Проект BOREY, Аэроволга.

А-23 больше с А-20 как я понял копировали.
Но о скай эрой узнали до строительства А-23М.
Кстати представители подходили к А-23М и не двухсмысленно намекали о патентах и лицензиях. Узнав, о существовании А-23, как то ушли от этих разговоров.
А-23 где то тоже в 92 году полетел, НО сравните 92 год в России и Италии.
Следующий самолет был вообще А-25, котоый обогнал своё время лет на 20(для России), сейчас бы он пользовался спросом я думаю с лайкой естественно.
http://my.mail.ru/video/mail/ivanvahrushev/93/94.html
 
Лёх ты этот ролик имел в виду наверно
http://my.mail.ru/video/mail/ivanvahrushev/61/79.html
 
Из наших: «Бе-103» (Бериев) = 5 местный; «Л-42, Л-42М, Л-44» (Чайка) = 4 местные; «ЛА–8» (Чайка) ну просто красавец = 8 местный; «СК-12» (Тюменский «Орион-Авиа») = 4 местный; С-400 «Капитан» (КБ Аэросамара) = 5 местный; «Корвет» Че-22/Че-29 (Борис Чернов) = 2/3 местный; «А-24» (Аэропракт Ю.Яковлева) = 2 местный; СА-1 «Статус» (Статус-авиа) = 5 местный.
Из зарубежных: «Хайоу-300» (Китай) = 6 местный;  «ICON A5» (ICON Aircraft) = 2 местный; Super Petrel LS (Бразилия «Edra Aeronautica») = 2 местный; Seamax M22 (Бразилия, AirMax Constru[ch231][ch245]es Aeron[ch225]uticas) = 2 местный.

Хорошо поискать, то наверно еще можно найти. Но к рукам, как говорится, ничего не прилипло.
Что из этого списка могут выбрать два заядлых рыбака-охотника …

ЛА-8 писал: «Готовим новый проект – самолет - амфибию BOREY. Бюджетный вариант, для Европы под сертификационный базис LTF-UL-2003, для Северной Америки под LSA  . Самолет двухместный с ROTAX 912 , ( 100л.с.). MTOW 495 кг, пустого 310кг., крейсерская 95 KIAS ,  сваливания 35 KIAS , стандартный бак 50 литров. Цена с завода ( UWWQ) в базе ПВП 65.000 евро готового самолета или 30.000 евро КИТа планера. Главный конструктор проекта Б. Чернов , производитель Аэроволга, сопровождение эксплуатации, запчасти - Аэроволга .. Нужен ли такой самолет , под сертификационный базисом ЕЭВС , российским частным пилотам ?»

Не просто нужен, а еще очень даже как нужен !!!

Одни самолеты большие и неподъемные по цене, а те которые двухместные (а нам именно такой и нужен) - зарубежные пластмассовые мыльницы с сомнительным ресурсом и ценой за эту пластмассу (и еще вопрос – как их обслуживать? Запчасти? Мелкий, а может и не мелкий ремонт планера, оригинальных систем самолета …).
Российский производитель – он и есть Российский – всегда можно договориться и решить возникшие проблемы …
Самолеты-амфибии Бориса Валентиновича Чернова, хорошие конечно (правда летать не приходилось), но вид у них какой-то самолетов начала 20 века: подкосы, трубы, распорочки, подпорочки, глушители – как пулеметы заднего боя, шасси – как уши у Чебурашки - в стороны торчат …
Очень нравятся Л-42, Л-44, а ЛА-8 – это вообще песня!
Уважаемые (обращаемся к ребятам из Аэроволги),
сконструируйте наконец, нашу Российскую (лучшую в мире!) самолет амфибию:
красивую, как ЛА-8 (можно еще изящнее, если, к примеру, взять элементы поплавков от СК-12 «Орион»), двухместную (с легкодоступным багажником килограмм на 50), с крейсерской под 180, с КВП метров по 100-150 максимум, со спас системой (например, К-500: спасет – не спасет, трудно сказать, но душу сильно греет …), легкую в обслуживании (чтобы не на ощупь в маленькие «дырочки» руками лазить, а через лючки нормальные и чтоб не на саморезах были …, это относится и к капотам двигателя), с двигателем авиационным лошадок так 130 – 150 (Rotax, хоть и все его так расхваливают, относим к двигателям больше мотоциклетным, чем к авиационным, но это конечно отдельная тема …) и стоимостью вразумительной, этак в пределах 3 – 3,5 млн. руб. (понятно, что амфибия дешевой быть не может, сильно то уж не забюджетивайтесь, а то получится опять, что нибудь из прошлого века …). И еще одно пожелание - ЕЭВС конечно хорошо (мы рассуждаем с точки зрения простого потребителя) – уж очень не плохо было бы, если бы аппарат имел сертификат типа (Корвет же имеет …). Столько бы хлопот отпало с регистрацией и периодическими комиссионными осмотрами (СЛГ): созвонись, согласуй сроки приезда, привези, накорми, напои, домой отправь … Нужно ближе к автомобилям: купил, зарегистрировал – права есть = поехал (не обессудьте, так рассуждают два почти пенсионера: мне 58, другу 57 лет, но в небо влюблены до безумства).
Итожим тему: ребята (Аэроволга), если не Вы - то кто?, приступайте уже немедленно, может мы и успеем на Вашем достойном аппарате полетать, если долго резину тянуть не будете …

