Есть небольшой опыт на В-35а (200ч) и на Як-12м (80ч), в основном буксировка планеров, в т.ч. с подбором с площадок. Плюс 14 лет обслуживания Вилги и 4 года обслуживания Як-12.
По-своему хороши оба самолета, оба нравятся. В ежедневной технической эксплуатации Як немного проще.
По моему опыту, отдельного внимания требуют:
- резиношнуровой амортизатор основных шасси;
- регулировка дифференциальных клапанов тормозной системы (сделать один раз и забыть);
- механизм фиксатора хвостового колеса.
Вилга, при всей своей цельнометалличности, имеет ряд конструктивных заморочек. Которые для опытного техника не такая уж проблема:
- люфт переднего узла стабилизатора (устранив один раз заменой болта и установкой добавочных шайб, не требует вмешательства 200-250 часов, при малейших признаках люфта как правило требуется лишь протяжка);
- прокачка тормозной системы (вообще не проблема, если делать ее «снизу вверх»);
- трещины в топливных баках (при эксплуатации на неровных площадках, подобранных с воздуха: да, проблема – снятие консоли, бака, аргоновая сварка и т.д.)
- трещины в обшивке корневой части крыла (опять же, при эксплуатации с ямоканавочных площадок) – лечится своевременным обнаружением и установкой дополнительных стрингеров в корневой части крыла;
- тонущие поплавки и трескающиеся колбы топливомеров (лечится раз и навсегда заменой поплавка на пластиковый ВАЗовский и заменой родной колбы на самодельную из бензостойкого оргстекла);
- слабый кронштейн амортизатора хвостовой лыжи, безопасная эксплуатация допустима только на укатанном или неглубоком снегу;
- слабые фюзеляжные кронштейны нижних узлов навески двигателя (требуют усиления шпангоута в месте установки), а при установке М-14П в обязательном порядке)
Других заметных конструктивных болячек не припомню.
В летной эксплуатации:
У В-35 несомненно, лучше эргономика в целом. Отличный обзор, гораздо ниже нагрузки на ручке управления по сравнению с Яком.
Но требует повышенного внимания и хорошей влетанности при посадках с боковым ветром, особенно с максимальным весом и на твердое покрытие. Выпуск закрылков на 44 несколько снижает поперечную управляемость на малых скоростях. По моему опыту, посадка на грунт с боковой составляющей до 5-7 м/с, но с закрылками на 21, вполне допустима. На ИВПП – боковая составляющая не более 4-5 м/с. Формально по РЛЭ – 3 м/с независимо от типа покрытия.
Як-12м при равном двигателе имеет лучшие ВПХ относительно Вилги, способен взять при без особого напряга лишние 50-80кг груза. Огромный багажник с удобной загрузкой сбоку.
Буксировка планеров на нем более эффективна. У В-35 наивыгоднейшая скорость буксировки 115-120 км/ч, у Яка – 110-115 км/ч. Что выливается в дополнительные 0,5-0,7 м/с скороподъемности. Правда, при меньшей чем у Вилги нагрузке на крыло, буксировка на Як-12 в хорошую термичку превращается в достаточно творческое занятие. Ручкой приходится постоянно работать с большой амплитудой. За смену буксировочных полетов на Яке реально устаешь. А на Вилге – куришь бамбук 🙂
При посадке на неровные подобранные площадки, Як, на мой взгляд, имеет преимущество за счет колес большего диаметра и меньших скоростей взлета и посадки. Достаточно большие кротовины, например, колесо просто режет, а не перескакивает. Разница в расстоянии от лопасти до земли между Яком и Вилгой не такая и большая: 0,49 против 0,54 в пользу Вилги.
Боковой ветер на посадке Як переносит гораздо лучше Вилги. Но, повторю, нужно следить за механизмом фиксации хвостового колеса, который фиксирует колесо с РН при взятии ручки управления «на себя». Если колесо не застопорится, при умеренном боковике «циркуль» гарантирован.
Подводя итог, если бы самолет мне был нужен для покатушек с аэродрома, с периодической необходимостью летать с подбором, взял бы Вилгу. Для буксировки, путешествий, посадок с подбором – Як-12м, несмотря на необходимость регулярной перетяжки. В этом, казалось бы, «минусе» спрятан немаленький «плюс»: возможность периодического детального, визуального контроля силового набора элементов планера.
