- Откуда
- Санкт - Петербург
К теории ДВС конечно! Ну не к ОТО же!
Рабочий процесс ДВС.
А компоненты воздуха это уже не воздух?
И давайте восстанвим хронологию, а то вы уже стали забывать собственные слова:
Т.е. ваш вывод: воздух, кислород которого не принял участия в процессе сгорания - лишний и пустая затрата энергии.
Но после моих неоднократных объяснений вы наконец то поняли ошибочность своих взглядов и написали:
Этакая неуклюжая попытка вывернуться из неловкой ситуации.
Только опять у вас сумбур.
На любом режиме топливная экономичность будет тем лучше, чем больше коэффициент избытка выоздуха. Проще говоря: чем больше воздуха работает в цикле при неизменном кол-ве топлива, тем меньше удельный расход топлива.
И если вам удастся сконструировать бензиновый ДВС, который способен развивать большую литровую мощность при большом значении альфа - войдете в аналы мировой истории.
К сожалению, сие невозможно по причине физико-химических особенностей процесса сгорания
Андрей, вы действительно конструктор?
Ваши рассуждения порой поражают своей обывательской наивностью. Как может катализатор говорить о "хорошести" или "плохости" двигателя?
Каталитический нейтрализатор суть устройство предназначенное для снижения выброса вредных веществ ДВС. А выбросы эти есть во всех автомоторах.
Ни разу в жизни я не слышал, чтобы кому-то в глову приходило оценивать мотор по наличию нейтрализатора.
В противном случае можно было бы дойти до полного абсурда, например, назвать ДВС ГАЗ-24 хорошим, т.к. он не был оснащен нейтрализатром, а все современные ДВС плохими, т.к. все они с нейтрализаторами
Какое бы значение я не привел, вы все равно скажете что у Кушуля оно было больше. Ведь Кушуль чемпион по альфа, я помню это
- Откуда
- Санкт - Петербург
Использование только качественного регулирования на режимах, близких к ХХ невыгодно, так как уменьшается эконочность на этих режимах. Почему, почитайте в книге Кушуля и др.
Если верить Седунову, то современные дизели так же стали оснащаться заслонками, которые используются именно на этих режимах.
И они это переняли у бензинок.
Я думал что всегда выгоднее качественное, по крайней мере так считают в инженерной среде и написано во многих книгах по конструированию
Какой-то расплывчатый ответ. Вобще ни очем
Позвольте полюбопытствуеть: а как вы определяете "близость к теории ДВС" того или иного автомотора?
По каким признакам?
- Откуда
- Санкт - Петербург
F у Вас "научный сумбур" ;D
По простому говоря, Вы предлагаете для получения хорошей экономичности на режиме полной мощности подавать в цилиндр ДВС воздуха больше, чем нужно для сгорания.
При этом Вы получите максимальную мощность?
Нет!
Экономичность, да.
Но в дизелях это вынужденное решение, а в бензиновых ДВС на этом режиме альфа 0,9!
И Вы говорите, что все хорошо... ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну и мы так считаем, но применяем смешанное, по причинам уже изложенным Кушулем.
Я знаю, что Мерседес - хорошая машина, но езжу на другой!.... ;D
По разным. Вы хотите все обсудить? Читайте ветку, тут почти все есть.
Есть публикации Кушуля, Костина, других авторов.
Например, пределы воспламенения смесей и качественного регулирования мощности. Этого достаточно для начальной оценки...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Господь с Вами, причем здесь я?!
ДВС без катализатора запрещены в приличных странах!
Вы этого не знали?
С другой стороны, что хорошего в необходимости его обязательного применения?!
У Вас акции паладиевых кампаний? ;D
Андрей, я просто в шоке!
Еще раз призываю: восстановите пробелы в знаниях теории ДВС.
Наибольшая выгода качественного регулирования по сравнению со смешенным (изменением альфа совместно с заслонкой) происходит на режимах малых нагрузок, т.к. в ДВС с заслонкой при ее прикрытии очень сильно увеличиваются насосные потери при впуске, а в ДВС без заслонки (качественное) они остаются такими же, т.к. рот у цилиндра по прежнему открыт на всю ширь
Ну правильно, используются. Только нужно понять для чего используются.
Современные легковые дизели на ХХ работают на столь малой цикловой подаче, что смесь из-за переизбытка воздуха плохо самовоспламеняется, вот и приходится ограничивать поступление воздуха чтобы не выйти за пределы альфа.
