Ремонты, доработки и эксплуатация самолета Wilga 35A
Перенесено из другой группы
----------------
Из практики - на что бы предложил обратить внимание в первую очередь (по базовой конструкции Вильги) при восстановлении летной годности.
1. Винт и двигатель
-- проверить углы установки лопастей
-- провести статическую балансировку винта
-- проверить наличие болта-пробки в одном из масляных каналов шлицевого вала редуктора (на который устанавливается ступица винта)
-- замерять компрессию и удостовериться, что она в допустимых пределах
-- притереть клапана
-- проверить состояние колец, в идеале заменить их
-- снять и промыть регулятор оборотов Р-2, промыть и также и фильтр
-- устранить люфты в приводе Р-2 от ручки шага
-- заменить высоковольтные провода - для этого придется поработать с трубчатым кольцом, в которое они уложены
-- заменить катушки в магнето
-- выставить зазоры в магнето
-- обеспечить смазку кулачков прерывателей магнето
-- проверить и выставить углы зажигания
-- выкрутить, очистить и проверить свечи, на специальном стенде под давлением.
-- поменять щетки в генераторе
-- снять АК-50 и очистить фильтр и клапаны, проверить работу тех клапанов, которые стоят в моторном отсеке
-- проверить отбортовку шлангов и жгутов
-- промыть масляную систему, очистить масляный фильтр
-- промыть топливную магистраль, очистить топливный фильтр
-- снять, промыть и смазать внутри тяги управления шагом и газом. В идеале разобрать их и удостовериться в их исправности внутри
-- проверить работоспособность блока обогрева карбюратора, если его нет - то поставить обратно и проверить привод
-- проверить состояние и крепление выпускного коллектора - возможно, его придется заменить
-- снять уплотнения толкателей (с хомутами) и проделать процедуры их герметизации (источники течи масла)
2. Планер
-- отстыковать шасси, крылья и оперение, если они пристыкованы
-- провести углубленный осмотр узлов, в идеале - неразрушающим контролем
-- особое внимание нижним узлам моторамы - туда приходится нагрузка и от моторамы, и от шасси
-- крыло - осмотреть внутренние полости, видеоэндоскопом
-- особое внимание: целостность нервюр на предмет коррозии
-- особое внимание: узлы навески и привода закрылков. Был бюллетень на эту тему
-- состояние баков, герметичность. В идеале - вынуть баки и осмотреть на предмет трещин (частое явление)
-- состояние топливомеров. В идеале - заменить прозрачные трубки
-- установить обратные (газовые) клапаны в линии вентиляции баков (детская болезнь всех Вильг, так и не устранена заводом)
-- очистить трубки вентиляции баков
-- промыть баки
-- осмотреть верхние топливомеры на горловинах. Либо удалить и заглушить, либо поменять трубки.
-- фюзеляж - осмотреть 9-й шпангоут и усилители внизу в хвостовой части. На 9-м шпангоуте должна быть выполнена доработка. Если нет (маловероятно) - то выполнить.
-- проверить узлы крепления стабилизатора и киля. Также проверить узлы подкосов
-- устранить люфт в креплении привода триммера
-- рама фюзеляжа в районе заднего верхнего угла двери (с обеих сторон) - частое место возникновения трещин
-- проверить крепление балансиров в компенсаторах руля высоты. Отверстия в торцах должны быть надежно закрыты.
--проверить качалку элеронов по левому борту в кабине. Был бюллетень на эту тему
3. Шасси
-- амортизаторы перебрать, заменить уплотнения, заменить жидкость, зарядить рекомендуемым давлением
-- качающиеся шарниры основных стоек - перебрать и смазать. Заодно проверить отсутствие трещин.
-- тормозная система: перебрать, прокачать и отрегулировать
-- состояние резины колес. Если она рассохлась - то под замену, здесь вариантов нет
-- резиновые амортизаторы управления задним колесом - заменить
-- натяжение тросов управления задним колесом - проверить, если вытянулись, то заменить
4. Пневмосистема
-- проверить (а лучше заменить) обратные клапаны
-- проверить отсутствие коррозии в баллонах
-- проверить герметичность системы. 50 атм. должно сохраняться в течение длительного времени при открытом кране на правой стенке кабины
-- проверить отбортовку трубопроводов
5. Электросистема
-- проверить проводку, со снятием обшивки кабины
-- проверить отбортовку проводки
-- проверить исправность и работу фильтра помех (за верхним пультом, слева)
-- проверить работоспособность всех потребителей, особенно светового оборудования
6. Топливная система
-- кроме перечисленного - промыть
-- при этом снять переливные бачки и промыть их отдельно
-- проверить отбортовку трубопроводов
7. Система запуска
-- проверить регулировку распределителя воздуха, отрегулировать при необходимости
-- проверить работу пусковой катушки
-- перебрать заливной шприц, заменить уплотнения
8. Система управления - кроме перечисленного (узлы закрылков, соединение триммера, приводы карбюратора и шага винта)
-- детальный осмотр тяг и узлов соединений тяг
-- сделать фиксацию штурвалов управления створок двигателя и створок маслорадиатора (они самопроизвольно крутятся от вибрации)
-- устранить люфты в приводах створок
-- проверить работу приводов заслонок обогрева кабины и карбюратора
-- проверить состояние и натяжение тросов
-- особо проверить тросовой привод триммера
-- проверить управление буксировочным замком (если есть), замок промыть и смазать. Крайне желательно установить кожух на замок.
9. Приборное оборудование
-- проверить герметичности статики и полного давления (КПУ-3 обязательно для этого)
-- проверить отбортовку трубопроводов
-- проверить работу обогрева ПВД
-- провести калибровку приборов пилотирования (то что работает от статики)
-- провести калибровку топливомеров
-- провести калибровку приборов двигателя (термометры, манометры)
-- провести списание девиации компаса
-------------------------
Это перечень первоначальных точек внимания, которое стоит уделить, если заниматься самолетом по-человечески.
В процессе осмотра и выполнения - наверняка всплывет еще много чего, что нужно будет устранять "по состоянию" в ходе выполнения этих процедур. После всего перечисленного:
-- проверить регулировки двигателя: карбюратор, зажигание - так, как написано в РТО (в сумерках, по цвету выхлопа)
-- проверить и выставить давление топлива и масла
-- облетать машину, проверить работу двигателя и винта в полете
-- проверить реальный расход топлива и масла
-- если в цилиндрах выполнялись работы по притирке или замены колец - то "обкатать" двигатель с последующей заменой масла
После этого всего - полетать в разных условиях и понять, что там еще стоит "усовершенствовать" и стоит ли вообще.
Всем спасибо.
----------------
Из практики - на что бы предложил обратить внимание в первую очередь (по базовой конструкции Вильги) при восстановлении летной годности.
1. Винт и двигатель
-- проверить углы установки лопастей
-- провести статическую балансировку винта
-- проверить наличие болта-пробки в одном из масляных каналов шлицевого вала редуктора (на который устанавливается ступица винта)
-- замерять компрессию и удостовериться, что она в допустимых пределах
-- притереть клапана
-- проверить состояние колец, в идеале заменить их
-- снять и промыть регулятор оборотов Р-2, промыть и также и фильтр
-- устранить люфты в приводе Р-2 от ручки шага
-- заменить высоковольтные провода - для этого придется поработать с трубчатым кольцом, в которое они уложены
-- заменить катушки в магнето
-- выставить зазоры в магнето
-- обеспечить смазку кулачков прерывателей магнето
-- проверить и выставить углы зажигания
-- выкрутить, очистить и проверить свечи, на специальном стенде под давлением.
