На «единичке», после завершения ее участия в программе летных испытаний, мы проводили некоторые виды специальных наземных испытаний, в том числе -оценивали молниезащиту самолёта. На современных лайнерах, оснащенных изрядным количеством электроники и множеством бортовых компьютеров, испытания на молниезащиту проводятся в несколько этапов. Сначала осуществляется математическое моделирование, затем пути прохождения токов при попадании молнии в самолет проверяются на специальных масштабных моделях, и только потом проводят программу испытаний на «живом» самолете.
Во время этих испытаний самолёт устанавливают в ангаре на большие эбонитовые платформы, чтобы надёжно изолировать его от пола, и подсоединяют специальные кабели. Заряд молнии может попасть в носовую часть лайнера, пройти по обшивке и выйти через киль, крылья или оперение. А может попасть в крыло или киль и выйти в носовой части. В наземных испытаниях проверяются все возможные пути прохождения молний, пропуская через конструкцию токи высокого напряжения. Необходимо убедиться в том, что молния, попав в самолет, не выведет его системы из строя. Испытания прошли успешно.
На следующие два испытательных самолета, «четверку» и «пятерку», помимо рабочих мест операторов-испытателей, были установлены запрошенные первыми заказчиками интерьеры. На «четверке» был салон в одноклассной компоновке: два туалета и полностью эконом-класс. А на «пятерке» был установлен бизнес-класс. Эти два самолета также дублировали друг друга и были предназначены для испытаний бытового, пассажирского и радиоэлектронного оборудования.
Климатические испытания
Поскольку в четвертой и пятой машинах уже был салон, им достались испытания климатические.
Климатические испытания проверяют самолет на возможности его работы при максимальных отрицательных и плюсовых температурах, на высокогорных аэродромах, при автоматических посадках в условиях бокового ветра. Для проведения испытаний мы летали в условиях якутских морозов и в крайних северных широтах- в Тикси,воздействие высоких температур проверяли в Эмиратах и Кувейте, в Исландии выполнялись автоматические посадки при предельном боковом ветре, а обледенение тестировали в Архангельской области.
А погода часто совсем непредсказуема. И нужных условий иногда приходится ждать долго. Когда мы прилетели на испытания в Якутию, я думал, что там всегда зачетные, в смысле — идущие в зачет сертификации, морозы. Но все оказалось сложнее. Необходимую минусовую температуру мы поймали не сразу. Было это зимой 2012 года, местные сразу предупредили: «Зря вы прилетели, у нас четко, если в декабре „полтинник“, то потом будет еще холоднее. В этом году мороза больше сорока не было, поэтому вы можете тут сидеть месяц-два, ничего не поймаете». А у меня еще с Комсомольска, есть подарочная кружка и я во все командировки ее с собой вожу. Так вот- она шаманская. Она погоду, какую надо сделает, я им так и сказал. Все посмеялись, а мороз-таки наступил! Температура падала каждый день: 49, 50, 53! Мы провели испытания на нужной температуре, и погода отступила, опять «потеплело» до минус 45. Проходит несколько дней и опять температура вниз пошла. После этих двух морозов нам якутские коллеги сказали: «Мужики, забирайте свою шаманскую кружку и уезжайте отсюда! Холодно!»
В Архангельске, когда мы летали «на обледенение», эта кружка тоже помогла.
За годы наблюдений погоды метеорологи могут указать, где с высокой вероятностью можно встретить условия сложного обледенения, требуемые для этих испытаний. В России — это побережье Камчатки и регион между Мурманском и Архангельском, вблизи побережья Белого моря. Причём «ловить» лёд следует в определённое время года — в апреле и в ноябре. Архангельск всё-таки поближе, чем Камчатка и поэтому большинство советских и российских самолетов испытывались на обледенение именно здесь.
Мы прилетели на испытания в Архангельск в апреле 2009 года. Любопытно, что во время испытаний на обледенение, отношение авиаторов к погоде разительно меняется. Если в обычное время прекрасная видимость вызывает радость, то во время испытаний на обледенение специалисты недовольны потерянным днем. И наоборот, тяжелые свинцовые тучи, температура чуть ниже нуля, да еще и снег с дождем считаются идеальными условиями. Задача испытаний — поймать близкие к наихудшим условия обледенения.
И за пять летных дней — пять раз подряд экипаж «ловил» нужные для проведения испытаний условия.
Испытания на земле и в воздухе
Температурные испытания идут как на земле, так и в воздухе. В Якутске зимой на эшелоне температура заходит за минус 70. И там нужно продемонстрировать, что вспомогательная силовая установка (ВСУ) работает нормально и стопроцентно запускает двигатели не только на вымерзшей стоянке, но и в полёте. Причем с «затяжкой»: выключил и запуск только через 15 минут, чтобы за это время движок остыл как следует, а потом снова запуск, и так не менее десятка раз, на различных высотах и скоростях полета. А в жаре ситуация обратная. В тропических широтах температура наверху «всего лишь» минус 42. И там расход топлива сразу возрастает, тяга двигателей становится меньше, системе кондиционирования самолета работать труднее. Эксперты уже просят показать запуски «горячего» двигателя: выключаете и тут же, через полминуты, пока он еще раскалённый, надо запускать заново и так по много раз.
Аэродинамика и пробежки по бассейну
Наш SSJ100 — низкоплан, соответственно, двигатели расположены ближе к земле. При этом за время всех испытаний никаких проблем с двигателями не было, и даже при самых плохих условиях не было их повреждений и незапланированных ремонтов или замен. Много зависит не от того, насколько двигатели высоко или низко расположены, а насколько они разнесены в стороны, потому что двигатели сами не засасывают ничего, в них попадает то, что отлетает от колес передней опоры шасси — всё так же как в автомобиле.
Это хорошо иллюстрируют специальные сертификационные испытания — испытания на взлётно-посадочной полосе, покрытой слоем воды. Самолет на разных скоростях совершает пробежки по специальному бассейну, заполненному водой, поэтому эти испытания еще иногда называют пробежкой по бассейну. Чем выше скорость движения, тем выше поднимаются фонтаны воды. В итоге на скорости 200 км/ч струя воды поднимается над крылом, достигая уровня киля. Но благодаря правильной аэродинамической компоновке и соотношению расстояний между стойками шасси и заборниками двигателей, рассчитанными специалистами ГСС, в двигатели SSJ100 с полос ничего не попадает.
Такие же испытания проводятся на заснеженной полосе, при различных видах снежного покрова — сухом и мокром снеге, слякоти. Мы, кстати, долго нужную слякоть не могли поймать, потому что полосы всегда чистые. И в начале апреля 2012 года вдруг грянул снегопад, мощный, мы попросили, чтобы на нашем аэродроме в Жуковском ни в коем случае полосу не чистили. Однако всю полосу нам не уступили, выделили только половину со снегом. В этот день у нас получилось долетать все оставшиеся испытания: руления, взлеты, посадки, с реверсом двигателя, без реверса, с имитацией отказов и без них.
