Редуктор BMW 1200 или диверсия в конструкции .

[Nik-Nik]

Когда то давно я делал стенд для проверки компрессора АК 50 на основе двигателя от сенокосилки. Напрямую подсоединив компрессор к двигателю запустить механизм вручную совершенно не получалось ( таки компрессор берёт около 3 л.с) и нужено было между ними впендюрить центробежное сцепление. Когда впендюрил - всё не только заработало, но и вопрос изучил.

Передаваемая мощность центробежного сцепления напрямую зависит от площади колодок, а значит от диаметра и ширины . И есть таблицы по которым эти штуки выбираются.

Из того что я вижу на фото- это сципление ( на глаз) диаметра 10-12 см. и подходит для двигателя 10-15 сил максиум.

Ну никак не для для 100 л.с.

Звучит, конечно, убедительно, но смущает, что все рассчеты и работы выполнены в заводских условиях. Проект фирмой Take Off разработан и согласован с американской же фирмой, изготовившей самолёт, которая дала добро на использование двигателя, редуктора и моторамы. Есть соответствующая бумага. После целого комплекса испытаний самолёт получил лётную годность как в Германии, так и в последующем Белоруссии. Все работало, ничего не горело. Ну я допускаю, что ошибиться в рассветах можно на какую то часть, но не в 10 же раз!.Проблемы начались после поломки и ремонта редуктора. Первичный вал в сборе точился заново, все в заводских условиях. Шо пошло не так не понятно.

 

[PNL]

Возможно, все же, может помочь переклейка накладок. Если их один раз перегреешь хорошо, то материал накладок термически деградирует, и его фрикционные свойства кардинально изменяются. По крайней мере в поверхностном слое. Я большую часть жизни водил тяжелые грузовики, и эта тема с горелыми накладками хорошо знакома, что на сцеплениях, что на тормозах...

 

[Nik-Nik]

Возможно, все же, может помочь переклейка накладок. Если их один раз перегреешь хорошо, то материал накладок термически деградирует, и его фрикционные свойства кардинально изменяются. По крайней мере в поверхностном слое. Я большую часть жизни водил тяжелые грузовики, и эта тема с горелыми накладками хорошо знакома, что на сцеплениях, что на тормозах...

Переклеил фрикционные накладки(см. фото), но , при их проточке под барабан центробежной муты, возник вопрос-какой оставлять зазор между накладкой и барабаном. В паспорте на редуктор ничего об этом не написано. Оставил 0,25 мм. Может быть надо больше, чтобы муфта срабатывала при бОльших оборотах? Если есть специалисты по редукторам Take-Off, то подскажите, пожалуйста, какой нужен зазор между фрикционной накладкой и барабаном на остановленной муфте. Заранее благодарен.

 

[Иванов]

Если есть специалисты по редукторам Take-Off, то подскажите, пожалуйста, какой нужен зазор между фрикционной накладкой и барабаном на остановленной муфте.

Не будучи специалистом по редукторам Take-Off, но логично предположить, что зазор в эксплуатации может меняться от 0+ до (-)толщина накладок...

В свою очередь, у меня есть вопрос. - Как удаляется из барабана сцепления опилка от стирающихся накладок? Или она перемалывается в зазоре в пыль, пока не выдуется...

 

[Nik-Nik]

Не будучи специалистом по редукторам Take-Off, но логично предположить, что зазор в эксплуатации может меняться от 0+ до (-)толщина накладок...

В свою очередь, у меня есть вопрос. - Как удаляется из барабана сцепления опилка от стирающихся накладок? Или она перемалывается в зазоре в пыль, пока не выдуется...

Предельный размер износа колодок в мануале обозначен- 2,5мм. ,а вот начальный не прописан. Может быть он тоже имеет значение, чтобы муфта не срабатывала очень рано во избежание пробуксовки на переходных оборотах?
Судя по тому, что весь кожух( колокол) при разборке был покрыт изнутри чёрной пылью- это и есть остатки колодок. Никакого механизма удаления пыли нет. Впрочем, как и на автомобильных барабанных тормозах. Думаю, что здесь часть пыли выдувается потоком воздуха через смотровые окна кожуха.