-- поменять щетки в генераторе
-- снять АК-50 и очистить фильтр и клапаны, проверить работу тех клапанов, которые стоят в моторном отсеке
-- проверить отбортовку шлангов и жгутов
-- промыть масляную систему, очистить масляный фильтр
-- промыть топливную магистраль, очистить топливный фильтр
-- снять, промыть и смазать внутри тяги управления шагом и газом. В идеале разобрать их и удостовериться в их исправности внутри
-- проверить работоспособность блока обогрева карбюратора, если его нет - то поставить обратно и проверить привод
-- проверить состояние и крепление выпускного коллектора - возможно, его придется заменить
-- снять уплотнения толкателей (с хомутами) и проделать процедуры их герметизации (источники течи масла)
2. Планер
-- отстыковать шасси, крылья и оперение, если они пристыкованы
-- провести углубленный осмотр узлов, в идеале - неразрушающим контролем
-- особое внимание нижним узлам моторамы - туда приходится нагрузка и от моторамы, и от шасси
-- крыло - осмотреть внутренние полости, видеоэндоскопом
-- особое внимание: целостность нервюр на предмет коррозии
-- особое внимание: узлы навески и привода закрылков. Был бюллетень на эту тему
-- состояние баков, герметичность. В идеале - вынуть баки и осмотреть на предмет трещин (частое явление)
-- состояние топливомеров. В идеале - заменить прозрачные трубки
-- установить обратные (газовые) клапаны в линии вентиляции баков (детская болезнь всех Вильг, так и не устранена заводом)
-- очистить трубки вентиляции баков
-- промыть баки
-- осмотреть верхние топливомеры на горловинах. Либо удалить и заглушить, либо поменять трубки.
-- фюзеляж - осмотреть 9-й шпангоут и усилители внизу в хвостовой части. На 9-м шпангоуте должна быть выполнена доработка. Если нет (маловероятно) - то выполнить.
-- проверить узлы крепления стабилизатора и киля. Также проверить узлы подкосов
-- устранить люфт в креплении привода триммера
-- рама фюзеляжа в районе заднего верхнего угла двери (с обеих сторон) - частое место возникновения трещин
-- проверить крепление балансиров в компенсаторах руля высоты. Отверстия в торцах должны быть надежно закрыты.
--проверить качалку элеронов по левому борту в кабине. Был бюллетень на эту тему
3. Шасси
-- амортизаторы перебрать, заменить уплотнения, заменить жидкость, зарядить рекомендуемым давлением
-- качающиеся шарниры основных стоек - перебрать и смазать. Заодно проверить отсутствие трещин.
-- тормозная система: перебрать, прокачать и отрегулировать
-- состояние резины колес. Если она рассохлась - то под замену, здесь вариантов нет
-- резиновые амортизаторы управления задним колесом - заменить
-- натяжение тросов управления задним колесом - проверить, если вытянулись, то заменить
4. Пневмосистема
-- проверить (а лучше заменить) обратные клапаны
-- проверить отсутствие коррозии в баллонах
-- проверить герметичность системы. 50 атм. должно сохраняться в течение длительного времени при открытом кране на правой стенке кабины
-- проверить отбортовку трубопроводов
5. Электросистема
-- проверить проводку, со снятием обшивки кабины
-- проверить отбортовку проводки
-- проверить исправность и работу фильтра помех (за верхним пультом, слева)
-- проверить работоспособность всех потребителей, особенно светового оборудования
6. Топливная система
-- кроме перечисленного - промыть
-- при этом снять переливные бачки и промыть их отдельно
-- проверить отбортовку трубопроводов
7. Система запуска
-- проверить регулировку распределителя воздуха, отрегулировать при необходимости
-- проверить работу пусковой катушки
-- перебрать заливной шприц, заменить уплотнения
8. Система управления - кроме перечисленного (узлы закрылков, соединение триммера, приводы карбюратора и шага винта)
-- детальный осмотр тяг и узлов соединений тяг
-- сделать фиксацию штурвалов управления створок двигателя и створок маслорадиатора (они самопроизвольно крутятся от вибрации)
-- устранить люфты в приводах створок
-- проверить работу приводов заслонок обогрева кабины и карбюратора
-- проверить состояние и натяжение тросов
-- особо проверить тросовой привод триммера
-- проверить управление буксировочным замком (если есть), замок промыть и смазать. Крайне желательно установить кожух на замок.
9. Приборное оборудование
-- проверить герметичности статики и полного давления (КПУ-3 обязательно для этого)
-- проверить отбортовку трубопроводов
-- проверить работу обогрева ПВД
-- провести калибровку приборов пилотирования (то что работает от статики)
-- провести калибровку топливомеров
-- провести калибровку приборов двигателя (термометры, манометры)
-- провести списание девиации компаса
-------------------------
Это перечень первоначальных точек внимания, которое стоит уделить, если заниматься самолетом по-человечески.
В процессе осмотра и выполнения - наверняка всплывет еще много чего, что нужно будет устранять "по состоянию" в ходе выполнения этих процедур. После всего перечисленного:
-- проверить регулировки двигателя: карбюратор, зажигание - так, как написано в РТО (в сумерках, по цвету выхлопа)
-- проверить и выставить давление топлива и масла
-- облетать машину, проверить работу двигателя и винта в полете
-- проверить реальный расход топлива и масла
-- если в цилиндрах выполнялись работы по притирке или замены колец - то "обкатать" двигатель с последующей заменой масла
После этого всего - полетать в разных условиях и понять, что там еще стоит "усовершенствовать" и стоит ли вообще.
Всем спасибо.
Перенесено из другой группы
________________________
Модернизации Вильга-35
Чтобы сделал я в первую очередь, если бы возникла такая задача (из практики)
1. Замена клапанов в системе вентиляции баков. Удаление штатных поплавков (которые раскисают) и установка авиационных клапанов вентиляции в стык трубопровода и штуцера в верхней части бака. Это не меняет характеристик самолета, но предотвращает выливание 15-20 литров бензина на рулении и взлете
2. Замена двух металлических воздушных баллонов на один легкий композитный увеличенной емкости. Штатные баллоны подвержены коррозии из-за конденсата, который скапливается на дне.
3. Замена клапанов пневмосистемы на новые подходящие. Штатные клапаны не ремонтируются, а новые заводские найти невозможно.
4. Замена катушки магнето на новые или перемотанные. К сожалению, они подвержены воздействию влаги. И в итоге - очень усложняют запуск и дают перебои в полете.
5. Замена или регулировка пусковой катушки. Она крайне важна на запуске, именно она дает "поток искр" при нажатии кнопки "пуск", и это сильно облегчает запуск.
6. Замена высоковольтных проводов и изменение конструкции экранирующей трубы Труба выполняет исключительно помехозащитные функции, но сделана по-мудацки (в отличие от аналогичной на Ан-2) - из цельного куска. Однако внутри скапливается конденсат и со временем повреждает провода. Я бы сделал ее разрезной (для облегчения монтажа проводов) и предусмотрел отвод конденсата.
7. Промывка и регулировка Р-2. У него свой маслонасос и фильтр, стабильность подачи масла - это стабильность оборотов. Отсутствие люфта в приводе Р-2 - это точное выставление оборотов в полете.
8. Замена уплотнений толкателей на современные и герметичные. Терпеть не могу, когда двигатель усран маслом. А причина в них.
9. Точная регулировка угла лопастей и вообще ремонт втулки. По замечаниям ММЗ "Вперед", втулки уже требуют кап. ремонта - в частности, замены роликовых подшипников. То же касается уплотнений поршня втулки.
10. Замена лопастей на В-530-Д11. Небольшое уменьшение просвета до земли - и огромный прирост тяги. Стоит того.
11. Полная переборка амортизаторов. Уже говорил, почему.
12. Усиление нижних узлов моторамы. Понятно дело, это "слабое место".
13. Тщательная инспекция и усиление узла привода закрылков. Чтобы садиться на +44, не размышляя над кронштейнами.
14. Инспекция баков и, возможно, их усиление клеющимися накладками в зонах образования трещин.
