Re: Самолёты КБ Е. Грунина

[Gennadij Khazan]

Т.е. в расчёт не берётся время на опробование, прогрев, рулёжки.

Это записывается в графу " работа на земле". Ресурс был у М-14П изначально 500 , потом сделали 600. Про 750 не слышал , но допускаю , что "заводские " снизошли ... 1200 часов на пилотажу ЛАЙКОМИНГА  и даже 750часов у М-14П , это всётаки  450 часов разницы, а это примерно 2/3 ресурса М-14П.

полёты в зону в среднем по полчаса.

Если пилотаж "над точкой" то весь комплекс + набор и снижение умещается в 20 - 25 минут .
Я не критикую парней из КБ , лучше бы уж рассказывали про "изюминки" своего изделия

 

[kostiajiv]

Американцы всегда с уважением относились к своей авиационной технике. В эксплуатации находятся самолеты с 30-х годов выпуска. Самолеты 50-х капитально ремонтируют практически в новые. Примером тому Beaver DHC-2. Этот самолет востребован до сих пор . Капремонт его стоит 700 000 usd. Самолет после капиталки стоит за миллион. По сути это большой ЯК-12. http://www.dhc-2.com/ Если бы мы не порезали весь свой парк ЯК-12 распоряжением бездарных чиновников то ремонтировали бы и летали на них до сих пор. Та-же судьба постигла ЛИ-2 и ИЛ-14 .Сейчас изводим остатки АН-2 рых. А потом опять начнем изобретать велосипеды. Кстати известно , что поршневая авиация более экономична чем газотурбинная. И бензин , пока он был нужен, производился в любых количествах. Видимо причина в чем-то еще. Именно поэтому  самолеты КБ остаются невостребованными , а вовсе не потому , что они какие-то неправильные или дороговаты для бедноты.

 

[serge-ata]

Ну вот опять температура на форуме поднимется.  
Мы смотрим на данный вопрос с принципиально разных точек зрения. :'(
С одной стороны, любители малой авиации, накопив (зачастую оторвав от семьи) некоторую сумму денег пытаются на неё собрать или купить самолёт. Сколько на нашем форуме обсуждалась тема народного самолёта, основной подход – у меня есть 20 000$ значит «народный» самолёт должен стоить 20 000$, и все дискуссии строятся вокруг темы как из г-на сделать конфету. Итог – самолёт должен стоить столько сколько у меня есть, иначе спекуляция и обман, это крайность первая.
С другой стороны, российские производители (наследники советского авиапрома) привыкли работать с одним супер заказчиком – государством, по принципу «дайте тех. задание мы сделаем самолёт для очень крупной серии и выпустим для начала несколько тысяч ВС». К примеру, Воронежский механический завод, основная деятельность:
•      Производство жидкостных реактивных двигателей;
•      Оборудование для нефтегазодобычи;
•      Многоцелевая авиация;
ну и как Вы думаете? после военных двигателей и нефтяного оборудования будет у руководства завода желание заниматься темой М-14? Сколько долей % даже при хорошем развитии темы М-14 она займет в структуре продаж завода?
И это даже не самая главная проблема. С государством и нефтяниками привычно работать объехал 5-10 компаний, встретился с несколькими чиновниками и всё более менее понятно. А тема М-14 - чистый рынок, причем не сформированный (кто знает сколько нужно двигателей в СНГ? Пару сотен? Это для такого завода с его масштабом практически нечего, слону дробина), плюс конкуренция причем жесткая ценовая, по качеству, по сервису, двигатель нужно постоянно развивать модернизировать и т.д. А рядом «монстры» из США с 50-ти летным опытом работы на рынке и ещё с развитым собственным рынком в придачу.
Большинство бывших советских предприятий (а авиапром особенно) никак не могут приспособиться к современным условиям хозяйствования, а с политикой государственного капитализма и создания отраслевых супер холдингов данная проблема только усугубится.
Возьмите те же ГОСТы, советские (Российские) намного жестче западных и у нас часто этим гордятся, я не профессиональный конструктор и не готов спорить хорошие стандарты на западе или нет и избыточные наши или нет. Но как пользователь не могу игнорировать факт, что западные самолёты легче и летают десятилетиями без особых проблем.
В рыночно ориентированной компании главные маркетологи и экономисты, у нас как правило, главные инженеры. :IMHO
Итог – наши производители не ориентированы на рынок и не готовы работать с небольшими частными покупателями, это крайность вторая.
У меня нет возможности и необходимости в 10-12 самолётах, но и проблемы КБ мне в принципе понятны, один самолёт будет или очень дорог или очень убыточен.
Твердого желания купить пока нет (хотя необходимость в такого класса ВС есть) а желание полетать есть (поэтому и готов заплатить за полёт) вот полетаю, глядишь и желание купить именно Ваш самолёт появится.
Надеюсь дождаться подробных характеристик и РЛЭ Ваших ВС, видимо после праздников.

