Продолжение серии ЕР (без флуда)
Thread moderators:
Юрий Ер
Заполнил. Некоторые данные приблизительные на память не помню. Да и не хранил. Важен был результат.
Юрий, а можно поинтересоваться, с какого бодуна (шутка) из каких соображений Вы выбирали основные размерности Вашего самолёта? Объясняю, почему интересуюсь. Есть дурацкая привычка систематизировать информацию и её обобщать. В табличке, куда для попытки анализа забил данные известных двухместных самолётов, заметил тенденцию - те, что имеют бОльшую нагрузку на квадрат крыла, имеют, как правило, меньшую нагрузку на мощность, и наоборот. Причём, эти цифры гуляют в довольно приличных пределах. Для того, чтобы как-то их между собой сопоставить, решил попробовать эти два параметра объединить - в числитель пошли мощность и площадь, в знаменатель максимальная взлётная масса (p*s/m). Получились интересные цифры (для себя назвал это "летучесть" - понятно, что реальная летучесть зависит ещё от кучи причин, но как грубую прикидку пробую это использовать): у совсем "задохликов" эта цифра начинается от 1,7 (Beaver 550, CGS Hawk, А-20); в среднем 2,5 - 2,8 (Птенец, Бекас, А-22, СП-30); у "продвинутого" РА18 3,1, а у Вашего ЕР7 оказалось аж 4,7 Вот, пытаюсь это всё как-то осмыслить ;D
из каких соображений Вы выбирали основные размерности Вашего самолёта? Объясняю, почему интересуюсь. Есть дурацкая привычка систематизировать информацию и её обобщать. В табличке, куда для попытки анализа забил данные известных двухместных самолётов, заметил тенденцию - те, что имеют бОльшую нагрузку на квадрат крыла, имеют, как правило, меньшую нагрузку на мощность, и наоборот. Причём, эти цифры гуляют в довольно приличных пределах. Для того, чтобы как-то их между собой сопоставить, решил попробовать эти два параметра объединить - в числитель пошли мощность и площадь, в знаменатель максимальная взлётная масса (p*s/m). Получились интересные цифры (для себя назвал это "летучесть" - понятно, что реальная летучесть зависит ещё от кучи причин, но как грубую прикидку пробую это использовать): у совсем "задохликов" эта цифра начинается от 1,7 (Beaver 550, CGS Hawk, А-20); в среднем 2,5 - 2,8 (Птенец, Бекас, А-22, СП-30); у "продвинутого" РА18 3,1, а у Вашего ЕР7 оказалось аж 4,7 Вот, пытаюсь это всё как-то осмыслить ;D
Самолёт серии ЕР. Юрий Александрович делится своим опытом, и вопросы, если они появляются, решаются быстро. Времени на строительство ушло страшно сказать - 8 лет... и строительство ещё не закончено. За эти 8 лет было три переезда в разные мастерские, и их ремонт и оборудование. Через месяц - очередной переезд. Теперь уже на новое место жительства. Последние 2 года, мастерская находится от меня в 35 километрах. Я молодой пенсионер (успел до указа), и работаю по пятидневке - нет возможности каждый день кататься так далеко, поэтому, езжу в мастерскую только на выходных. В сентябре прошлого года, на взлёте отказ двигателя. Повезло, сломал только руку. 2 месяца вынужденного безделья, а потом занялся изготовлением прицепа, для перевозки самолёта. Ехать с Урала в Курскую область, ровно 2,5 тыс. км., поэтому жёсткой сцепкой тут не обойтись. Прицеп готов, и сейчас я снова переключился на самолёт. В настоящее время, кабина пока без дверей, поставлен стеклопластиковый носовой обтекатель и лобовое стекло, поставлен и опробован двигатель. Куплен луганский винт. Управление двойное - педали, тяги на заднее колесо, ручки РУС установлены, заготовлены детали на ручки РУД, установлена панель приборов. Приборы практически все есть, но установлен пока только авиагоризонт. Скорее всего, и его сниму перед дорогой. Могу поделиться фото-видео процесса изготовления, если вам это интересно...