И еще иногда заслонки закрываются в диагностических целях
Андрей, с вами дикуссировать бессмысленно. Вы скачите с одного на другое словно блоха.
Вы писали:
Можете объяснить внятно, почему оснащение автомотора нейтрализатором "не говорит ничего хорошего " о двигателе ?????????????????????????
Т.е. все автомоторы без нейтрализаторов хорошие, а все с нейтрализаторами плохие?
Андрей, вы либо мои объяснения не читаете, либо не понимаете. Еще раз читайте очень внимательно, не торопитесь и старайтесь понять смысл
Пока невозможно, как знать, что будет лет через 50, возможно у кого-то и получиться
Совершенствование двигателя в направлении обеспечения его возможности работать на сильно обедненных смесях есть одно из важнейших направлений в деятельности конструктора.
Между прочим Рикардо к такому выводу пришел еще в 20-х г.г.
Впрочем, вам видимо ближе к сердцу выводы Кушуля.
Нет. Современные двигатели с системами нейтрализации ог до норм Евро з и 4 на большинстве рабочих режимов не используют альфа меньше единицы
При отсутствии жестких норм на выбросы во времена создания этих двигателей - возможно и лучший, сейчас их чемпионство без катализатора на выхлопе бесполезно..Аналогично и ф-ф двс ГАЗ, и СVСС. Сейчас ни один производитель не поставит двигатель с таким чемпионством по экономичности на конвейер, если этот двс не укладывается в действующие (а желательно и в перспективные)нормы на ОГ. Возможность экономичной работы двигателя на "бедном альфа" без систем нейтрализации еще не показатель его экономичной работы при соответствии действующим нормам на выбросы. Напр. результаты сравнительных испытаний автомобиля «Волга» с различными моделями ДВС по циклу ЕЭК ООН (хотя и достаточно древние):
Выбросы вредных веществ двигателем а/м волга, двс - змз-4022.10 ,г/испытание):
Без нейтрализатора Форкамерный ДВС СО-9,3..СН-7,2.. NОх-3,3.. л/100км-13,8
С нейтрализатором Форкамерный ДВС СО-1,0..СН-0,76..NОх-1,07..л/100км 15,3
(Данные испытаний по: д.т.н. Коноплев В.Н., д.т.н, проф. Кузнецов И.В., Конушин А.А. УЛУЧШЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА В ДВИГАТЕЛЕ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ПУТЕМ ОБЪЕМНОГО ВОСПЛАМЕНЕНИЯ И СГОРАНИЯ. МАТЕРИАЛЫ 77-Й МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ААИ
«АВТОМОБИЛЕ- И ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ В РОССИИ: ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ»)
- Откуда
- Санкт - Петербург
Вы противоречите Кушулю, утверждая такое.
Лично я считаю, что "насосные потери" подразделяются на потри на впуске и на потери на сжатие и расширение заряда.
Прикрывая заслонку, Вы увеличиваете потери на впуске, но уменьшаете количество смеси в цилиндре. Тем самым общий результат может быть в уменьшении насосных потерь.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Когда это дизели боялись выходов за пределы альфа?!!! ;D
А как же работали дизели БЕЗ заслонок?
Конечно могу!
Если есть способ сделать двигатель чище БЕЗ катализатора, то это необходимо делать. Неужели это непонятно?!
Автомоторы БЕЗ катализатора не плохие и не хорошие - они просто запрещены. Это хорошо или плохо?
Если катализатор поставить на более чистый двигатель, то его ресурс может быть больше, стоимость ниже.
Вы оба явно не конструкторы и не в теме...
- Откуда
- Санкт - Петербург
И если вам удастся сконструировать бензиновый ДВС, который способен развивать большую литровую мощность при большом значении альфа - войдете в аналы мировой истории.
К сожалению, сие невозможно по причине физико-химических особенностей процесса сгорания
Пока невозможно, как знать, что будет лет через 50, возможно у кого-то и получиться
Совершенствование двигателя в направлении обеспечения его возможности работать на сильно обедненных смесях есть одно из важнейших направлений в деятельности конструктора.
Между прочим Рикардо к такому выводу пришел еще в 20-х г.г.
Впрочем, вам видимо ближе к сердцу выводы Кушуля. [/quote
Причем здесь "особенности сгорания"?
Это тоже самое, что если Вы делаете машину специально на полтонны тяжелее, чем у соперника.