 

[browser1]

А теперь давайте представим некую картину когда на выставке Вы подходите на стенд БМВ и спрашиваете можно ли сделать тест-драйв. А Вам отвечают , что вот если Вы закажете 10-12 машин , то только тогда будем о чём либо серьёзном говорить. Извините , вот это выглядит не серьёзно

У меня нет возможности и необходимости в 10-12 самолётах, но и проблемы КБ мне в принципе понятны, один самолёт будет или очень дорог или очень убыточен.

   Кто Вам сказал, что Вы должны заказать 10 самолетов. Я говорю, что Вы должны быть одним из тех 10.    
   Несерьезно нас сравнивать с БМВ. Мы не БМВ. Если бы мы были известны как БМВ, я бы Вам ничего не рассказывал.
   Надеюсь, Вы знаете, чем рискует БМВ или Боинг если сделали продукцию, которая не имеет спроса. Ни для кого не секрет, что ни Боинг, ни Аэрбас (про БМВ не знаю) не сделали, ни одного самолета  (военные проекты начало-середина 20 века не в счет) просто так, только ради того, чтобы поразвлечься и сделать самолет для удовлетворения своих собственных амбиций. Какой бы ни была богатой компания, построить самолет – дорого, а ненужный самолет - прямой путь к банкротству. Поэтому сначала собираются твердые заказы (и опционы), и только потом запускают производство. Мы не Боинг, но вынуждены работать, точно по таким же принципам.
   Господа, я очень прошу не сильно "педалировать" тему М-14. Сделайте отдельную ветку про М-14, пригласите конструкторов с Воронежского завода, и вперед, критикуйте, хвалите. Я же повторюсь, что когда мы проектировали и говорили о серии  самолета в России, то М-14 это тогда, да и сегодня, единственный вариант. Причем М-14 не Польский, Румынский, а именно Российский.

 

[Denis]

Я хочу отметить, что никакое масло не поможет сделать М-14П конкурентоспособным по ресурсу при его режимах. Есть смысл ограничить его режимы до 2400-2500об/мин и 250-270л.с., при этом выбросить редуктор и использовать соотвествующий винт. В таком варианте этот мотор может хорошо подойти для самолетов расссматриваемой размерности, а так же для Як-12 и Вильги.

browser1; Какова дальнейшая судьба проекта Т-311?      

 

[browser1]

Какова дальнейшая судьба проекта Т-311?    

  Такая же, что и Т-507. Есть 40% оснастки, готовы начать производство, хоть завтра, но пока нет заказчиков. Хотя машина очень интересная и недорогая. Планируем, что кит глубокой сборки будет стоить 50 тыс долларов. Как набор деталей, но с частично сваренной фермой (ферма на прихватках) 15-18 тыс.

 

[browser1]

Вот давно обещал выложить проект 2-х моторного Т-411. Честно говоря, там было много проектов. Проект, который я Вам выкладываю, называется Т-412 «Стерх». Двигатели по 210 л.с каждый. Ферма, удлиненная в передней части, базовая ферма от Т-411 (заимствованная от Т-511 по 2 двери с каждой стороны), Самолет стал на 8 мест по схеме 2-3-3 при расположении второго ряда спиной к полету. Я все это описывал про Т-511. Крыло, оперение от Т-411, только обшито дюралью. Основная стойка-торсион.
  Разрабатывался проект Т-414 с двумя 180 сильными моторами- он был 5 мест. Фактически это был Т-411, только с двумя моторами и удлиненной в  передней части ферма Т-411 (пилоты сидят впереди крыла).
Были проекты с французскими турбодизельными 250 сильными моторами. Был даже проект с двумя турбовинтовыми моторами по 200 л.с каждый. Такие моторы «нашел для нас» В.В. Заболотский. Чертежи искать с Вашего позволения не буду, т.к основная идея таких самолетов понятна. Для всех описанных проектов, агрегатоносителем, является Т-411 »Аист».