15. Моторный компьютер - если пользоваться высотным корректором (а им стоит пользоваться) - то лучше бы точно контролировать температуры во всех цилиндрах: выхлоп и головки. И вообще - детальный контроль работы двигателя с записью на флешку это благо.
16. Освещение кабины и внешнее. На Вильгах оно в безобразном состоянии, как правило. Это нужно не только ночью или в сумерках - но и в достаточно плохую погоду, когда нужно, чтобы в кабине было светлее, чем есть.
17. Электрика. Я бы подумал, чтобы поставить другой генератор - более легкий, они есть в наличии и это не влияет на характеристики самолета. Также поменял бы аккумулятор 12-А-10 на что-то более легкое и подходящее по емкости (10 а/ч). Также поменял бы регулятор напряжения и фильтр помех. Они все 70-х годов, достаточно массивные. Есть достаточно более современных и легких по весу решений. Также установил бы "прикуриватели" для разной ручной электроники - или USB-разъемы.
18. Приборы и радиооборудование. Я бы вытряхнул как минимум преобразователь ПАГ-1ФП и вместо него поставил электронный, куда более компактный и к тому же тихий. Пилотажно-навигационное оборудование - вопрос вкуса, но старый АГК-47Б слишком тяжел, нужно что-то полегче. То же касается и компаса КПК-48, если установлен он. Штатная курсовая система Вильги неплоха (на моделях после 1981 года), но опять же тяжеловата - и легко заменяется на более современную и легкую.
19. Кабина - сменить направляющие кресел на более крепкие, в кресла сделать композитные вставки чашек, также крайне необходимы нормальные солнцезащитные шторки и держатели для стаканов-банок-пепельниц. Их просто нет.
20. Если буксировка планеров - то камера назад и экран не менее 10" на правую часть приборной доски.
21 Рычаг закрылков - я бы добавил еще один "зуб" для 10 градусов, а также перебрал и смазал узел крепления ручки, с фиксатором.
22. Дополнительный бак - для дальних полетов не помешает съемный мягкий бак, на 200 литров, на заднее сидение. С трубками и перекачивающим насосом. Это уже вмешательство в штатную топливную систему, поэтому должно делаться обдуманно.
23. Электрический компрессор вместо АК-50. В сущности, он нужен для пополнения баллона после запуска двигателя. Больше ни для чего. Зачем АК-50 крутиться непрерывно?
24. Дополнительный электрический бензонасос параллельно штатному бензонасосу. Это никогда не бывает "лишним", особенно в жару.
25. Обогрев карбюратора И датчик обледенения карбюратора. Очень не лишне.
--------------
________________________
Модернизации Вильга-35
Чтобы сделал я в первую очередь, если бы возникла такая задача (из практики)
1. Замена клапанов в системе вентиляции баков. Удаление штатных поплавков (которые раскисают) и установка авиационных клапанов вентиляции в стык трубопровода и штуцера в верхней части бака. Это не меняет характеристик самолета, но предотвращает выливание 15-20 литров бензина на рулении и взлете
2. Замена двух металлических воздушных баллонов на один легкий композитный увеличенной емкости. Штатные баллоны подвержены коррозии из-за конденсата, который скапливается на дне.
3. Замена клапанов пневмосистемы на новые подходящие. Штатные клапаны не ремонтируются, а новые заводские найти невозможно.
4. Замена катушки магнето на новые или перемотанные. К сожалению, они подвержены воздействию влаги. И в итоге - очень усложняют запуск и дают перебои в полете.
5. Замена или регулировка пусковой катушки. Она крайне важна на запуске, именно она дает "поток искр" при нажатии кнопки "пуск", и это сильно облегчает запуск.
6. Замена высоковольтных проводов и изменение конструкции экранирующей трубы Труба выполняет исключительно помехозащитные функции, но сделана по-мудацки (в отличие от аналогичной на Ан-2) - из цельного куска. Однако внутри скапливается конденсат и со временем повреждает провода. Я бы сделал ее разрезной (для облегчения монтажа проводов) и предусмотрел отвод конденсата.
7. Промывка и регулировка Р-2. У него свой маслонасос и фильтр, стабильность подачи масла - это стабильность оборотов. Отсутствие люфта в приводе Р-2 - это точное выставление оборотов в полете.
8. Замена уплотнений толкателей на современные и герметичные. Терпеть не могу, когда двигатель усран маслом. А причина в них.
9. Точная регулировка угла лопастей и вообще ремонт втулки. По замечаниям ММЗ "Вперед", втулки уже требуют кап. ремонта - в частности, замены роликовых подшипников. То же касается уплотнений поршня втулки.
10. Замена лопастей на В-530-Д11. Небольшое уменьшение просвета до земли - и огромный прирост тяги. Стоит того.
11. Полная переборка амортизаторов. Уже говорил, почему.
12. Усиление нижних узлов моторамы. Понятно дело, это "слабое место".
13. Тщательная инспекция и усиление узла привода закрылков. Чтобы садиться на +44, не размышляя над кронштейнами.
14. Инспекция баков и, возможно, их усиление клеющимися накладками в зонах образования трещин.
15. Моторный компьютер - если пользоваться высотным корректором (а им стоит пользоваться) - то лучше бы точно контролировать температуры во всех цилиндрах: выхлоп и головки. И вообще - детальный контроль работы двигателя с записью на флешку это благо.
16. Освещение кабины и внешнее. На Вильгах оно в безобразном состоянии, как правило. Это нужно не только ночью или в сумерках - но и в достаточно плохую погоду, когда нужно, чтобы в кабине было светлее, чем есть.
17. Электрика. Я бы подумал, чтобы поставить другой генератор - более легкий, они есть в наличии и это не влияет на характеристики самолета. Также поменял бы аккумулятор 12-А-10 на что-то более легкое и подходящее по емкости (10 а/ч). Также поменял бы регулятор напряжения и фильтр помех. Они все 70-х годов, достаточно массивные. Есть достаточно более современных и легких по весу решений. Также установил бы "прикуриватели" для разной ручной электроники - или USB-разъемы.
18. Приборы и радиооборудование. Я бы вытряхнул как минимум преобразователь ПАГ-1ФП и вместо него поставил электронный, куда более компактный и к тому же тихий. Пилотажно-навигационное оборудование - вопрос вкуса, но старый АГК-47Б слишком тяжел, нужно что-то полегче. То же касается и компаса КПК-48, если установлен он. Штатная курсовая система Вильги неплоха (на моделях после 1981 года), но опять же тяжеловата - и легко заменяется на более современную и легкую.
19. Кабина - сменить направляющие кресел на более крепкие, в кресла сделать композитные вставки чашек, также крайне необходимы нормальные солнцезащитные шторки и держатели для стаканов-банок-пепельниц. Их просто нет.
20. Если буксировка планеров - то камера назад и экран не менее 10" на правую часть приборной доски.
21 Рычаг закрылков - я бы добавил еще один "зуб" для 10 градусов, а также перебрал и смазал узел крепления ручки, с фиксатором.
22. Дополнительный бак - для дальних полетов не помешает съемный мягкий бак, на 200 литров, на заднее сидение. С трубками и перекачивающим насосом. Это уже вмешательство в штатную топливную систему, поэтому должно делаться обдуманно.
23. Электрический компрессор вместо АК-50. В сущности, он нужен для пополнения баллона после запуска двигателя. Больше ни для чего. Зачем АК-50 крутиться непрерывно?
24. Дополнительный электрический бензонасос параллельно штатному бензонасосу. Это никогда не бывает "лишним", особенно в жару.
25. Обогрев карбюратора И датчик обледенения карбюратора. Очень не лишне.
--------------
На мой взгляд, первопричина того что "трещат баки" лежит в их конструкции и главное в размещении внутри крыла на досточно большом расстоянии по размаху. Как только каркас крыла ослабевает (ресурс), стенки бака начинают подвергатся локальному знакопеременному нагружению. Это отличные условия для появления трещин. Мне приходилось видеть баки для Вильги, сваренные из нержавейки -глупость несусветная. Это пример того как делать не надо.
Перенесено из другой группы
_________________
ВИЛЬГА-35 - ПОДБОР ПЛОЩАДОК
Алгоритм
1. Размеры и фактура (оцениваем с 500 метров)
2. Уклоны и неровности (оцениваем с 300 метров)
3. Место приземления с учетом направления ветра (оцениваем с 200 метров с проходом)
4. Приземление и последующий взлет.
А. Особые случаи и возможные ошибки.
Б. Тренировки
1. Размеры и фактура --500 метров.
Выбор:
-- с высоты 500 метров (или выше) - находим район площадок, которые подходят по размерам и фактуре (больше аэродрома, как аэродром, меньше аэродрома)
-- выбрав подходящую площадку, а еще лучше -чтобы было 2-3 рядом - снижаемся до 300 метров и оцениваем уклоны и неровности
Оценка размеров:
-- Вильга с одним-двумя пилотами и без планера НА АЭРОДРОМЕ имеет разбег 150-200 метров и далее еще 150 метров для набора выше препятствий. Примечание: препятствия пересекаем не "впритык", а с запасом, причина будет описана в конце.
-- при разбеге с густой травы или мягкого грунта разбег увеличивается примерно в полтора раза. Берем с запасом 2
-- поэтому нам нужна площадка не менее 450 метров, если мы не знаем ее реальное состояние. В идеале - в створе взлета нет препятствий.
Оценка фактуры: ситуации "однозначно нет", "однозначно да", "скорее да, чем нет"
-- однозначно нет: высокие посевы - выше 30 см вы повредите винт, особенно касается колосьев, они очень твердые.
-- однозначно нет: кукуруза и подсолнухи - туда приземлиться невозможно без поломки самолета
-- однозначно нет: песок - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: пашня - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: дорога на насыпи - понятно почему, надеюсь.
--однозначно да: пастбища, как правило поблизости ферма. Утоптанная поверхность с короткой травкой. Не размокает даже в сильные дожди. Но нужно смотреть, чтобы не было камней,корыт-поилок и труб. Если есть - то они сверху отлично видны сверху
--однозначно да: скошенное поле, как правило видны комбайны и валки убранного урожая или сложенные в копны или сложенные в рулоны. Практически не размокают (корневища сильно укрепляют почву)
-- однозначно да: луг с невысокой травой. Неровности хорошо просматриваются. Не путать с кормовыми культурами - они плотнее и затрудняют взлет, хотя и невысокие
-- скорее да, чем нет: культивированная проросшая пашня. Сейчас вспашка делается подрезающими плугами, и сразу же культивируют дисковыми культиваторами, буквально на следующий день - и сеят, сразу же. Как только посев начинает прорастать, площадка пригодна - но нужно смотреть за дождями, после дождей посев размокает
-- скорее да, чем нет: кормовые культуры - они невысокие, но плотные. Разбег увеличится вдвое.
-- скорее да, чем нет: полевые дороги - они достаточно протяженные в прямых участках, но требуют внимания и размокают после дождей. Смотрим отсутствие канав по краям
Визуальные оценки:
-- размеры площадки определяем глазомерно: больше аэродрома, меньше аэродрома, как аэродром. В случае сомнений - сопоставляем с наземными ориентирами, определяем по карте, используем правило наклонной дальности: при угле визирования 45' боковое уклонение равно высоте. С 500 метров, посмотрев влево под 45' вниз, вы найдете то, что отстоит от вас на 500 метров. Отсюда можно сопоставлять,
-- наличие препятствий, ОСОБЕННО проводов ЛЭП. Это могут быть и магистральные ЛЭП, и районные. Последние куда менее заметны, но нужно их внимательно высматривать
-- фактура: скошенные поля хорошо видны за несколько километров - техника, валки, копны, рулоны. Распаханные поля коричневые, зеленоватый оттенок - признак проросшего посева. Луга - темно-зеленая ОДНОТОННАЯ трава. Кормовые культуры - зелено-салатовые, с пятнами. Высокие посевы - светло-салатовые, с белизной, почти однотонные, туда даже не думать. Созревшие посевы - желто-соломенного цвета, туда даже не думать
-- размеры: пройдитесь над краем поля и внимательно посмотрите край посева. В сравнении с размерами дороги (2 метра) без труда определите высоту посева. Там же (на краю поля) оцените и состояние почвы (есть ли комья земли или она ровная).
-- оценка ветра: рябь на ближайшем водоеме, движение пыли, движения растительности, движения дыма. Ветер на аэродроме принимать только как справочный, в районе посадки он может поменяться. В термическую погоду ветер будет "гулять" очень сильно.
-- отличие пашни от культивированной почвы: по цвету они идентичны. Но - вспашка подрезным плугом ведется без разворота плуга. А культивация дисковыми культиваторами - с разворотом. Поэтому когда вы оказываетесь над большим коричневым полем - то внимательно смотрите: если борозды вдоль поля доходят до конца и обрываются, то поле свежераспаханное. Если борозды доходят до края поля и делают полукруг, после чего переходят в новые борозды и т.п. - то поле откультивировано, поверхность ровная.
2. Уклоны и неровности - 300 метров.
Снизившись до 300 метров, оцениваем уклоны и неровности площадки:
-- общие уклоны с учетом ветра
-- неровности в виде промоин и бугров
-- неровности в виде дорог и ручьев - дороги бывают старые, но они хорошо видны. Русла ручейков (промоины) мелкие, но неприятные, видны хорошо.
-- учитываем, что взлет на уклон увеличит разбег вдвое плюс после отрыва вы будете набирать скорость параллельно рельефу местности, если впереди препятствия - то это плохо
-- бывает, что лучше взлетать под уклон с легким попутным ветром, чем на уклон, но против ветра
-- если на скошенном поле небольшие борозды, то при ветре до 5 м/ч садимся ПАРАЛЛЕЛЬНО бороздам, с боковой составляющей, а более 5 м/с садимся ПРОТИВ ВЕТРА, даже под углом к бороздам
-- оцениваем подходы: как будет построена посадка и последующий взлет - препятствия, ветер, дистанция
-- намечаем место 3 и 4 разворотов для построения посадки
-- намечаем место приземления и снижаемся до 200 метров
3. Место приземления с учетом ветра - 200 метров.
--на 200 метрах еще раз проходим вдоль по выбранному курсу посадки и взлета, держимся правее
-- внимательно осматриваем место приземления и взлета на предмет камней, канав и нор
-- пройдя вперед, разворачиваемся на 180 градусов и делаем проход с обратным курсом
-- проход делаем на закрылках +22 на скорости 120 на высоте 5-6 метров
-- к земле не жмемся, чтобы заниматься осмотром, а не отвлекаться на пилотирование
-- финально осматриваем зону приземления и принимаем решение о посадке.
-- если да, то...
4. Заход и приземление (100 метров) и последующий взлет
-- на высоте 100 -120 метров следуем в район ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
-- сделав третий разворот, на пути к четвертому - уточняем расчет, оцениваем препятствия, сосредотачиваемся на построении посадки
-- ЗАКРЫВАЕМ створки маслорадиатора и обдува цилиндров, иначе потом будем часами отмывать мотор и радиатор
-- выполняем 4 разворот и выпускаем закрылки, снимаем триммером нагрузку (важный момент, дальше понятно почему)
-- глиссаду строим так, чтобы пройти препятствия на высоте не ниже 10 метров от них. Потому что в случае плотного ветра, а тем более сдвига ветра - можно попасть в ротор и получить просадку на малой высоте
-- закрылки. Для опытных - полные, +44. Но техника пилотирования должна быть безупречной. Лучше тренироваться на аэродроме. Если опыта нет - закрылки только +22.
-- подход к точке выравнивания - выполняем на оборотах
-- после выравнивания и на выдерживании - поддерживаем самолет оборотами (особенно при закрылках +44)
-- на оборотах касаемся земли колесами и оцениваем твердость грунта. Лучше даже коснуться и снова приподняться - если позволяет дистанция.
-- при признаках "затягивания" самолета вперед в первой части пробега - двигаем газ и уходим прочь, скорости и мощности еще хватит
-- если самолет бежит нормально, то плавно убираем обороты и следим за поведением самолета
-- тормозами пользуемся только в конце пробега, давим на гашетки короткими импульсами и оцениваем поведение
-- ни в коем случае не пытаемся свернуть в сторону в конце пробега - только полная остановка на тормозах и последующее руление
-- после остановки проруливаем на дистанцию разбега х2 (с запасом), проверяем качество поверхности
-- рулим обратно в точку взлета, разворачиваем самолет против ветра, выключаем
-- створки охлаждения ОТКРЫВАЕМ
-- взлет: зажимаем тормоза и устанавливаем взлетный режим. Створки жалюзи и маслорадиатора ЗАКРЫТЫ
-- отпускаем тормоза и начинаем разбег. Сохраняем направление и контролируем дистанцию.
-- если к половине дистанции не набрали половину скорости отрыва (85-90 км\ч) - взлет прекращаем
-- если набрали, то помогаем оторваться закрылками
-- после взлета не забываем открыть створки охлаждения
А. Особые случаи и возможные ошибки
А1) грунт оказался мягче, чем ожидалось.
Нормальная прочность грунта ("как на аэродроме"): 10 кг/кв.см. Минимальная прочность грунта: 3 кг/кв.см. Проверяется просто: станьте на каблук. На аэродроме он провалится на 1-1,5 см. Если на площадке вы провалились каблуком глубже 3..3,5 см, то это уже слишком мягко. Рекомендуется это делать при осмотре площадок возле аэродрома на автомобиле. Учитываем, что на одной и той же площадке могут попадаться более мягкие пятна, особенно в низинах.
-- если во второй части пробега вас потянуло вперед, то дать газ и уйти вы уже не сможете. Если увеличение оборотов не помогает и самолет поднимает хвост, то выключаете магнето, сразу и без колебаний: у вас будет 1-2 секунды на принятие решения. Если успели, то, скорее всего, сохраните винт. Если самолет при этом станет на нос, то винт останется цел. Вернуть самолет обратно нужно аккуратно, разумеется (при помощи веревки, которая ДОЛЖНА быть на борту), потянув за хвост.
-- если вы завязли в мягком грунте (дискованная пашня, проросший посев), то не пытайтесь выбраться тягой. Выключите двигатель, откопайте землю впереди колес, потолкайте самолет вперед-назад, чтобы примять грунт Затем запускайтесь и рулите без остановки в то место, откуда наметили взлет.
-- при рулении по мягкому грунту - рекомендуется проехать взлетную дистанцию с обратными курсом, затем развернуться и СТАТЬ В СОБСТВЕННУЮ КОЛЕЮ. С неё и взлетать. Возможно, придется проделать это укатывание колеи несколько раз.
-- перед взлетом с мягкого грунта рекомендуется прокатить самолет вперед-назад несколько раз, чтобы примять землю и облегчить страгивание
А2) выбор места приземления - грунтовая дорога.
Это почти идеальная ВПП в сухую погоду. Если у вас есть сомнения в фактуре площадки, то хороший выбор - приземлиться на дорогу, которая проходит вдоль поля, и затем осмотреть площадку и принять решение о дальнейшем взлете, можно будет взлететь и с дороги. Это вариант - с особенностями: по краям не должно быть канав, посевы должны отстоять от дороги на 2-3 метра. Техника пилотирования должна быть идеальной - тренируйтесь на аэродроме. На приземлении не допускать скольжения, даже небольшого. Посадка выполняется против ветра или со слабой боковой составляющей, направление выдерживается очень тщательно. Если дорога плавно поворачивает, то стройте посадку так, чтобы плавно подворачивать уже в конце пробега. Не пытайтесь подвернуть сразу после приземления.
А3) выбор места приземления - дорога с твердым покрытием.
Не касается насыпей и канав по обочинам, туда не приземляемся. На твердом покрытии будьте готовы предотвратить разворот влево в момент приземления. Остальное - как написано выше.
А4) заход через препятствия.
При ветре более 6-7 м/с будьте готовы к ротору над деревьями. Если площадка - поле на краю леса и ветер дует строго вдоль леса, и вы заходите через лесопосадку в торце (против ветра) - то будьте готовы к сильному сдвигу ветра и просадке над лесопосадкой. Делайте заход без закрылков и держите скорость на глиссаде не менее 140 км/ч . При просадке - устраняйте крен и старайтесь как можно быстрее "проскочить" зону ротора.
А5) посадка в сильный ветер
При ветре более 6-7 м/с садитесь без закрылков, если позволяет дистанция, или с закрылками +22. На глиссаде скорость 140 (без закрылков) или 125 (закрылки +22). Приземление только на три точки с гашением скорости на выдерживании (описано выше).
А6) животные, люди, техника
Имейте в виду, что пасущиеся животные имеют тенденцию кидаться под самолет. Лучше садиться в стороне от них.
Если на площадку приехали люди, то обязательно оговорить:
-- винт не трогать
-- к мотору не приближаться
-- поставить автомобили слева и сзади
-- перед взлетом стать слева и сзади от самолета - вы должны ясно видеть, что все стоят в стороне и никто не мешает взлету
-- выше написанное в особенности касается детей
Если есть сельхоз. техника, то не поленитесь съездить или сходить и оговорить намерения: когда и куда вы собираетесь взлетать. Не исключено, что площадка окажется распаханной раньше, чем вы успеете удалиться. С другой стороны, с механизаторами можно договориться, чтобы вам выкосили подходящий участок, если вы обнаружили, что вам не хватает дистанции, или помогли перекатить самолет на соседнюю площадку, если уж возникла такая необходимость.
А7) необходимость переруливания на другую площадку
Если площадка выглядит сомнительно, а приземлиться по каким-то причинам вам необходимо, то имейте "План Б" - вторую площадку, примыкающую к выбранной. Тогда у вас появится возможность перерулить на неё, лучше сразу обдумать такой вариант. Используйте дороги, проверьте съезды с дороги на поле. При необходимости пригласите механизаторов с техникой (еще раз: веревка на борту должна быть ОБЯЗАТЕЛЬНО).
А8) изменение ветра
После прохождения локального фронта ветер может поменяться существенно. Если вы выбрали вытянутую площадку - то обязательно предусмотрите такую возможность, если собрались остаться подольше.
А9) взлеты и посадки с уклонами и промоинами
Как уже говорилось, взлет на уклон чреват тем, что вы будете набирать высоту, двигаясь параллельно поверхности. Если вы решили взлетать так, то возьмите тройной запас по дистанции. Рассмотрите возможность взлета под уклон с попутной составляющей, если ветер менее 5 м/с. Если впереди нет препятствий, то взлет под уклон будет предпочтительнее.
-- всегда оценивайте уклоны в контексте курса приземления: при приземлении нужна нулевая вертикальная скорость С УЧЕТОМ УКЛОНА. Не забывайте выполнять выравнивание раньше, чем обычно - и с повышенными оборотами.
-- КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя садиться на уклон с низким выравниванием и малыми оборотами - вы просто перевернете самолет.
-- садясь на поле с промоиной, и выбрав посадку поперек промоины, рассчитывайте место приземления на её дальнем краю, на ровное горизонтальное место. Избегайте приземления до промоины с пробегом в неё. Выравнивание и выдерживание выполняйте как обычно, не углубляясь в саму промоину - это будет ошибкой, вы можете создать приземление "на уклон" (детали см. выше).