P.S. Сейчас летаем на СП-30. Все терпимо, но вот летает уж очень тихохонько и на воду сесть не может …

С уважением,
Анатолий Николаевич, Александр Анатольевич
 
Немножко наивно (в части наличия сертификата типа ВС при такой запрашиваемой цене за аппарат), но по сути - всё то, о чём на этом форуме говорилось неоднократно уже (вот тут к примеру - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1223090509/all).

Рынка таких амфибий в России пока что ещё нет (если судить по разделу "Торговля" на этом форуме и предложениям о продаже "чешек" и их клонов на нём - порою более года "висят" объявления, а цена снижается чуть не вдвое от первоначально запрашиваемой). Просто для примера -  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?action=print;num=1375811099 - полгода висит объява и цена смешная. Желающих купить что-то не видать...

Но пост выше - это лишь первый звонок для производителя о том, что спрос таки есть. И если он своевременно и правильно на этот звонок отреагирует - то успех на перспективу ему будет обеспечен.

"Я так думаю(С)" - из к/ф "Мимино". :IMHO

Добавил:

Из наших: «Бе-103» (Бериев) = 5 местный (на сертификацию заявлялся как 7-миместный); «Л-42, Л-42М, Л-44» (Чайка) = 4 местные ("подгонка" под требования ФАП-118, реально могут брать больше, первая Л-6 была шестиместной); «ЛА–8» (Чайка) ну просто красавец = 8 местный; «СК-12» (Тюменский «Орион-Авиа») = 4 местный; С-400 «Капитан» (КБ Аэросамара) = 5 местный (а не 4-хместный случаем?); «Корвет» Че-22/Че-29 (Борис Чернов) = 2/3 местный (ЧЕ-29 сам Б.В.Чернов как 5-тиместный позиционирует, однако); «А-24» (Аэропракт Ю.Яковлева) = 2 местный (вообще-то он 3-хместный); СА-1 «Статус» (Статус-авиа) = 5 местный (ё-бургский клон ЧЕ-27М2).
 
А вот я бы, наоборот, хотел видеть наше, подобное searay'ю. Вот бюджетный вариант, и ничего кроме Ротакса на него не нужно: бензин и надежность. И вполне себе авиационный мотор. Если бы такой самолет удалось сделать, наподобие Птенца, уверен, это сильно бы продвинуло отечественную гидроавиацию ближе к людям. Конечно, хорошо некоторым рассуждать, что «авиация не для бедных», но уж если привели в пример машины, то замечу, что и матизки, и логаны более чем востребованы. Многим надо с чего-то начинать. В той же Америке этих сиреев достаточно много летает, и такие люди как Ричард Бах не считают для себя зазорным летать на таком самолете.
 
Уважаемые форумчане , мы , как производитель , который живет с рынка , понимаем , что самолет должен быть дешевый , как Скай Рейнджер , а оснащен , как LA-8C RS   и пустой вес , как у Динамика , а взлетный как у Цессны Караван . Но мы живем в материальной мире и карасиво на бумаге - забыли про  овраги , эту пословицу никто не отменял . Касательно обслуживания , максимальный доступ ко всем узлам , агрегатам . Вопросы сертификации обсуждаются в другой ветке , серая зона .
 