 

[Александр Ветер]

Какова дальнейшая судьба проекта Т-311?    

  Такая же, что и Т-507. Есть 40% оснастки, готовы начать производство, хоть завтра, но пока нет заказчиков. Хотя машина очень интересная и недорогая. Планируем, что кит глубокой сборки будет стоить 50 тыс долларов. Как набор деталей, но с частично сваренной фермой (ферма на прихватках) 15-18 тыс.

хм...кажется мы это уже выше читали

 

[browser1]

хм...кажется мы это уже выше читали

Увы, таковы реалии, на сегодняшний день.

 

[Александр Ветер]

да нет я к тому, что потом оказалось дороже (((

 

[browser1]

да нет я к тому, что потом оказалось дороже (((

Я не очень понял, о чем Вы? Если про Т-411 и 120 тыс, то это смешно. Никогда он столько не стоил. Да и речь идет о 8-10 летней истории.
Т-311 не думаю, что будет дороже, цифр которые я озвучил. Мы постараеся ограничить связи с серийными заводами.

 

[browser1]

    Вот один из проектов модификации Т-411 «Аист». Проект называется Т-481. В 1991-92 годах, мы  встречались с руководством канадской компании Де Хавиленд» (De Havilland) и показывали нашего «Аиста». Их очень заинтересовал наш проект Т-411, правда, они считали, что для обеспечения стабильного спроса в Канаде,  необходимо изменить форму хвостового оперения на а-ля  DHC-2 Beaver (бивер- бобер). Считается, что такая форма оперения оптимальна, для вывода самолета из штопора. ВО и ГО не затеняют друг- друга. Мы приняли доводы канадской стороны, и получился такой проект. Был проект с турбовинтовым мотором Аллисон в 420-450 л.с. Самолет имел полностью дюралевую обшивку, автоматический предкрылок (на чертеже выпущенное положение), и многолистовую рессору сделанную из дюраля по канадской технологии.
    К сожалению, в 1992 году компанию De Havilland купила фирма Бомбардье. Интереса к самолетам  такой размерности фирма Бомбардье не проявила.. Сейчас эта компания делает самолеты на 50 и более мест.

 

[browser1]

Вот сделал маленькую таблицу для Т-411. Я не стал в нее включать расходы по ГСМ, т.к не хочу пустых споров, почему мотор "кушает" именно столько, а не столько.
     Т-411
Макс. взлетный вес ВС, кг                      1720
Макс. вес пустого ВС, кг                1200
Пилот и его багаж                            80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг                         4
Невырабатываемое топливо, кг                  2,5
Кислород                               1
Масло                                    8,5
Масса снаряженного, кг                       1300
Макс. масса топлива, кг                        280
Макс. вес полезной нагр, кг                  420
Дальность при макс заправке, км           1250
Скорость максимальная, км/час                  230
Крейсерская скорость, км/час               185-187
Экипаж, чел.                                 1
Кол-во пассажиров, чел                     4
Скорость сваливания, км/час                          73
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                   215
Посадочная дистанция (Н=15 м), м             240
Модель двигателя                       М-14П
Максимальная мощность, л.с.                         360
Длинна самолета, м                         9,45
Размах крыла, м                              13,02
Площадь крыльев, кв.м.                   24,3
Колея необж. шасси, м.                          2,5
Ширина кабины, мм                         1300
Высота кабины, мм                         1180

   Масса топлива входит в полезную нагрузку, масса пилота, масла и кислорода нет, это включено в массу снаряженного. Поэтому если считать по американским стандартам (пилота, масло и кислород включить в полезную нагрузку), то полезная нагрузка ровно 520 кг. При таком подходе коэффициент весовой эффективности на самолет можно получить под 50%.
   Если же оперировать более привычными для российского инженера понятиями, то мы принимаем, что полезная нагрузка - это топливо и груз. По этому, уже имея на борту пилота и имея максимальный запас топлива в 280 кг, получим 420-280=140, то есть это еще 2 человека по 70 кг (на борту пилот и 2 пассажира) или один в 100 и 40 кг груза, короче вариантов множество. Дальность полета при этом составит 1250 км. Если взять на борт 4-х пассажиров (пилот уже «сидит в самолете»), то получим 420-(4 х 77)=112 кг на топливо и груз.
РЛЭ на Т-411, выложу в скором времени.
Подведя небольшой итог по Т-411, за мной 3-D модель фермы, чертеж на обтекатель, РЛЭ и по моему все. Если, что обещал, но не выложил и забыл упомянуть по Т-411 скажите.