-- выполняя взлет с поля с промоиной и выбрав взлет поперек промоины, постарайтесь взлетать по ее более пологому краю. Вы можете начать разбег через промоину (если вы ее осмотрели), но ваша дистанция разбега увеличится минимум вдвое от обычной.
А10) полеты в жару, с полной заправкой и пассажирами
Учитывайте, что в жару (выше +28С) тяга падает существенно. Увеличьте взлетную дистанцию минимум в полтора раза.
С полной заправкой и пассажирами в жару - увеличьте взлетную дистанцию В ТРИ РАЗА (с учетом набора до препятствий с запасом - всего около километра).
Не пользуйтесь автобензином выше +28..30 градусов: либо Б-91/115 (или 100LL) - либо, в крайнем случае, смесь из 1/3 автобензина и 2/3 авиабензина. Дело и в детонационной стойкости, и в давлении насыщенных паров.
А11) отказ о построения захода с разворотом на 180 градусов.
Делая заход с разворотом на 180 градусов, вы лишаете себя возможности точно оценить дистанцию до точки входа в глиссаду. Особенно если нет характерных ориентиров. То есть вы развернулись на 180 градусов и обнаружили, что сделали разворот "слишком близко" - далее начинаются метания. Чтобы их не было, возьмите себе за правило делать заход с 3 и 4 разворотами. Тогда на пути от 3-го к 4-му - вам будет совершенно ясно видна картина и на площадке, и над препятствиями, и вы сможете выстроить посадку совершенно точно.
А12) правило трех проходов
С течением времени выработано правило "три прохода", Вы осмотрели площадку, сделали проход и не уверены: "скорее, да" или "скорее, нет". Решили выполнить повторный проход для осмотра. Если после трех проходов и осмотров у вас не возникла убежденность в безопасной посадке и последующем взлете - улетайте. Не ищите приключений, ищите другую площадку.
Б. Тренировки
Тренировка 1: летая в районе аэродрома, замечайте, как выглядят его размеры с высот 1000, 500, 300, 200, 100 метров - вертикально вниз и наклонно. Это тренировка глазомера. В дальнейшем вы научитесь легко определять размеры площадок: "как аэродром, больше аэродрома, меньше аэродрома". Посмотрите, как выглядит критическая дистанция 450 метров - обратите внимание, как это расстояние смотрится с разных высот и под разными углами. Примечание: дистанция - это с набором высоты более 15 метров над препятствиями.
Тренировка 2: летая в районе аэродрома, выбирайте площадки, которые вам кажутся пригодными по фактуре. Затем отправляйтесь к ним на машине и смотрите, как они выглядят на самом деле. Оценивайте твердость почвы, став на каблук. Оценивайте высоту растительности. Оценивайте дистанции и подходы. Делайте это регулярно, особенно после затяжных дождей - не ленитесь проверять твердость грунта.
Тренировка 3: посадка с закрылками +44. Самолет ощутимо тормозит и гасит скорость. Учтите, что для нормальной управляемости нужно держать не менее 110 км/ч (а лучше 120). Самолет при этом сильно опускает нос, глиссада становится очень крутой. Для начала увеличивайте обороты и компенсируйте снижение тягой. Выравнивание выполняйте выше, чем обычно - в два приема: сперва перевод в горизонт (оценивайте просадку, добавляйте газ, если нужно), затем переводите в трехточечное положение. Ваша цель тренировки - добиться того, чтобы самолет с закрылками +44 в трехточечном положении "повис в воздухе", то есть летел горизонтально, после чего плавной уборкой газа выполняется приземление. В дальнейшем можете делать глиссаду круче, чем обычно - но не забывать про своевременное выравнивание и запас тяги.
Тренировка 4: посадка без закрылков. Глиссада на скорости 140, затем выравнивание и перевод на три точки. Ваша цель - добиться того, чтобы приземление происходило на три точки на скорости 90-100, но не более 100. Пользуйтесь этим в сильный ветер.
Тренировка 5: посадка с боковым ветром. Боковая составляющая максимум 3 м/с - и этому есть причины: запас по педалям, для предотвращения разворота на ветер. Помните, что в первой половине пробега вы должны четко выдерживать направление и забыть о тормозах. Во второй половине пробега вам понадобится давать педаль "под ветер", чтобы удержать самолет на прямой. Возможно, вам понадобится пользоваться и тормозами для этого. Оцените тонкость всех граней в этом процессе - это не должно быть для вас сюрпризом и заставать вас врасплох. Начинайте с небольшой боковой составляющей, далее постепенно увеличивайте.
Тренировка 6: касание разными колесами. Отличное упражнение, чтобы отработать глазомер в определении момента приземления. Выберите полосу подлиннее. Сделайте заход без закрылков на скорости 140. После выравнивания установите скорость 110 - это еще не трехточечное положение, хотя и не горизонтальное. Осторожно коснитесь полосы сперва одним колесом, затем приподнимите самолет - и коснитесь полосы другим колесом. Снова приподнимите, переведите на три точки, погасите скорость и приземлитесь нормально. Ваша цель - точно определять момент приземления "по ощущениям", не глядя на колесо.
Тренировка 7: посадка на дорогу. Начинайте на аэродроме - разметьте полосу небольшими ясно видными метками, например фанерными или пластиковыми квадратами. Надежно закрепите их выложив "дорогу" длиной метров 150-200, строго по прямой линии. Выполните приземление по краю этой "дороги" - то есть чтобы левое колесо было в 20-30 см от линии меток. Добейтесь того, чтобы траектория пробега не отклонялась. Затем проделайте то же упражнение с боковым ветром. Добейтесь точного руления. Ваша цель - обеспечить идеально ровный пробег в любых условиях.
Тренировка 8: приземление в заданную точку. Ваша цель - приземляться в точно намеченное место полосы. Расположите на полосе хорошо видную метку. Выполняя приземление, выпустите закрылки полностью (+44) и вынесите точку выравнивания подальше. Ваша задача - "подвесить"самолет на оборотах на высоте 20-30 см, пролететь на этой высоте какое-то расстояние, при этом визуально наблюдая свою метку. А затем - убрать газ и приземлиться точно рядом с этой меткой. Это очень хорошее упражнение для отработки точного места приземления на площадке.
_________________
Всем спасибо.
_________________
ВИЛЬГА-35 - ПОДБОР ПЛОЩАДОК
Алгоритм
1. Размеры и фактура (оцениваем с 500 метров)
2. Уклоны и неровности (оцениваем с 300 метров)
3. Место приземления с учетом направления ветра (оцениваем с 200 метров с проходом)
4. Приземление и последующий взлет.
А. Особые случаи и возможные ошибки.
Б. Тренировки
1. Размеры и фактура --500 метров.
Выбор:
-- с высоты 500 метров (или выше) - находим район площадок, которые подходят по размерам и фактуре (больше аэродрома, как аэродром, меньше аэродрома)
-- выбрав подходящую площадку, а еще лучше -чтобы было 2-3 рядом - снижаемся до 300 метров и оцениваем уклоны и неровности
Оценка размеров:
-- Вильга с одним-двумя пилотами и без планера НА АЭРОДРОМЕ имеет разбег 150-200 метров и далее еще 150 метров для набора выше препятствий. Примечание: препятствия пересекаем не "впритык", а с запасом, причина будет описана в конце.
-- при разбеге с густой травы или мягкого грунта разбег увеличивается примерно в полтора раза. Берем с запасом 2
-- поэтому нам нужна площадка не менее 450 метров, если мы не знаем ее реальное состояние. В идеале - в створе взлета нет препятствий.
Оценка фактуры: ситуации "однозначно нет", "однозначно да", "скорее да, чем нет"
-- однозначно нет: высокие посевы - выше 30 см вы повредите винт, особенно касается колосьев, они очень твердые.
-- однозначно нет: кукуруза и подсолнухи - туда приземлиться невозможно без поломки самолета
-- однозначно нет: песок - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: пашня - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: дорога на насыпи - понятно почему, надеюсь.