 

[Моторс-инжиниринг]

0.1 мм
Проточили не правильно.
Для правильной проточки в прорезь лучей на их выходе вставляются прокладки. Они соответствуют толщине прорези. После проточки их снимают. Лучи должны снова сойтись.
Редуктор не будет нормально работать, будет гореть. Если рабочие обороты мотора будут меньше 6500 об мин.

 

[Nik-Nik]

0.1 мм
Проточили не правильно.
Для правильной проточки в прорезь лучей на их выходе вставляются прокладки. Они соответствуют толщине прорези. После проточки их снимают. Лучи должны снова сойтись.
Редуктор не будет нормально работать, будет гореть. Если рабочие обороты мотора будут меньше 6500 об мин.

Понятно! Спасибо большое, что внятно объяснили, как правильно протачивать и про рабочие обороты двигателя. Получается, что я снял лишний слой накладок.
Но с зазором 0,25 можно летать, или опять менять накладки? Зазор в процессе эксплуатации ведь увеличивается, если прописан предельный размер накладок 2,5 мм.?
Также, не совсем понятно по оборотам 6,500. На этих оборотах крейсер у самолёта 220 км. час. Получается, что на любой мЕньшей скорости я не могу летать, будет гореть редуктор? У меня есть видео, где самолёт летит на оборотах 5,600 со скоростью 180-200 км.час. Прежний владелец на нагрев муфты не жаловался, хотя вполне вероятно, что он про этот нагрев мог и не знать. После всех проблем с данным редуктором, честно говоря, как-то стремно с ним летать.
ВЫВОД:
Думаю наилучшим вариантом будет замена редуктора на более современный, проверенный,с надёжной центробежной муфтой, а может быть и без центробежной муфты. Многие переходят на многоручьевые ремни. Готов заказать любой. Двигатель BMW R1100S. Для образца могу даже предоставить имеющийся редуктор. Передаточное число уточню, кажется 2,75 или 3,00.

 

[Anser]

Почему бы вам не связаться с производителем ? Wilfried (владелец и главный инженер ТакеOff ) отвечает на письма, может быть не быстро , но отвечает. Его рабочая почта info@takeoff-ul.de

 

[Пух]

Проблемы начались после поломки и ремонта редуктора.

Проверьте еще биение внутреннего диаметра колокола самой муфты. фото 4 пост90. Если снимали резиновую муфту при ремонте редуктора , то скорее всего ее после просто прикрутили без выставления. И еще два возможных варианта. 1. Неправильная установка самого маховика. Бывает и такое. Зубчик не на месте. 2. Балансировка винта. Винты разные моменты инерции то же. И еще вопрос. Когда двигатель работает на холостых. 1.Муфта не работает. 2.работает. 3. Работает через определенный промежуток. 4.Иногда дергается.
Про зазор. Большой зазор это конечно не хорошо, но не смертельно. На больших оборотах будет происходить сцепление.
Про обороты и редукцию. Оптимальные обороты двигателя по мне из опыта 6000 об.мин. У этого двигателя макс.крутящий момент где то на 6000, а макс мощность дальше. Так что выбирайте что вам нужно.
Редукция оптимально ниже 3,0. Тогда можно получить максимальную тягу. Три и более это уже больший диаметр винта и прочие пляски.

В свою очередь, у меня есть вопрос. - Как удаляется из барабана сцепления опилка от стирающихся накладок? Или она перемалывается в зазоре в пыль, пока не выдуется...

Элементарно. Немецкая бережливость. Когда самолет летит в верх, опилки из-за гравитации с внутренней стороны муфты падают в низ.😁

 

[Иванов]

Когда самолет летит в верх, опилки из-за гравитации с внутренней стороны муфты падают в низ

Почему спросил...
На барабанных тормозах колеса мопеда "Минимокик", когда стали делать не чугунное, а стальное кольцо барабана, фрикционные накладки стали "засаливаться" стальной опилкой. Чтобы уменьшить этот эффект, стал протачивать на поверхности барабана перекрёстные винтовые канавки. Помогло, но временно. Стачивался фрикционный материал накладок и пыль забивала канавки. Теперь, поверхность сцепления "засаливалась" пылью. Тогда, на фрикционных накладках сделал насечки под углом к плоскости вращения колеса. Через эти насечки, пыль вылетала наружу, очищая поверхность трения. Тормоза стали срабатывать "намертво" - до обжатия амортизаторов и юза колеса...