Нет-нет, если он дешевый как Скайрейнжер, просто сделайте аналогичную амфибию 🙂. Уверен, такой самолет будет пользоваться спросом, этот сегмент у нас еще не охвачен, и вполне возможно, что вы привлечете к своей фирме тех, кто очень хочет как-то зацепится за гидроавиацию, но средств купить ваши прекрасные, но дорогие модели не имеет. А так вы с самого начала получите себе лояльного покупателя, который, буде разбогатеет, и дальше станет предпочитать привычного и близкого производителя. А не разбогатеет — так вы просто охватите более широкий пласт гидропилотов, что, кажется, тоже неплохо.
 
А вот я бы, наоборот, хотел видеть наше, подобное searay'ю.
1099_1.jpg


Сергей Вячеславович!
Ничего Вам не напоминает, компоновочно (из нашей предыдущей беседы)? :🙂

Вот бюджетный вариант, и ничего кроме Ротакса на него не нужно: бензин и надежность. И вполне себе авиационный мотор.

"Не делайте нам смешно(С)!" - Вы хотели наверное сказать "квазиавиационный мотор"...

Да ну да ладно, проехали - главное, чтобы он относительно надёжно работал....
 
Мне не понятны стоны о дороговизне самарских гидросамолетов:
Вот стоимость планера без мотора и приборов Че-23М - 850 т.р.:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1386787572
Цены от производителя
Вот стоимость "Птенец-2" без мотора и приборов - 530 т.р.
http://www.clubrotor.ru/?act=info&article=price

А ведь Че-23М не трубкотряпкоплан...

Амфибийный вариант Че-23М, с шасси (планер без приборов и двигателя) - 1 300 тыс. руб.
Это дешевле планера Аэропракта А-22, а по ЛТХ Че-23М Аэропракту не уступает ни в чем.
Хотите БПС "МВЕН"? - установят, схема крепления крыла позволяет это сделать легко.
 
Здесь правильно сказал выше LA 8 - "Проекты Бориса , хорошие , проработка узлов - деталей хуже , а исполнение из рук вон , но проекты хорошие"

Требования к гидросамолету очень противоречивые и то, что хорошо сухопутному - плохо для амфибии и наоборот.
Концепция Черновских гидросамолетов по схеме парасоль доказала свою жизнеспособность. Технические решения, заложенные в конструкцию - тоже.
Проблема самолетов Чернова проработка узлов и исполнение.
Это за Бориса, а иногда вопреки ему, вынуждены доделывать производители.

Поэтому я ещё раз акцентирую внимание - говоря о самолетах Че - давайте говорить о Производителях Че - ибо очень тот-же Че-27 разный от разных производителей.

Надеюсь, что Аэроволге удасться сделать надежный и ресурсный самолет без "детских болячек"
 
Вы ответили - я свои посты выше убрал (как и обещал).  😱

Ветка эта касается нового проекта бюджетной одномоторной двухместной амфибии в весовой категории СЛА. И если делать этот проект будет Борис Валентинович Чернов, то лодка эта будет очередной вариацией на тему его ЧЕ-23/-23М/-24. Вряд ли следует ожидать кардинальных изменений компоновки и конструктива - "всё уже придумано и опробовано"...

То есть изначально будет отсутствовать деление лодки фюзеляжа на изолированные гермоотсеки (что сегодня во всех лодках этого Конструктора присутствует, начиная от ЧЕ-22 до ЧЕ-29, причём запас плавучести с требованиями АП вновь не будет стыковаться), не будет жёсткого закрепления крыла к лодке, а возникающие на нём разворачивающие усилия будут передаваться на лодку "по большому кругу" (через расчалки-растяжки к хвостовой балке), а не там где они возникают. Будет центроплан с топливным баком в нём, будут разрезные флапероны, будет двигатель на центроплане над головами пилотов без противопожарной перегородки и пр. и пр. и пр. "удачные" технические решения, кочующие у Бориса Валентиновича от одной лодки в другую. Которые с требованиями АП как-то мало согласовываются. Но присутствуют во всех лодках этого автора. И посадка-высадка экипажа в кабину на плаву опять будет происходить "из воды" в болотных сапогах по пояс. В самый раз экипировка для рыбаков. Да ещё и колёса шасси будут убираться не из потока, а вверх крутиться, причём демпфирования колебания относительно коротких рессор опять не будет.

