Продается Cessna-150М

morgan сказал(а):
На О-200 1800 часов до ОН 
Нажмите, чтобы раскрыть...
dvizhki сказал(а):
могу добавить что межремонтный ресурс 0-200-а на моем с-150.согласно оригинальных американских доков.составляет-2400часов. 
Нажмите, чтобы раскрыть...


Совершенно верно, на 1800 часов делают замеры зазоров и КАК ПРАВИЛО продляют до 2400 часов. Так что на предлагаемом еще лет на 5-6 хватит
 
Предложите недорогой самолет, с доставкой и расчетом на територии Украины, что то вреде этого 
http://raf-avia.ru/viewtopic.php?f=15&t=308&p=2522#p2522 
 

Вложения

  • G-BDGB003.JPG
    G-BDGB003.JPG
    14,1 КБ · Просмотры: 90
  • G-BDGB004_001.JPG
    G-BDGB004_001.JPG
    17 КБ · Просмотры: 85
У цессны хорошие самолеты, пользуются спросом и хорошо продаются везде в мире даже у нас В России. В т.ч. на нашем форуме долго не задерживаются.
Вероятно данный экземпляр не продается по причинам отсутствия регистрации и летной годности, а так же в связи с непонятками по состоянию двигателя.

Двигатель - штука неоднозначная. Многое зависит от "врожденных" достоинств и недостатков. Многое - от условий эксплуатации.
Информация по двигателям на торговых площадках США не очень понятная. Есть двигатели с хорошей компрессией, отработавшие полтора срока, а есть уже отремонтированные раньше истчения сроков 1800-2000ч наработки.

У нас был печальный опыт по этому поводу. По логам остаток ресурса до капремонта был 550 часов. По факту после 50 часов эксплуатации куда-то испарилось давление масла и пришлось менять коленвал. Кроме того заменили генератор и что-то там такое с магнето делали. Не помню. У О-200 тем более, как назло, шестеренчатый привод генератора и заменить его на автомобильный с ременным приводом, как у лайков не получилось. Все это хозяйство встало в серьезную копейку.

Поэтому оценивать нужно каждый конкретный двигатель. Для начала желательно бы посмотреть:
1. Внешний вид двигателя и агрегатов, навесного оборудования.
2. Компрессия каждого цилиндра.
3. Давление и расход масла.
4. Отгонять двигатель на земле, проверить зажигание, обороты взлетного режима, давление масла, послушать, наконец.

Но и это не даст никаких гарантий, что любой из вышеперечисленных параметров не уйдет в сторону раньше, чем хотелось бы.

Для того, чтобы оценить, - нужно ехать смотреть, гонять. А еще лучше полетать. Полетать на незарегистрированном самолете - это партизанщина на чужой территории с непонятными последствиями...
Вот и сомневается народ, имеющий "серьезные намерения".
 
Этот спор вечный. Америкосы имеют тенденцию выжимать из движка все что можно. Фактически, только при идеальных условиях эксплуатации, двигатель может дожить до окончания своего назначенного ресурса. На практике же, двигатели не устраивают своих владельцев уже на 1500-ах часах. Причиной тому- компрессия ниже 50 и отвратительное давление масла. Тем более это заметно на таких слабых движках, как  О-200. В России с этим еще хуже, тк все более популярным становится использовать автомобильный бензин, который убивает ЦПГ на 30% быстрее. Об этом "громко" не говорят, но факт есть факт, тк  "сотка" действительно может оставить частника без штанов.

В этом нет ничего необычного, что представители американского рынка в России предпочитают таскать самолеты  с хорошей цифрой по часам, но фактически выбитым движком по состоянию. В США такой борт имеет реально низкую цену с учетом будующего ремонта, а в России под регистрацией "единичника" вполне прокатывает и летает дальше как может под ответственность хозяина... Мало того, многие предпочитают реанимировать двигатели уже в РФ, тк это порядком дешевле и в случае ЕЭВС не требует никаких обязательств...       

Поэтому при всем экстерьерном лоске машины, у будующего владельца могут возникнуть серьезные проблемы с вышеперечисленным. Плюс, действительно- большое значение имеет наличие регистрации и летной годности.
 
Полностью согласен. И в США в О-200 тоже активно льют автомобильный бензин. Мы же летаем только на сотке, но это нас не спасло. Видимо сказалась предыдущие условия эксплуатации, в т.ч. качество топлива.
 
И это тоже...
PS: Изучая предложения на американском рынке, вполне ясно можно выделить, что зачастую все работы с движком проводятся  в районе 1400-1600 часов наработки. Ведь это не просто так? Такие лог-буки можно наблюдать у педантичных владельцев, причиной продажи ВС которых, не является его техническое состояние, а как правило - апгрейд или финансовые трудности.
И так же от обратного - в РФ едут машины с наработкой двигателя выше 1500ч; Не факт, что самолет плохой, но агрегат внимания требует... Поэтому смотреть внимательно и еще раз смотреть! Мерять компрессию, давление масла, состояние агрегатов, читать штатные логи по проводимому обслуживаню и тд и тп. 
 
До конца месяца цена более чем скромная.подробности в личку. :~~)
 
С этого места поподробнее в личку.Спасибо.
 
Верея,,, за год продажи, давно бы сделали свидетельсто о собственности и регистрацию, это реально увеличило бы спрос среди заинтересованного покупателя и удержало цену! Именно таким путем, поправили свое рыночное положение, многие продавцы подобной техники.

Если раньше партизаны летали без номеров, то сейчас с новыми законами, партизаны предпочитают иметь хотябы регистрацию, пренебрегая только СЛГ. Т.к. без свидетельства о собственности, купивший самолет даже не докажет в случае чего, что он его!!!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх