Ремонты, доработки и эксплуатация самолета Wilga 35A
Вот наткнулся на одной из веток продаж на весьма интересный экземпляр самолет Вильга35 с доработками.
А кто нибудь знает что за доработка " усиление узлов навески стабилизатора"?
Слышал ранее только про дополнительные расчалки сверху стабилизатора к килю. Эффективны ли?
Или лучше что выше выполнить? Как?
Наличие БПС народ впечатлило.
Сколько она интересно весит?
А кто нибудь знает что за доработка " усиление узлов навески стабилизатора"?
Слышал ранее только про дополнительные расчалки сверху стабилизатора к килю. Эффективны ли?
Или лучше что выше выполнить? Как?
Наличие БПС народ впечатлило.
Сколько она интересно весит?
-------------
Некоторые пояснения.
1. Кабина самолета трехместная? Изначально Виьлга имеет 4 посадочных места (кресла) или банкетка сзади для 2 парашютистов, с общей же спинкой.
2. Воздушный винт для М-14П - В-530ТА-Д35 имеет диаметр 2400 мм и работает на оборотах до 2900 об/мин, а US-122000 относится к серии В-530-Д11, имеет уменьшенный диаметр 2650 мм и предназначен для АИ-14 и макс. оборотов 2350 об/мин. Применение нерасчетных лопастей для бОльших оборотов приводит к тому, что законцовки начинают работать на сверхзвуке. Тут что-то одно: либо этот М-14 не выдает максимальных оборотов, либо лопасти сильно изношены и подлежат замене.
3. Доработка для работы на автобезнзине? Таких "доработок" для АИ-14/М-14 не предусмотрено, если это не переделки. Все эти "доработки" это давняя мифология. Тот факт что на самолет поставили моторный компьютер - вовсе не означает, что можно "управлять параметрами работы двигателя". Какими, собственно? На взлетном режиме идет максимальное создание тепла, его нужно куда-то отводить, тем более М-14 конструктивно "поджат" в смысле наддува нагнетателем по сравнению с АИ-14. Чем выше температура - тем ближе детонационный порог. Чем тут "управлять"? Или лить нормальный бензин, или не раскручивать до взлетных оборотов. Сам факт того, что моторный компьютер покажет тебе, насколько мотор греется - он лишь сообщает тебе, насколько "согрелся" каждый из цилиндров. Вот и всё "управление".
4. По узлам навески стабилизатора - видимо, речь об обязательном бюллетене усиления 9-го шпангоута, куда приходит и проушина заднего амортизатора, и узлы крепления стабилизатора тоже. Этот бюллетень был выполнен на всех без исключения Вильгах, не нужно продавать право перехода улицы на зеленый свет, пожалуйста. Другое дело что сами по себе узлы крепления стабилизатора постепенно разбалтываются в случаях полетов с очень неровных площадок. Что там "усиливать", не пойму? Делать новые пальцы крепления взамен изношенных, разве что и развертывать отверстия...
5. БПС тут вообще непонятно для чего. Исходим из того что в плохие ситуации лучше не попадать, чтобы из низ не выпутываться. То что данная дрына обеспечит спасение самолета И экипажа (то есть всех 4 человек, да?) во всем диапазоне ВЫСОТ И СКОРОСТЕЙ, а тем более ПРЕДОТВРАТИТ столкновение с препятствиями при отказе двигателя на разбеге - ну можно только посмеяться....
6. ДВУКРАТНОЕ усиление НИЖНИХ узлов... Интересно, в каких гектопаскалях и каким манометром померяли? А, между тем, усиливать стоит и ВЕРХНИЕ узлы, в силу особенностей нагрузок...
7. Интересно, что там дорабатывать в маслосистеме?
8. Дополнительный топливный насос, дублирующий КАРБЮРАТОР? Это нечто новое в авиационном моторостроении...