 

[Gennadij Khazan]

Я не стал в нее включать расходы по ГСМ, т.к не хочу пустых споров, почему мотор "кушает" именно столько, а не столько.

КАк раз не согласен. Одни и теже двигатели установленные на разных самолётах при сравнении расхода топлива на крейсерском режиме могут иметь разные данные. Могут и скорости различаться соответственно

 

[serge-ata]

Подведя небольшой итог по Т-411, за мной 3-D модель фермы, чертеж на обтекатель, РЛЭ и по моему все. Если, что обещал, но не выложил и забыл упомянуть по Т-411 скажите.  

Спасибо!
Ждём РЛЭ и такие же данные по остальным самолётам.
И ещё если можно по подробнее по Т-507?

 

[koztig]

to Browser1

у меня вопросы про Т-471:
есть ли у Вас фото и/или модель салона?
какие личные ощущения ?
как там люди сидят, сколько места в плечах/для багажа и т.д. и т.п.

мне понравилась идея использования поплавка от большого самоля для лодки к маленькому  ;D

и почему не сделали лодку новую и лёгкую (по мотивам поплавка) если поплавок был сильно тяжёлый ?

 

[КБ Альбатрос]

если поплавок был сильно тяжёлый  

Поплавок был 220 кг до препарации...

 

[koztig]

471-это 4-х местная машина, поэтому сравнительно маленький. Кстати я проектировал поверхности этого аппарпта. Интересная особенность, взяли готовый поплавок АН-2 (желтая поверхность) спилили верхушку и надстроили кабину (синяя поверхность) и хвост. Получился довольно ладный самолет, правда немного тяжеловатый, но готовый поплавок весил 220 кг, что многовато.

если б сделали свой, я думаю, было бы легче (в плане веса), но конечно же тяжелее (в плане работы, денег, гемороя и т.д.)

:STUPID ну вот, наверно, ответил сам на свой вопрос  :craZy

 

[browser1]

Господа, я естественно более подробно остановлюсь на Т-507 и Т-471 и не только. Мне надо просто систематизировать материалы, которые у меня сейчас есть. У меня сейчас на руках материалы приблизительно по 20 машинам, а вообще, сколько было проектов трудно посчитать. По моим подсчетам около 400-500. Но это очень приблизительно.
   Вот один из проектов. Это Т-411 с носовой опорой и двигателем Continental TSIO-550  в 350 л.с.
   Это к вопросу, когда я говорил, о том, что проектируя самолет, надо сразу иметь в "голове" несколько модификаций. Хотите сельхоз вариант- есть несколько (я показал один из самых интересных), хотите двухмоторную схему- можно, хотите толкающую схему -есть, хотите носовую стойку, другой мотор вплоть до турбовинтового, хотите при небольших переделках усадить 8 человек, все это было учтено.
    Вообще проекты серии Т-4… – это не только Т-411, там очень, очень много машин не имеющих связи с Т-411 , например Т-415 (о нем я уже писал и выкладывал фотографии).  В этой линейке есть много гидросамолетов.  Поэтому проекты серии Т-4.., охватывают любой спектр задач, которые только может решать самолет взлетным весом от1600 до 2200 кг.

 

[browser1]

  Вдогонку предыдущему моему посту.
  Вот приблизительно такую схему  представляли себе наши конструктора, когда проектировали самолет. Эта схема относится к Т-101, но и у Т-411 подобная схема была. О Т-101 я расскажу позже, но думаю подробно останавливаться нет смысла, т.к. самолет очень большой и вряд ли Вас заинтересует. Но если будет интерес, я, конечно, остановлюсь более подробно. Там есть много занимательных проектов.