Дело в том, что для конструктора важны ВСЕ параметры мотора и в первую очередь удельная или литровая мощность. Ее всегда не хватает.
Поэтому наличие лишних кубиков воздуха в цилиндре всегда нежелательно и даже в ГТУ на это идут вынуждено.
Можно делать переразмеренные моторы (как американские автомобильные) и почти никогда не выходить на них на альфа 1.
Но это не считается хорошим мотором для конструктора.
У дизеля лишние 30 - 50% воздуха на режиме полной мощности - основной недостаток!
Андрей, то что я написал - общеизвестная истина, и если Кушуль утверждал обратное (в чем я сильно сомневаюсь) это лишь свидетельствует о его некомпетентности. Но скорее всего это вы все перепутали
Насосные потери это потери при впуске и выпуске (т.н. насосная петля на диаграмме).
Потери на сжатие смеси и потери при расширении смеси (видимо вы имели в виду тепловые, при расширении насосных не бывает) в насосные не входят. Вы конечно можете это начать оспаривать - воля ваша. Но такая точка зрения принята в отечественной теории ДВС.
Что не мешает вам иметь свою личную точку зрения, не совпадающую с общепринятой.
Данный вывод противоречит основам теории ДВС и экспериментальным данным. Очень жаль, что вы этого тоже не знаете.
И ваш пример некорректный, нужно говорить не "прикрывая заслонку", а сравнивать насосные потери 2-х одинаковых моторов, работающих с одинаковой малой нагрузкой, у одного из которых заслонка почти полностью закрыта (колличественное или смешенное регулирование), а у другого заслонки нет (качественное регул-е).
Не обязательно быть ясновидящим, чтобы догадаться - в последнем случае насосные потери будут намного меньше, чем в первом.
Андрей, в очередной раз вас призываю: обновите знания по теории ДВС, или получите их сновья, если ранее этого не удалось.
У вас какое-то извращенное понятие о рабочем процессе ДВС и нет ясности мысли.
1. Я вам постоянно толкую об ЭКОНОМИЧНОСТИ (частичная нагрузка), так зачем вы приплетаете МОЩНОСТЬ (полная нагрузка)?
2. Ваш вывод о том, что "У дизеля лишние 30 - 50% воздуха на режиме полной мощности" слишком наивен и не отражает особенности рабочего процесса дизеля.
Да будет вам известно - у дизеля наблюдается не излишек воздуха, а наоборот - НЕДОСТАТОК. Поршень засасывает слишком мало воздуха, поэтому на всех современных дизельных автомоторах устанавливают нагнетатель, чтобы тот на мощностных режимах натолкал в цилиндры как можно больше воздуха.
Дизельмотор еще более "воздушен", чем оттомотор, для выхода на равную с оттомотором литровую мощность ему нужно ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ ВОЗДУХА.
А вы говорите: воздух лишний
Всё перепуталось в доме Незнанских...
Никогда они не были лучшими, даже в то время.
Были бы лучшими - пошли бы в производство либо у нас, либо за границей по лицезии. Но увы и ах, шума много, а выход нулевой.
Чудес на свете не бывает, если мотор действительно хорош - он идет в серию даже при наличии серьезных недостатков, как например дв-ль Ванкеля.
Если плох - под вопли обиженного изобретателя так никем и не востребованный уходит в историю. Се ля ви...
С литровой мощностью на бедной смеси у двигателя с искровым зажиганием проблем особых нет при наличии турбонаддува. Лишнего, по-вашему, воздуха можно подавать в этом случае сколько угодно (правда, вместе с топливом, при требуемом "алфа", чтобы количество вводимого тепла обеспечивало требуемую мощность). Ограничение -только детонационная стойкость смеси. К тому же бедная смесь менее склонна к детонации. Мощные стационарные газовые искровые двс работают на природном газе с С.Сж. 11...12.5, с "алфа"= 1,6 на ном. режиме при уд. эфф. давлении 14...16 бар, без катализаторов, и соблюдении норм на выбросы.
К подчеркнутому следует добавить "современных бензинов в качестве моторного топлива для двс с искровым зажиганием".
- Откуда
- Санкт - Петербург
Согласен, попал в дом ....как минимум странный ;D
Теперь Вы путаете местный дефицит кислорода и коэф. избытка воздуха.
Скажите, альфа - 1,3 - это избыток воздуха или его недостаток?!!! Если избыток, то почему