В общем, судя по описанию, автор не страдает технической грамотностью, но обуреваем желанием ПРОДАТЬ.. Про самолет из этого описания трудно сказать что-то определенное,но судя по составу оборудования там немало парадоксального.. Нужно выяснять, как он эксплуатировался, чтобы понять, чего от него ждать.
Последнее редактирование:
Миша, могу предположить что вместо заклепок на этом самолете установили болты М5. Это практически обычная "процедура" полевого ремонта нижних узлов крепления моторамы. Без специльного оборудования по другому там сделать проблематично. "Духкратное усиление", видимо вышло из пересчета несущей способности по срезу заклепок на болты. Но вот тут надо быть осторожным. Увеличивая диаметр ремонтного крепежа не надо забывать, что мы ослабляем саму деталь (уменьшается полощадь сечения). Другим словами - за этим узлом после ремонта надо постоянно смотреть.
P.S. Небольшое дополнение по переходу на ремотный крепеж большего диаметра. По требованиям к выполнению ремонта в таких случах допускается установка крепежа большего диаметра Но не более 5% от общего количества единиц крепежа. Если возникла необходимость установить больше, то надо заручится разрешением со стороны разработчика. На практике, по той же Вильге это сделать сейчас нереально. Поэтому желательно найти специалистов которые смогут оценить уровень ослабления и дать ремендации по выполненеию ремонта.
Последнее редактирование:
Да, это раз. И второе. Тут совершенно случайно узнал, что такое решение на болтах "завернули" при выдаче СЛГ, мотивировав тем, что болты имеют склонность к провороту, так что заставили вернуть на "штатные" заклепки. Гм.. Ну не знаю. Но то что верхние узлы нужно усиливать даже в большей мере чем нижние - вот это факт...
Наверное разумно "завернули", если увидели там обычные болты. Надо ставить ремонтные болты под тугую посадку, а отверстие соотвественно разворачивать. Запрессовку производить на сырой грунт. Что бы у инспектора не было вопросов - желательно приложить расчет ремотного соединения.
Не очень понятно, как после увеличения диаметра и установки болтов можно просто так вернуться к "штатным" заклепкам!? Это как?
Видимо, так и было, Дим. Вообще, у нас обслуживание моторов и самолетов ныне - это такой набор "сюрпризов" в отношении обслуживающих..
Сколько фантазий из за одной бумажки, не стоит верить всему что написано. 🙂
Немного поясню по двум моментам которые достоверно знаю, доработка нижних узлов что была сделана, практически никаким образом не усилила нижние узлы, там были приклепаны по два уголка с двух сторон от штатного узла и поставлен болт более длинный. Но и эта доработка на сегодняшний момент уже лопнула. Усиление нижних узлов возможно лишь кардинальной их переделкой и изменением вилочки подкосов моторамы.
Второй момент касается установки лопастей от разных винтов, как говорится учите матчасть.
Производитель дает максимальные обороты не винта а обороты коленвала, следовательно обороты винта можно вычислить зная передаточное число редуктора. Итак:
Аи-14 имеет максимальные обороты 2350 и передаточное число 0.767, следовательно обороты винта будут 1802 оборота в минуту.
М-14 имеет максимальные обороты 2900 и передаточное число 0.658, обороты винта будут
1908 оборотов в минуту, разница весьма не велика порядка 100 оборотов в минуту, поэтому установка лопастей винта от Аи-14 на М-14 не поедставляет никаких трудностей, тяга будет больше, единственное нужно поиграться углами установки, иначе мотор или пойдет в раскрутку или не выдаст мощность.
По узлам стабилизатора, хотелось бы самому узнать что там делалось...
Что касается самой бумажки, то я думаю она создавалась для доказательства что это не серийный самолет а ЕЭВС, лично сам в свое время создавал подобные справки.
Немного поясню по двум моментам которые достоверно знаю, доработка нижних узлов что была сделана, практически никаким образом не усилила нижние узлы, там были приклепаны по два уголка с двух сторон от штатного узла и поставлен болт более длинный. Но и эта доработка на сегодняшний момент уже лопнула. Усиление нижних узлов возможно лишь кардинальной их переделкой и изменением вилочки подкосов моторамы.