--однозначно да: пастбища, как правило поблизости ферма. Утоптанная поверхность с короткой травкой. Не размокает даже в сильные дожди. Но нужно смотреть, чтобы не было камней,корыт-поилок и труб. Если есть - то они сверху отлично видны сверху
--однозначно да: скошенное поле, как правило видны комбайны и валки убранного урожая или сложенные в копны или сложенные в рулоны. Практически не размокают (корневища сильно укрепляют почву)
-- однозначно да: луг с невысокой травой. Неровности хорошо просматриваются. Не путать с кормовыми культурами - они плотнее и затрудняют взлет, хотя и невысокие
-- скорее да, чем нет: культивированная проросшая пашня. Сейчас вспашка делается подрезающими плугами, и сразу же культивируют дисковыми культиваторами, буквально на следующий день - и сеят, сразу же. Как только посев начинает прорастать, площадка пригодна - но нужно смотреть за дождями, после дождей посев размокает
-- скорее да, чем нет: кормовые культуры - они невысокие, но плотные. Разбег увеличится вдвое.
-- скорее да, чем нет: полевые дороги - они достаточно протяженные в прямых участках, но требуют внимания и размокают после дождей. Смотрим отсутствие канав по краям
Визуальные оценки:
-- размеры площадки определяем глазомерно: больше аэродрома, меньше аэродрома, как аэродром. В случае сомнений - сопоставляем с наземными ориентирами, определяем по карте, используем правило наклонной дальности: при угле визирования 45' боковое уклонение равно высоте. С 500 метров, посмотрев влево под 45' вниз, вы найдете то, что отстоит от вас на 500 метров. Отсюда можно сопоставлять,
-- наличие препятствий, ОСОБЕННО проводов ЛЭП. Это могут быть и магистральные ЛЭП, и районные. Последние куда менее заметны, но нужно их внимательно высматривать
-- фактура: скошенные поля хорошо видны за несколько километров - техника, валки, копны, рулоны. Распаханные поля коричневые, зеленоватый оттенок - признак проросшего посева. Луга - темно-зеленая ОДНОТОННАЯ трава. Кормовые культуры - зелено-салатовые, с пятнами. Высокие посевы - светло-салатовые, с белизной, почти однотонные, туда даже не думать. Созревшие посевы - желто-соломенного цвета, туда даже не думать
-- размеры: пройдитесь над краем поля и внимательно посмотрите край посева. В сравнении с размерами дороги (2 метра) без труда определите высоту посева. Там же (на краю поля) оцените и состояние почвы (есть ли комья земли или она ровная).
-- оценка ветра: рябь на ближайшем водоеме, движение пыли, движения растительности, движения дыма. Ветер на аэродроме принимать только как справочный, в районе посадки он может поменяться. В термическую погоду ветер будет "гулять" очень сильно.
-- отличие пашни от культивированной почвы: по цвету они идентичны. Но - вспашка подрезным плугом ведется без разворота плуга. А культивация дисковыми культиваторами - с разворотом. Поэтому когда вы оказываетесь над большим коричневым полем - то внимательно смотрите: если борозды вдоль поля доходят до конца и обрываются, то поле свежераспаханное. Если борозды доходят до края поля и делают полукруг, после чего переходят в новые борозды и т.п. - то поле откультивировано, поверхность ровная.
2. Уклоны и неровности - 300 метров.
Снизившись до 300 метров, оцениваем уклоны и неровности площадки:
-- общие уклоны с учетом ветра
-- неровности в виде промоин и бугров
-- неровности в виде дорог и ручьев - дороги бывают старые, но они хорошо видны. Русла ручейков (промоины) мелкие, но неприятные, видны хорошо.
-- учитываем, что взлет на уклон увеличит разбег вдвое плюс после отрыва вы будете набирать скорость параллельно рельефу местности, если впереди препятствия - то это плохо
-- бывает, что лучше взлетать под уклон с легким попутным ветром, чем на уклон, но против ветра
-- если на скошенном поле небольшие борозды, то при ветре до 5 м/ч садимся ПАРАЛЛЕЛЬНО бороздам, с боковой составляющей, а более 5 м/с садимся ПРОТИВ ВЕТРА, даже под углом к бороздам
-- оцениваем подходы: как будет построена посадка и последующий взлет - препятствия, ветер, дистанция
-- намечаем место 3 и 4 разворотов для построения посадки
-- намечаем место приземления и снижаемся до 200 метров
3. Место приземления с учетом ветра - 200 метров.
--на 200 метрах еще раз проходим вдоль по выбранному курсу посадки и взлета, держимся правее
-- внимательно осматриваем место приземления и взлета на предмет камней, канав и нор
-- пройдя вперед, разворачиваемся на 180 градусов и делаем проход с обратным курсом
-- проход делаем на закрылках +22 на скорости 120 на высоте 5-6 метров
-- к земле не жмемся, чтобы заниматься осмотром, а не отвлекаться на пилотирование
-- финально осматриваем зону приземления и принимаем решение о посадке.
-- если да, то...
4. Заход и приземление (100 метров) и последующий взлет
-- на высоте 100 -120 метров следуем в район ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
-- сделав третий разворот, на пути к четвертому - уточняем расчет, оцениваем препятствия, сосредотачиваемся на построении посадки
-- ЗАКРЫВАЕМ створки маслорадиатора и обдува цилиндров, иначе потом будем часами отмывать мотор и радиатор
-- выполняем 4 разворот и выпускаем закрылки, снимаем триммером нагрузку (важный момент, дальше понятно почему)
-- глиссаду строим так, чтобы пройти препятствия на высоте не ниже 10 метров от них. Потому что в случае плотного ветра, а тем более сдвига ветра - можно попасть в ротор и получить просадку на малой высоте
-- закрылки. Для опытных - полные, +44. Но техника пилотирования должна быть безупречной. Лучше тренироваться на аэродроме. Если опыта нет - закрылки только +22.
-- подход к точке выравнивания - выполняем на оборотах
-- после выравнивания и на выдерживании - поддерживаем самолет оборотами (особенно при закрылках +44)
-- на оборотах касаемся земли колесами и оцениваем твердость грунта. Лучше даже коснуться и снова приподняться - если позволяет дистанция.
-- при признаках "затягивания" самолета вперед в первой части пробега - двигаем газ и уходим прочь, скорости и мощности еще хватит
-- если самолет бежит нормально, то плавно убираем обороты и следим за поведением самолета
-- тормозами пользуемся только в конце пробега, давим на гашетки короткими импульсами и оцениваем поведение
-- ни в коем случае не пытаемся свернуть в сторону в конце пробега - только полная остановка на тормозах и последующее руление
-- после остановки проруливаем на дистанцию разбега х2 (с запасом), проверяем качество поверхности
-- рулим обратно в точку взлета, разворачиваем самолет против ветра, выключаем
-- створки охлаждения ОТКРЫВАЕМ
-- взлет: зажимаем тормоза и устанавливаем взлетный режим. Створки жалюзи и маслорадиатора ЗАКРЫТЫ
-- отпускаем тормоза и начинаем разбег. Сохраняем направление и контролируем дистанцию.
-- если к половине дистанции не набрали половину скорости отрыва (85-90 км\ч) - взлет прекращаем
-- если набрали, то помогаем оторваться закрылками
-- после взлета не забываем открыть створки охлаждения
А. Особые случаи и возможные ошибки
А1) грунт оказался мягче, чем ожидалось.
Нормальная прочность грунта ("как на аэродроме"): 10 кг/кв.см. Минимальная прочность грунта: 3 кг/кв.см. Проверяется просто: станьте на каблук. На аэродроме он провалится на 1-1,5 см. Если на площадке вы провалились каблуком глубже 3..3,5 см, то это уже слишком мягко. Рекомендуется это делать при осмотре площадок возле аэродрома на автомобиле. Учитываем, что на одной и той же площадке могут попадаться более мягкие пятна, особенно в низинах.