 

[Nik-Nik]

Почему бы вам не связаться с производителем ? Wilfried (владелец и главный инженер ТакеOff ) отвечает на письма, может быть не быстро , но отвечает. Его рабочая почта info@takeoff-ul.de

Почему спросил...
На барабанных тормозах колеса мопеда "Минимокик", когда стали делать не чугунное, а стальное кольцо барабана, фрикционные накладки стали "засаливаться" стальной опилкой. Чтобы уменьшить этот эффект, стал протачивать на поверхности барабана перекрёстные винтовые канавки. Помогло, но временно. Стачивался фрикционный материал накладок и пыль забивала канавки. Теперь, поверхность сцепления "засаливалась" пылью. Тогда, на фрикционных накладках сделал насечки под углом к плоскости вращения колеса. Через эти насечки, пыль вылетала наружу, очищая поверхность трения. Тормоза стали срабатывать "намертво" - до обжатия амортизаторов и юза колеса...

Очень интересное предложение! Спасибо. Попробую сделать такие насечки. Сейчас продумываю установку датчика для определения скорости вращения винта, чтобы можно было контролировать, есть ли проскальзывание муфты, откалибровав показания с учетом редукции.

 

[Моторс-инжиниринг]

Редукция оптимально ниже 3,0. Тогда можно получить максимальную тягу. Три и более это уже больший диаметр винта и прочие пляски.

Все верно. Для самолета с этим мотором оптимальная редукция 2.65-2.75. Как и оптимальные обороты у этого мотора 6000-6500 об
Если с таким типом сцепления ставить большой винт. То рабочие обороты придется поднимать. Иначе сцепление не сможет на малых оборотах обеспечивать нормальную связь.
А мотору эти 6500 об не критичны. Он и на гораздо больших может часами работать.
И еще. Берите накладки от грузовиков, они бордового цвета. И лучше работают и обрабатываются лучше и не скалываются как мягкие "жигулевские".

 

[Nik-Nik]

Вот,фото приборки в полёте на оборотах двигателя 5620. Скорость 190 км.час в слабом наборе высоты. Это к тому, что летать на скоростях менее 200 км.час получается не очень хорошо с точки зрения сохранности редуктора, вернее его центробежной муфты. Продолжаю сомневаться в её острой необходимости. Кроме постоянных опасений за её перегрев функционально она мало чем полезна. Во время посадки. при переводе двигателя в режим малых оборотов муфта вообще отключается и незафлюгированный винт начинает раскручиваться в набегающем потоке, превращаясь в эффективный воздушный тормоз.

 

[Nik-Nik]

Проверьте еще биение внутреннего диаметра колокола самой муфты. фото 4 пост90. Если снимали резиновую муфту при ремонте редуктора , то скорее всего ее после просто прикрутили без выставления. И еще два возможных варианта. 1. Неправильная установка самого маховика. Бывает и такое. Зубчик не на месте. 2. Балансировка винта. Винты разные моменты инерции то же. И еще вопрос. Когда двигатель работает на холостых. 1.Муфта не работает. 2.работает. 3. Работает через определенный промежуток. 4.Иногда дергается.
Про зазор. Большой зазор это конечно не хорошо, но не смертельно. На больших оборотах будет происходить сцепление.
Про обороты и редукцию. Оптимальные обороты двигателя по мне из опыта 6000 об.мин. У этого двигателя макс.крутящий момент где то на 6000, а макс мощность дальше. Так что выбирайте что вам нужно.
Редукция оптимально ниже 3,0. Тогда можно получить максимальную тягу. Три и более это уже больший диаметр винта и прочие пляски.