Да конечно расскажите, конечно это всё очень интересно
А Юрия, получается, можно поздравить с "первенцем" - первым самолётом, построенным по его конструкции [smiley=thumbup.gif]
Боюсь, что не у меня будет первенец. Мне ещё предстоит переехать, и на новом месте построить уже свою собственную мастерскую. Как говорится - скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается! ;D Открывать свою ветку не сильно хочется, и засирать ветку Юрия Александровича тоже нет желания, поэтому ограничусь только ссылкой на облако. Вот вечером доберусь до дома, закачаю в облако кучу файлов, и ссылку выложу.Да конечно расскажите, конечно это всё очень интересно
А Юрия, получается, можно поздравить с "первенцем" - первым самолётом, построенным по его конструкции [smiley=thumbup.gif]
;DА всё просто. Бытует мнение, что каждый самолёт должен быть индивидуально рассчитан. И понеслись муки творчества.А ведь в жизни гораздо всё проще. Большая часть расчётов лежит на поверхности. Уже давно летает испытана. Это система относительности. Вы задумали самолёт. А какие же у него параметры. Какая площадь какая длинна,,,, действительно как узнать. Продуть не в чем. И вот и продуваем в голове. Ветра в ней много ;D. Берём заведомо проверенный самолёт. Хорошо летающий устойчивый и управляемый. И тут простая арифметика. Отношение его плеч и площадей. Не когда не ошибётесь. Ваша машина их сохранит клонирует. Ну а остальное форма и содержание на ваш вкус. Хотите комфорт пожертвуйте часть на него. Широкая кабина ну в общем вы понимаете...... вам по пояс будет. ;D
Ну вот для этого я и стал сравнивать и анализировать данные по куче самолётов, пока не разобрался ещё. А от какого самолёта "прикуривали" Вы?
Не от какого соотношение созрело давно ещё с авиамодельных времён мои модели всегда летали хорошо. И вот этими выкладками я пользуюсь постоянно конечно же + - лапоть присутствует ;D. Но это уже интуиция, продукт знаний. Если мне захочется уменьшить длину фюзеляжа я примерно, накину площадь оперения, чаще всего вертикального.Ну вот для этого я и стал сравнивать и анализировать данные по куче самолётов, пока не разобрался ещё. А от какого самолёта "прикуривали" Вы?
То, чем вы занимаетесь, называется выбором параметров проектируемого самолета на основании статистических данных. Т.е. на основании параметров, к примеру, сотни удачно летающих самолетов. На эту тему есть книга. К сожалению, я не помню кто автор и как она называется, снахрапу в интернете не нашел. Была у меня в бумажном виде. Если интересно, то могу поискать.Ну вот для этого я и стал сравнивать и анализировать данные по куче самолётов, пока не разобрался ещё. А от какого самолёта "прикуривали" Вы?
Не будет большим секретом приоткрою свой букварь.....
Вы если присмотритесь то заметите разницу Ер 3 и Ер 7 в хвостовом оперении.
Тут пропорции слегка колеблются. Фюзеляж 2 трети размаха крыла, Стабилизатор пол фюзеляжа, киль, пол размаха стабилизатора.
На Ер 7 и Ер 4 внедрён центроплан. Но стандарт трубы хвостовой балки 3м не позволял удлинить хвост и тогда я слегка увеличил площади стабилизатора и киля. Даже добавил не большой фор киль.
Да не "если", а чрезвычайно интересно!
Спасибо, теперь понятно. Энерговооруженность тоже от авиамодели выбрали? Не пробовали на ЕР7 вертикальный взлёт? ;D Ведь если прикинуть, то у него, при 165 л.с., при отдаче с винта в 3 кг/л.с., при одном пилоте и минимуме топлива, тяга должна быть почти равна взлётному весу
Вообще, интересно и полезно с цифрами поработать. Смотришь на них, читаешь отзывы о самолётах, и начинаешь понемногу понимать, у чего откуда "ноги растут". А где-то даже видишь, что в заявленных лётных данных или откровенно врут, или они могут быть реализованы только при определённых условиях (недогруз, недолив..)
Как раз здесь наглядный пример......А где-то даже видишь, что в заявленных лётных данных или откровенно врут, или они могут быть реализованы только при определённых условиях (недогруз, недолив..)
