к взрыву. Следовательно высокооктановые бензины горят медленнее. Снизив компрессию мы получим больший объём камеры сгорания сможем загнать в неё больше топлива и сжигая с большей скоростью можем получить прирост крутящего момента. Это пока раскладка на практике не проверял. Приеду с Вольска попробую осуществить.
Спасибо! Удивительно в самом деле...
Спасибо, но это-же геометрическая сж 8,5. Взглянем на типичные автомоторы под 93-ий бензин:
Детонационное горение - скорость фронта пламени помойму около 1400 м/с, нормальное горение - около 40 м/с. Дефорсировка ( а основной ее метод - это как раз снижение сж) всегда снижает мощность, а значит и момент при тех-же оборотах. Правило без исключений. Иначе строить моторы под высокооктановые бензины не имело-бы смысла.
М-14-го, без индекса-то - вообще нет, к сведению.
Да вы, видимо, информированы от википедии - только и в ней насчет минуты на мкасимальной мощности ничего не сказано (и не могло быть).
В Википедии нету ничего. Вот тут и про режимы и т.п.:http://www.tosnoaero.ru/library/engine/engine02.pdf
Есть, конечно, и в википедии. Но данный материал не дает оснований для разнотолков - характеристики приведены реальные и простое перемножение момента на обороты подтвердит мощность. Более того, данные характеристики не могут быть ниже у исправного мотора, работающего на штатных ГСМ, даже в конце межремонтного ресурса.
Да я разве оспариваю? Я просто Вам заметил, что мотор наддувный, а для наддувного мотора такая СЖ - норма при топливе с достаточно высоким ОЧ. Для атмосферного мотора такой уровень СЖ очень низок, а поднять ее выше при нижнеклапанной конструкции ГБЦ достаточно проблематично. Отчего собственно и исчезли с отечественных автомобилей такие моторы много-много лет назад.
Вертикалки Бриггс 160 и 190 кубовые нижнеклапанные , бензин по паспорту не ниже 80 но. Ещё есть (вроде в бельгии сделали) двигатель Маччи нижнеклапанныйСпасибо... Не верится как-то что нижнеклапанники до сих пор существуют