Надо продолжать или таки лучше бы было составить новый сертификационный базис (раз ЛА-8 размышляет о последующей сертификации самолёта хотя бы в качестве КИТ-набора)?

Тогда для начала надо бы определиться в какой стране и по каким правилам будет эта сертификация проводиться. После чего составить минимальный  сертификационный базис по их правилам, а уж затем - посадить конструкторскую бригаду за проработку компоновки КСС и узлов.

А перед этим провести маркетинговый анализ рынка, на который новая амфибия будет выходить. И ОУЭ (ожидаемые условия эксплуатации) при этом тоже не забыть бы изначально...

"Я так думаю(С)"... 

А Вы как на всё это смотрите? :🙂
 
Немного не насчёт конструкции и её спросе, а насчёт организации проектирования.
Я трудно себе представляю, чтобы один конструктор делал "основу" проекта, а другой потом доводил "детали". Для такого класса самолётов "детали" уже должны быть вложены в "основу" проекта. Или наоборот - "основу" (т.е. саму концепцию самолёта) нужно натянуть на каркас оптимально взаимосвязанных "деталей" (решения узлов, оптимальные материалы-технологии итд.).
И чем меньше самолёт, тем важнее детали и исскусство нахождения компромисов ("ловля блох", короче).
Это не значит, что весь проект должен сделать один "гений", но он должен уметь и знать "детали" не хуже, а может и лучше, чем его помощники. Тогда деталировка - это сравнительно чёрная работа в натуре (на бумаге, экране), которая уже сделана в голове главного конструктора (в сердце, почках, ж...пе - т.е. "деталями" конструкции должен быть пропитан весь организм "главного").  😉
Планировать, что проект сделают два равноправных конструктора, один "основу", а другой - "детали", это как поставить двух дирижёров перед одним оркестром, или двух кухарок около одной плитки.
Я ни в коем случае не имею в виду конкретную ситуацию и конкретные персоналии, только общие принципы.
Может и не очень внятно всё написал, но, тот, кто связан с проектами СЛА, думаю, поймёт...
Удачи в проекте...
🙂
 
вы лично наблюдали конструкторскую бригаду?

Довелось, во время работы на ОКБ "Аккорд". Так уж получилось по жизни...

Кестас самую суть сказал (постом выше), что собственно меня больше всего и смущает в этом проекте...
 
Даже вот: лучше сделать отечественный самолет даже не уровня Searay, а типа Aventura. Вот, что мне кажется, было бы востребовано у нас.
 
131-3197_IMG.JPG


Как мне кажется не совсем она будет востребована.Климат у нас не тот, чтобы круглый год на ней летать. Это самолётик выходного дня (ИМХО!) - чтобы покупаться с подружкой слетать (или на рыбалку на пару часов) на ближайшее озерко. Далеко на нём не улетишь, а зимой сопли морозить как-то не комильфо...

А если делать это из пластика полностью - в массу 495 кг вписаться будет уже достаточно сложно. Но возможно...

С.В.! Обратите внимание на компоновку (в очередной раз)...
 
Я, конечно, далеко не инженер, но попробую озвучить мысль: ведь не так много доработок нужно, чтобы кабину обогреть? У нас на аэродроме был как-то Тукано, так мы зимой летали — ташкент в самолете. А просто на глушитель была приделана «рубашка» на хомутах, через нее пропускался воздух, который с помощью небольшого вентилятора поступал в кабину. Это было сделано на 912-м моторе. Реально, а самолете было очень жарко. Решение, ведь, несложное, воплощается легко? А уж если сделать заслоночку, которая бы подмешивала к теплому воздуху холодный, регулируя таким образом температуру...
 
Да всё это несложно сделать (было бы желание!) при двигателе впереди кабины.

Американцы не заморачиваются, и до сих пор ставят на свои серийные самолёты с движками воздушного охлаждения одноконтурные теплообменники воздушные (о которых Вы пишете).

Но у нас это "не одобрям-с" почему-то...
 
Назад
Вверх