Кароче с этой скоростью нужна большая мощность
Проект "СОЛО"
Все - неверно.Действительно при малом диаметре винта невозможно НА МЕСТЕ получить много килограммов тяги с каждой лошади;однако уже на скорости 60 км/ч тяга окажется равной мощности,деленной на скорость и умноженной на к.п.д.винта.А расчетную точку винта,т.е.скорость,на которой этот к.п.д. окажется максимальным,можно выбрать произвольно при проектировании винта.
Так что дело было не в бобине...
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Это выражение справедливо на любой скорости отличной от нуля. На месте тяга не равна нулю. а КПД равен нулю, но этот случай не имеет значения даже для расчета длины разбега. Наибольшее значение для разгона на взлете имеет достаточна ятяга на скорости 70-100% скотости отрыва. На этот диапазон приходится более половины времени и более двух третей дистанции разбега. Зависимость же ЛТХ самолета от статической тяги винта есть сказки для старших.
Для мотора мощностью 25-30л.с. винт диаметром 1.2м будет с избытком достаточен для маленького самолета даже на малых скоростях, ниже 100км/ч, более того, этот КПД будет высок даже при мощности мотора 40-50л.с. Самое главное - сделать правильный винт.
Лямбду???? нахуа??? может EGT\CHT probe ? ды все настройки , да в общем то и работа проходили под непрерывным контролем температур выхлопа и головы.
Учитывая все это Изгоовитель винта посоветывал мне после достижения максимальной тяги на месте, затежелить винт на один градус + -( при этом тяга на месте упадет) и лететь .
Что и было сделано.поэтому ТУПО считаю слушаться спецов
.Ну не дано мне быть теоретиком по винтам как и многим, а вы залезте в методики и расчеты винтов :craZy, я как то сунулся дуды и бросил это дело. 300 пусть и более зелёных не стоит того. Из сдесь присутствующих, может трое максимум могут расчитать это в приближении. Недавно разговаривал с практикующим конструктором движков, он сказал: расчеты теоретиков могут вообще противоречить полученному на стенде. И я рад, что мне попался на этом пути ФинишПроп.
шдк вкручивают для того что бы правильно настроить двигатель по топливу поскольку известны значения альфы на переходных и мощностных режимах.Хотите по температуре выхлопа -то же можно но сложнее.и не эффективнее.Вы только шдк не путайте с обычной диагностической узкой лямбдой.
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Очевидный оффтоп. Поди туда, не знаю куда.... ну и т. д.
Что за двигатель, какой фирмы, где посмотреть характеристики, фотографии и габаритные размеры.
Интересный проект. Не давайте народу тут базар устраивать. Давай еще фоток и отчетов о постройке!
Если задача построить реально соответствуюший ФАР-103 самолет, чтобы он мог продаваться в США (?) без всякой сертификации, то ваше крыло никак не прокатит.
Также согласен с Денисом по поводу обшивки. Понимаю желание иметь полностью алюминиевое крыло, но к ФАР-103 это не может иметь накакого отношения. Просто не реально, и не практично. Особенно если говорить о 12кв.м. крыла а не о восьми. Если же задача просто построить сверхлегкий самолет, тада конечно.
Олег.
Денис совершенно прав задавая этот вопрос. По нормам ФАР-103 с закрылком более 50% размаха потребная плошадь крыла около 12кв.м.
Если задача построить реально соответствуюший ФАР-103 самолет, чтобы он мог продаваться в США (?) без всякой сертификации, то ваше крыло никак не прокатит.
Также согласен с Денисом по поводу обшивки. Понимаю желание иметь полностью алюминиевое крыло, но к ФАР-103 это не может иметь накакого отношения. Просто не реально, и не практично. Особенно если говорить о 12кв.м. крыла а не о восьми. Если же задача просто построить сверхлегкий самолет, тада конечно.
Олег.
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Спасибо всем за интерес и замечания !
По расчетам пока скорость сваливания 42 км\ч.
Понимаю,что сейчас трудно говорить о том какие реальные будут характеристики.Но самолет проектировалься и расчитывался специально чтобы "влезть" в 103-е нормы.Причем с использованием довольно серьезных САПР и учетом технологий изготовления.Да и опытный коллектив в наличии есть.Если не получится уложится-есть ряд запланированных мероприятий по снижению веса.
Консоль сейчас весит 12,5 кг.,после пары местных усиления в предверии "ломания". Посмотрите фото-там есть внутренний каркас крыла.Профиль-модернизированный 4415.
Про козырек-так там идет поток от винта,а не как на дельте как правильно уже заметили,будем экспериментировать!
Желаю Денису умения видения леса за деревьями !
По расчетам пока скорость сваливания 42 км\ч.