От меня вы этого не дождётесь ;D На библии поклялся говорить правду и только правду. Я перепробовал несколько кубометров винтов как самопальных так и профессиональных. Более 2,5 кг не видел. Тем более если тяга меряется не на стенде а на колёсах. Я брал динамометр и тянул самолёт через него потребовалось развить усилие 16кг. И того на динамометре 260 +16 =1,67кг. Скажете недобор. Давайте смотреть на жизнь открытыми глазами. Во первых любой маломальски соображающий конструктор знает что после скорости 80 км начинается ощутимая раскрутка винта. Следовательно на земле заведомо пере тяжеляет винт на 300-400об. 165лс это при 5800-6000 об. И так побежали отрыв и тяга пошла вниз. Есть такое понятие данные рекламные могут быть изменения. Так вот вас покупают на мякине. Нет конечно чтобы пустить пыль в глаза я могу поставить редуктор 3,5 и выдать желаемые 165Х3. Только от этого я мало, что выиграю. Винт на скорости кил 80сят иссякнет. Нет вентилятор получится мощный для аэротрубы в самый раз но не для полётов. И так, исходя из этого, моя силовая установка имеет тягу 276 кг. Зато способна обеспечить скорость крейсерскую 120-130км. Притом без напряга на оборотах 4000-4200. С моей стороны халтуры не дождётесь. Если я говорю значит где то даже завышаю обороты. Временами хожу на 3800. В зависимости от состояния атмосферы и загрузки. Насчёт нагрузки на метр вы тут заикнулись. И вы правы. Нужно хорошо представлять физику природы. В этом у многих пробел. Когда я пишу что вес оказывает меньшее влияние на поёт меня пытаются освистывать. Начинают чертить графики, махать ка флагом формулами. Чем изрядно смешат меня. Как вы думаете почему пушинка падает практически вертикально? да всё просто она своей массой не в состоянии даже сдвинуть частицы воздуха находящегося в покое. Я писал посмотрите на характеристики планера. Чем больше нагрузка на метр тем выше качество. Странно не правда ли. А прикиньте тяговоружённость тяжёлого лайнера 0,3 а они, не дурственно летают. хотя наши букашки требуют не мене 0,4 для нормального полёта. Скажете нонсенс. Посмотрите на формулу подъёмной силы У= Су ро в квадрат на два и умноженное на S. скажете ну и что. А всё просто S мало того это ещё и множител.
Больше площадь больше сопротивление. Так как же улучшить самоль? уменьшать нагрузку на метр или всё же пойти другим путём. и пошли другим V в квадрате уменьшили площадь но увеличили скорость. И полетели выше всех и дальше всех.
Ну ладно а то снова начнутся дебаты. ;D
Юрий увеличение нагрузки сами понимаете ведет к увеличению длинны разбега, так , что в наших партизанских условиях лучше с места, не мне Вам это объяснять .Я считаю все самолеты с избытком по мощности, с нехваткой как то стремновато..........старею наверно. ;D
Всем, кому интересно... Строю самолёт по концепции Юрия Александровича Ермакова. С его большой, я бы сказал, неоценимой помощью! Завидую его трудолюбию и целеустемлённости! У меня пока так не получается - работа... ещё полтора месяца работа, а потом переезд: тут погрузка домашних вещей и моего самолётного и околосамолётного барахла, и отправка машины, погрузка самолёта на прицеп, и поездка с ним на 2500 км... тут я выложу ссылку на облако, где у меня лежат некоторые фотографии и видео о постройке самолёта. Если будут лично ко мне вопросы, то прошу, чтобы ветку Юрия Александровича не засорять, писать мне в личку. Вот ссылка на файлы в моём облаке: https://cloud.mail.ru/public/wLmJ/BiwECk3cV
Если вопросы будут касаться конструкции самолёта, то я надеюсь, что Юрий Александрович будет не против тут обсудить тонкости конструкции. :~)
Если вопросы будут касаться конструкции самолёта, то я надеюсь, что Юрий Александрович будет не против тут обсудить тонкости конструкции. :~)
Спасибо! Очень всё интересно!
Нет всё верно я рассказал об общих принципах летания. А так я за избыток мощности. Заметили я не мелочусь. В пендюрил Субарик и в ус не дую. У меня всегда вызывает улыбку когда говорят вот летаю движок 20-25 лс. Так и хочется сказать не летаешь а висишь в воздухе. Я всегда подшучивал над своими вторыми когда они блинчиком разворачивались. Говорил крути, что как на волах едешь. Вот и сей час на семёрке крен 50-60 играючи. Больше конечно не загибаю
но ничего.Это на Ер 7. На тройке ЦАГИ 543.