Второй момент касается установки лопастей от разных винтов, как говорится учите матчасть.
Производитель дает максимальные обороты не винта а обороты коленвала, следовательно обороты винта можно вычислить зная передаточное число редуктора. Итак:
Аи-14 имеет максимальные обороты 2350 и передаточное число 0.767, следовательно обороты винта будут 1802 оборота в минуту.
М-14 имеет максимальные обороты 2900 и передаточное число 0.658, обороты винта будут
1908 оборотов в минуту, разница весьма не велика порядка 100 оборотов в минуту, поэтому установка лопастей винта от Аи-14 на М-14 не поедставляет никаких трудностей, тяга будет больше, единственное нужно поиграться углами установки, иначе мотор или пойдет в раскрутку или не выдаст мощность.
По узлам стабилизатора, хотелось бы самому узнать что там делалось...
Что касается самой бумажки, то я думаю она создавалась для доказательства что это не серийный самолет а ЕЭВС, лично сам в свое время создавал подобные справки.
Матчасть действительно полезно учить, особенно в части законов физики.
Достаточно полистатть книжку по теории воздушных винтов, где разъясняется, что их скорость вращения ограничивается соображениями околозвуковой аэродинамики законцовок... Волновое сопротивление, знаете ли, оно и лопастей касается, не только крыльев - вибрации и проч...
Затем посчитать не только обороты вала винта, но и линейную скорость концевой части лопастей - и убедиться, что она впрямую зависит от диаметра при прочих равных.
В недрах Сети даже калькуляторы подобра винтов есть, по этому признаку: диаметр и обороты, с ограничением по скорости законцовок (M~0,75..0,80)
Уже считали, даже винт от Як12 диаметром 2,75 законцовками на сверх звук не выходит на М14.
Сжимается воздух там конечно по более чем на
родной лопасти в 2,4 м.
Но в пределах допустимых.
Хотите пересчитайте.
Да тут на форуме это уже обсуждалось , Письман ( Сибаэро Новосибирск) давал разъяснения.
Так что все гуд, самолёт с таким винтом обладает преимуществами , хотя требует повышенное внимание за его состоянием , ну и до земли ближе.
Хотя Где то по моему Вы и говорили что поставили бы на вильгу ( с Аи-14) винт 2,75 от Як12.
Ну а так данная линейка двигателей М, в частности М-14Б, вращает винт диаметром 2,9 метра Пчелка Ан-14, вот там концы лопасти , то же считали, очень близки к скорости звука. Но там и форма лопасти другая , особенно законцовка , редуктор с тем же числом , а обороты коленвала по меньше чем у М14П.
Так что многие , особенно на Як12, летают с М14 на родных лопастях. Ну и видать и вильговоды подтягиваются.
Сжимается воздух там конечно по более чем на
родной лопасти в 2,4 м.
Но в пределах допустимых.
Хотите пересчитайте.
Да тут на форуме это уже обсуждалось , Письман ( Сибаэро Новосибирск) давал разъяснения.
Так что все гуд, самолёт с таким винтом обладает преимуществами , хотя требует повышенное внимание за его состоянием , ну и до земли ближе.
Хотя Где то по моему Вы и говорили что поставили бы на вильгу ( с Аи-14) винт 2,75 от Як12.
Ну а так данная линейка двигателей М, в частности М-14Б, вращает винт диаметром 2,9 метра Пчелка Ан-14, вот там концы лопасти , то же считали, очень близки к скорости звука. Но там и форма лопасти другая , особенно законцовка , редуктор с тем же числом , а обороты коленвала по меньше чем у М14П.
Так что многие , особенно на Як12, летают с М14 на родных лопастях. Ну и видать и вильговоды подтягиваются.
В книжке по АИ-14 мне встречалось описание модификации где генератор использовался как стартер. А вместо компрессора ставился вакуумный насос для приборов.