Понимаю,что сейчас трудно говорить о том какие реальные будут характеристики.Но самолет проектировалься и расчитывался специально чтобы "влезть" в 103-е нормы.Причем с использованием довольно серьезных САПР и учетом технологий изготовления.Да и опытный коллектив в наличии есть.Если не получится уложится-есть ряд запланированных мероприятий по снижению веса.
Консоль сейчас весит 12,5 кг.,после пары местных усиления в предверии "ломания". Посмотрите фото-там есть внутренний каркас крыла.Профиль-модернизированный 4415.
Про козырек-так там идет поток от винта,а не как на дельте как правильно уже заметили,будем экспериментировать!
Желаю Денису умения видения леса за деревьями !
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Спасибо за совет. Я вижу не тоолько лес, но и кабанчиков в нем. Поэтому очень сожалею. но скорость сваливания 42км/ч Вы не получите. Также сомнительно, что Ваша консоль будет долго житьь. Советую проверить расчеты.
pashtet_2007
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Энергодар
А какая редукция у движка, или вы прилепили винт на вал без редуктора?
Андрей, при всем уважении, посмею разочаровать вас по поводу ФАР-103 и скорости сваливания. Если вы уложитесь в 115кг пустого веса, по ФАР-103 вы можете иметь 5 галлонов топлива (около 15кг), расчет скорости сваливания должен быть для пилота не менее 75кг, итого 205кг взлетного веса примерно. Как бы вы не модернизировали НАСА 4415, вы не сможете получить из него Сумакс = 2.9. Циркуляр АС-103.7 обьясняющий как производить расчет и доказательство соответствия нормам ФАР-103 дает максимальный Су=2.2 для крыла с закрылком более 50% размаха.Спасибо всем за интерес и замечания !
По расчетам пока скорость сваливания 42 км\ч.
Понимаю,что сейчас трудно говорить о том какие реальные будут характеристики.Но самолет проектировалься и расчитывался специально чтобы "влезть" в 103-е нормы.Причем с использованием довольно серьезных САПР и учетом технологий изготовления.Да и опытный коллектив в наличии есть.Если не получится уложится-есть ряд запланированных мероприятий по снижению веса.
Консоль сейчас весит 12,5 кг.,после пары местных усиления в предверии "ломания". Посмотрите фото-там есть внутренний каркас крыла.Профиль-модернизированный 4415.
Про козырек-так там идет поток от винта,а не как на дельте как правильно уже заметили,будем экспериментировать!
Желаю Денису умения видения леса за деревьями !
Если вы РЕАЛЬНО планируете продавать свой аппарат в США (ФАР-103) или Британии (не-регулируемые ультралайты), сломайте свое крыло поскорее, и спроектируйте новый самолет, с крылом в 12 кв.м. и соответствующим оперением. Тогда вы поймете, что алюминиевая обшивка крыла и ФАР-103 не совместимы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
И когда Вы будете проектировать правильный самолет, отвечающий нормам FAR-103, Вы увидите. что ему лучше бытьнормальной схемы, с движком где положено. Если не увидите этого, значит плохо учили аэродинамику.
Я могу ошибаться, но я не уверен, что нормальная схема будет иметь какое-либо явное преимущество в данном случае. Нагрузка на крыло и скорости полета (в случае реального соответствия ФАР-103) такие низкие, что почти все равно какой формы фюзеляж и где расположен двигатель. (Кроме соображений безопасности, конечно, но это несколько субьективный вопрос, какя схема более безопасная и почему. Да, еще, конечно, поведение на взлете, т.е. отрыв носового колеса, и при отказе двигателя может пострадать от высокого расположения линии тяги. Но огромное количество ультралайтов с высоким расположением двигателя говорит, что эти опасения не являются непреодолимым препятствием.) Более того, если следовать ФАР-103 и циркуляру АС-103.7, то получается, что чем больше вредное сопротивление аппарата, тем лучше. Так как максимальная скорость ограничена 55 узлами, то чем больше расчетное сопротивление аппарата, тем более мощный двигатель можно на него поставить (оставаясь ниже ограниченной макс скорости). А это, в свою очередь, сильно увеличивает запас мощности на малой скорости, и повышает скороподьемность. Это такой общеизвестный парадокс правил ФАР-103 - более "грязный" аппарат имеет преимущество в скороподьемности и, как следствие, безопасности полета.
Андрей, извиняюсь за критические замечания, но это реально. Если у вас задача именно ФАР-103, то надо менять проект. Тогда я буду первым заказчиком и дистрибьютером в США! Если неоходима помощь с документальной базой по ФАР-103, могу переслать вам циркуляры или найти ссылки на сети.
По поводу проекта (кроме вышеперечисленных проектных проблем) - мой большой респект и восхищение, очень здорово, что кто-то способен взять и спроектировать, и склепать такой классный сверхлегкий аппарат!