Элементарно. Немецкая бережливость. Когда самолет летит в верх, опилки из-за гравитации с внутренней стороны муфты падают в низ.😁

Отвечаю по порядку:
1. Муфта не работает. она начинает работать при оборотах двигателя ближе к 2500-2800.
2. См.п.1,
3.См.п.1,
4. Не дергается, но немного ПЛАВНО вращается выходной вал вместе с винтом, легко удерживаемый рукой, что видимо связано с плотной посадкой тефлоновой втулки между валом центробежной муфты и валом барабана , я об этом писал выше.
Визуально никакого биения не выявляется.
Также, с помощью прибора Динавиб, проведена весовая балансировка винта до показаний 0,02 инча.
Волна все равно появляется на оборотах 3,500 и выше. На облегченном винте, соответственно на более высоких оборотах. Какая то , похоже, аэродинамическая проблема, которая входит в резонанс с двигательной установкой.

 

[Иванов]

Продолжаю сомневаться в её острой необходимости. Кроме постоянных опасений за её перегрев функционально она мало чем полезна.

Без этой муфты, из-за особенностей конструкции мотора, колен/вал будет "разбираться" на части. По этой причине она и появилась в редукторе.

Во время посадки. при переводе двигателя в режим малых оборотов муфта вообще отключается и незафлюгированный винт начинает раскручиваться в набегающем потоке, превращаясь в эффективный воздушный тормоз.

Это вынужденная "плата" за сохранность КШМ мотора...

 

[Штурман]

Вот,фото приборки в полёте на оборотах двигателя 5620. Скорость 190 км.час в слабом наборе высоты. Это к тому, что летать на скоростях менее 200 км.час получается не очень хорошо с точки зрения сохранности редуктора, вернее его центробежной муфты. Продолжаю сомневаться в её острой необходимости. Кроме постоянных опасений за её перегрев функционально она мало чем полезна. Во время посадки. при переводе двигателя в режим малых оборотов муфта вообще отключается и незафлюгированный винт начинает раскручиваться в набегающем потоке, превращаясь в эффективный воздушный тормоз.

Посмотреть вложение 602772

Если удалить центробежную муфту , с коленвалом ничего и ни при каких условиях не случится . Произойдёт выкрашивание зубьев шестерен редуктора , и случится это событие при работе на оборотах холостого хода . Муфта Чернова крайнего образца работает надёжно при условии изначальной замены игольчатых подшипников на бронзовые втулки . Срабатывает она пока новая примерно на 1800 оборотах , по мере приработки материала колодок порог подхватывания винта примерно 2000 . Новая черновская муфта подхватывает на оборотах около 1800 , но винт рукой легко удерживается . Ресурс накладок новой черновской муфты около трёхсот часов , что считаю прямо таки дофигищщи . Крайняя муфта TACKE OFF тоже вполне жизнеспособна , летал на ней . Она работает что-ли мягче , я бы сказал эластичнее по сравнению с черновской , но какой у неё ресурс - хз . Там кто-то из коллег рекомендовал материал накладок колодок с грузовика - не стоит этого делать , проходили . В итоге колодки как новые , а в барабане случилась выработка ! Пришлось потом мудрить с барабаном , втулить , протачивать , балансировать ... оно тебе надо ? Теперь по поводу проскальзывания винта на оборотах : даже если колодки износятся почти до металла , никакого проскальзывания не будет , поднимется порог подхватывания винта при малых оборотах . В Поднебесной есть такой девайс - тахометр с металлической шаёбочкой . На винт приклеивается маленькая круглая шайба , на корпус редуктора крепится датчик . Работает идеально , особенно если на основании лопасти винта сделать углубление под эту самую шаёбочку и приклеить не сопливым клеем . Винт делает оборот , шаёбочка проходит мимо датчика , сигнал по проводочку полетел на указатель , - точно , дёшево и надёжно . В комплекте даже шла металлическая пластина для крепления датчика .

 

[Штурман]

Вдогонку : муфте после оборотов трёх тысяч пофигу на каких оборотах ты летишь - 6500 , 5500 или четыре тысячи . Колодки прижимаются к барабану насмерть , никакого проворачивания и соответственно износа колодок нет . Можно дёргать РУД туда-сюда сколько угодно , конкретно с черновской муфтой ничего не случится . Откуда такая уверенность ? А я внутрь колокола с двух сторон на пластинах впритык к барабану прихерячил два датчика температуры - для уверенности . И вот что выяснилось : температура барабана растёт только на крутой глиссаде , когда двигатель работает на оборотах менее трёх тысяч . Видимо в этот момент происходит проскальзывание и температура растёт очень быстро и очень значительно .