Компрессор кстати отбирает постоянно миниум три л.с. Я обнаружил это опытным путём когда делал стенд для проверки компрессора после ремонта. Раскрутить его до нужных оборотов и получить заявленную производительность получилось только сделов привод от бензинового двигателя 3,5 л.с от газонокосилки. И только с использованием центробежного сципления, иначе двигатель запустить было невозможно.
На Ебее частенько можно встретить вполне новые компрессоры на 27В фирмы Корнелиус. Они использовались раньше на Б17 в приводе пулемётов, а теперь их частенько пользуют для закачки воздуха в акваланги. Очень легкая и компактная 2-3х цилиндровая конструкция для замены штатаного и ненадёжного ( там явно конструкторская ошибка ) АК 50
Компрессор кстати отбирает постоянно миниум три л.с. Я обнаружил это опытным путём когда делал стенд для проверки компрессора после ремонта. Раскрутить его до нужных оборотов и получить заявленную производительность получилось только сделов привод от бензинового двигателя 3,5 л.с от газонокосилки. И только с использованием центробежного сципления, иначе двигатель запустить было невозможно.
На Ебее частенько можно встретить вполне новые компрессоры на 27В фирмы Корнелиус. Они использовались раньше на Б17 в приводе пулемётов, а теперь их частенько пользуют для закачки воздуха в акваланги. Очень легкая и компактная 2-3х цилиндровая конструкция для замены штатаного и ненадёжного ( там явно конструкторская ошибка ) АК 50
VTG WWII Cornelius Air Compressor 32-R-400 V-27DC (untested) | eBay
<p dir="ltr" style="margin-top:0; margin-bottom:0;">VTG WWII Cornelius Air Compressor 32-R-400 V-27DC (untested). See photos for condition. 21 amps. psi 1500. Spec # 40841. Order no. AF33(600)-18227</p>
www.ebay.com
Последнее редактирование:
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
, надо снять киль (Wilga-35A), всё там как бы и просто, но не могу найти разъём килевой антенны и лампочки аэронавигационных огней.
Посоветуйте пожалуйста
Зарание спасибо за ответы.
Разъем антенны на самой антене. Потом вытянуть кабель через трубку из киля. По лампочке чета не вспомню.
Посоветуйте пожалуйста
Зарание спасибо за ответы.
Разъем антенны на самой антене. Потом вытянуть кабель через трубку из киля. По лампочке чета не вспомню.
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
На киле Вильги я снимал обшивку, чтобы поправить деформированные места. Заодно посмотрел проводку до лампочки и антенный кабель. Так вот на этой Вильге внутри вся проводка закреплена на прорезиненных хомутах, поэтому вытащить можно только слабину, если конечно она имеется, в местах подключения.
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
На киле и руле поворота снимал обшивку.
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
Приветствую.
1. Кто подскажет порядок ( последовательность ) регулировки элеронов, чтобы обеспечить вверх 26град.(+ - 3), вниз 16град. (+ - 3), вниз при выпуске закрылка 22 град. ( + - 3 ) ?
2. Как осуществить весовую балансировку элеронов ?
Пожалуйста, не стесняйтесь в описании мелочей, в которых и кроется известный персонаж.
1. Кто подскажет порядок ( последовательность ) регулировки элеронов, чтобы обеспечить вверх 26град.(+ - 3), вниз 16град. (+ - 3), вниз при выпуске закрылка 22 град. ( + - 3 ) ?
2. Как осуществить весовую балансировку элеронов ?
Пожалуйста, не стесняйтесь в описании мелочей, в которых и кроется известный персонаж.
Приветствую уважаемое сообщество!
Помогите советом от опыта. Не приходилось летать на Вильге, только ЯК-52, ЯК-18Т и иномарочки и то давно.
Сейчас взялся тестировать компьюторную модель Вильги с двигателем М-14П, с лопастями от родном винта, а втулкой В-530ТА-Д35 (вот как описана выше). Тахометр и манометр наддува стоят родные от Вильги. Подскажите, при н.у. (давление 760 мм ст, t=15C) на взлетном режиме при прогретом новом двигателе и заторможенных колесах какие "правильные" обороты и наддув должны показывать приборы? На модели я имею наддув всего 810 мм рт и 2350 об/мин. После растормаживания колес обороты резко растут до 2900 и далее не меняются, если конечно не затяжелять винт.
Смущает, что на модели Вильги с родным АИ-14 мах наддув все теже 810 мм рт ст, а мах обороты при заторможенных колесах 2050, после начала разбега обороты растут до 2350. Впечатление, что матмодель двигателя настроена не правильно.
Второй вопрос: режимы работы двигателя 1 и 2 номинал, 1 и 2 крейсерский, а так же ограничения по времени взлетного режима следует брать из РЛЭ ЯК-52 или у Вильги будут особенности.
Помогите советом от опыта. Не приходилось летать на Вильге, только ЯК-52, ЯК-18Т и иномарочки и то давно.
Сейчас взялся тестировать компьюторную модель Вильги с двигателем М-14П, с лопастями от родном винта, а втулкой В-530ТА-Д35 (вот как описана выше). Тахометр и манометр наддува стоят родные от Вильги. Подскажите, при н.у. (давление 760 мм ст, t=15C) на взлетном режиме при прогретом новом двигателе и заторможенных колесах какие "правильные" обороты и наддув должны показывать приборы? На модели я имею наддув всего 810 мм рт и 2350 об/мин. После растормаживания колес обороты резко растут до 2900 и далее не меняются, если конечно не затяжелять винт.
Смущает, что на модели Вильги с родным АИ-14 мах наддув все теже 810 мм рт ст, а мах обороты при заторможенных колесах 2050, после начала разбега обороты растут до 2350. Впечатление, что матмодель двигателя настроена не правильно.
Второй вопрос: режимы работы двигателя 1 и 2 номинал, 1 и 2 крейсерский, а так же ограничения по времени взлетного режима следует брать из РЛЭ ЯК-52 или у Вильги будут особенности.
вячеслав 54
Я люблю строить самолеты!
добрый день немного из памяти ,2050 при родном аи-14 это не взлетный режим а номинал взлетный как раз 2350 и при разгоне он не растет далее при наборе 100м. загружаем винт до 2050 при том же наддуве при достижении высоты круга 300м 1й крейсерский 1860 = 680 мм рт ст 2й крейсерский 1730 =630 мм рт.ст. для м-14 п соответственно взлетный 2900 =129мм рт ст. 1й номинал 2400=950 мм рт. ст. 2й номинал 2050=750 мм.рт. ст. 1й крейсер 1860=735 мм. рт. ст 2й крейсер 1730=670мм .рт. ст.
вячеслав 54
Я люблю строить самолеты!
доброго дня немного о форсированных двигателях не живут они долго раз больший наддув значит стоят другие шестерни там модуль другой зуб мельче соответственно на него нагрузка больше обороты у крыльчатки больше ресурс у них порядка 400-500 часов это заявленный а что на практике ? по мне так хорошо отремонтированный двигатель родной надежней а это главное а если еще и колечки маслосьемные сузуковские поставить мало ест меньше нормы.есть проблема не знаю может только у меня горячий сразу не запускается чуть подождешь с пол тыка.
Да, читал, что ресурс у него никакой. Но я тестирую не реальную машину, а компьютерную модель. Задача стоит выявить несоответствия с реальным самолётом. Первое, что бросилось в глаза, это полное несоответствие режимов М-14П, который я знаю по ЯКам. Вы подсказали, что и АИ-14 тоже реализован криво. Спасибо Вам, написал подробно разработчикам модели, надеюсь исправят.
Полетать бы самому на Вильге, самолёт мне давно очень нравится, но в Питере, к сожалению, на данный момент нет предложений.
Полетать бы самому на Вильге, самолёт мне давно очень нравится, но в Питере, к сожалению, на данный момент нет предложений.