-- если во второй части пробега вас потянуло вперед, то дать газ и уйти вы уже не сможете. Если увеличение оборотов не помогает и самолет поднимает хвост, то выключаете магнето, сразу и без колебаний: у вас будет 1-2 секунды на принятие решения. Если успели, то, скорее всего, сохраните винт. Если самолет при этом станет на нос, то винт останется цел. Вернуть самолет обратно нужно аккуратно, разумеется (при помощи веревки, которая ДОЛЖНА быть на борту), потянув за хвост.
-- если вы завязли в мягком грунте (дискованная пашня, проросший посев), то не пытайтесь выбраться тягой. Выключите двигатель, откопайте землю впереди колес, потолкайте самолет вперед-назад, чтобы примять грунт Затем запускайтесь и рулите без остановки в то место, откуда наметили взлет.
-- при рулении по мягкому грунту - рекомендуется проехать взлетную дистанцию с обратными курсом, затем развернуться и СТАТЬ В СОБСТВЕННУЮ КОЛЕЮ. С неё и взлетать. Возможно, придется проделать это укатывание колеи несколько раз.
-- перед взлетом с мягкого грунта рекомендуется прокатить самолет вперед-назад несколько раз, чтобы примять землю и облегчить страгивание
А2) выбор места приземления - грунтовая дорога.
Это почти идеальная ВПП в сухую погоду. Если у вас есть сомнения в фактуре площадки, то хороший выбор - приземлиться на дорогу, которая проходит вдоль поля, и затем осмотреть площадку и принять решение о дальнейшем взлете, можно будет взлететь и с дороги. Это вариант - с особенностями: по краям не должно быть канав, посевы должны отстоять от дороги на 2-3 метра. Техника пилотирования должна быть идеальной - тренируйтесь на аэродроме. На приземлении не допускать скольжения, даже небольшого. Посадка выполняется против ветра или со слабой боковой составляющей, направление выдерживается очень тщательно. Если дорога плавно поворачивает, то стройте посадку так, чтобы плавно подворачивать уже в конце пробега. Не пытайтесь подвернуть сразу после приземления.
А3) выбор места приземления - дорога с твердым покрытием.
Не касается насыпей и канав по обочинам, туда не приземляемся. На твердом покрытии будьте готовы предотвратить разворот влево в момент приземления. Остальное - как написано выше.
А4) заход через препятствия.
При ветре более 6-7 м/с будьте готовы к ротору над деревьями. Если площадка - поле на краю леса и ветер дует строго вдоль леса, и вы заходите через лесопосадку в торце (против ветра) - то будьте готовы к сильному сдвигу ветра и просадке над лесопосадкой. Делайте заход без закрылков и держите скорость на глиссаде не менее 140 км/ч . При просадке - устраняйте крен и старайтесь как можно быстрее "проскочить" зону ротора.
А5) посадка в сильный ветер
При ветре более 6-7 м/с садитесь без закрылков, если позволяет дистанция, или с закрылками +22. На глиссаде скорость 140 (без закрылков) или 125 (закрылки +22). Приземление только на три точки с гашением скорости на выдерживании (описано выше).
А6) животные, люди, техника
Имейте в виду, что пасущиеся животные имеют тенденцию кидаться под самолет. Лучше садиться в стороне от них.
Если на площадку приехали люди, то обязательно оговорить:
-- винт не трогать
-- к мотору не приближаться
-- поставить автомобили слева и сзади
-- перед взлетом стать слева и сзади от самолета - вы должны ясно видеть, что все стоят в стороне и никто не мешает взлету
-- выше написанное в особенности касается детей
Если есть сельхоз. техника, то не поленитесь съездить или сходить и оговорить намерения: когда и куда вы собираетесь взлетать. Не исключено, что площадка окажется распаханной раньше, чем вы успеете удалиться. С другой стороны, с механизаторами можно договориться, чтобы вам выкосили подходящий участок, если вы обнаружили, что вам не хватает дистанции, или помогли перекатить самолет на соседнюю площадку, если уж возникла такая необходимость.
А7) необходимость переруливания на другую площадку
Если площадка выглядит сомнительно, а приземлиться по каким-то причинам вам необходимо, то имейте "План Б" - вторую площадку, примыкающую к выбранной. Тогда у вас появится возможность перерулить на неё, лучше сразу обдумать такой вариант. Используйте дороги, проверьте съезды с дороги на поле. При необходимости пригласите механизаторов с техникой (еще раз: веревка на борту должна быть ОБЯЗАТЕЛЬНО).
А8) изменение ветра
После прохождения локального фронта ветер может поменяться существенно. Если вы выбрали вытянутую площадку - то обязательно предусмотрите такую возможность, если собрались остаться подольше.
А9) взлеты и посадки с уклонами и промоинами
Как уже говорилось, взлет на уклон чреват тем, что вы будете набирать высоту, двигаясь параллельно поверхности. Если вы решили взлетать так, то возьмите тройной запас по дистанции. Рассмотрите возможность взлета под уклон с попутной составляющей, если ветер менее 5 м/с. Если впереди нет препятствий, то взлет под уклон будет предпочтительнее.
-- всегда оценивайте уклоны в контексте курса приземления: при приземлении нужна нулевая вертикальная скорость С УЧЕТОМ УКЛОНА. Не забывайте выполнять выравнивание раньше, чем обычно - и с повышенными оборотами.
-- КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя садиться на уклон с низким выравниванием и малыми оборотами - вы просто перевернете самолет.
-- садясь на поле с промоиной, и выбрав посадку поперек промоины, рассчитывайте место приземления на её дальнем краю, на ровное горизонтальное место. Избегайте приземления до промоины с пробегом в неё. Выравнивание и выдерживание выполняйте как обычно, не углубляясь в саму промоину - это будет ошибкой, вы можете создать приземление "на уклон" (детали см. выше).
-- выполняя взлет с поля с промоиной и выбрав взлет поперек промоины, постарайтесь взлетать по ее более пологому краю. Вы можете начать разбег через промоину (если вы ее осмотрели), но ваша дистанция разбега увеличится минимум вдвое от обычной.
А10) полеты в жару, с полной заправкой и пассажирами
Учитывайте, что в жару (выше +28С) тяга падает существенно. Увеличьте взлетную дистанцию минимум в полтора раза.
С полной заправкой и пассажирами в жару - увеличьте взлетную дистанцию В ТРИ РАЗА (с учетом набора до препятствий с запасом - всего около километра).
Не пользуйтесь автобензином выше +28..30 градусов: либо Б-91/115 (или 100LL) - либо, в крайнем случае, смесь из 1/3 автобензина и 2/3 авиабензина. Дело и в детонационной стойкости, и в давлении насыщенных паров.
А11) отказ о построения захода с разворотом на 180 градусов.
Делая заход с разворотом на 180 градусов, вы лишаете себя возможности точно оценить дистанцию до точки входа в глиссаду. Особенно если нет характерных ориентиров. То есть вы развернулись на 180 градусов и обнаружили, что сделали разворот "слишком близко" - далее начинаются метания. Чтобы их не было, возьмите себе за правило делать заход с 3 и 4 разворотами. Тогда на пути от 3-го к 4-му - вам будет совершенно ясно видна картина и на площадке, и над препятствиями, и вы сможете выстроить посадку совершенно точно.
А12) правило трех проходов
С течением времени выработано правило "три прохода", Вы осмотрели площадку, сделали проход и не уверены: "скорее, да" или "скорее, нет". Решили выполнить повторный проход для осмотра. Если после трех проходов и осмотров у вас не возникла убежденность в безопасной посадке и последующем взлете - улетайте. Не ищите приключений, ищите другую площадку.
Б. Тренировки
Тренировка 1: летая в районе аэродрома, замечайте, как выглядят его размеры с высот 1000, 500, 300, 200, 100 метров - вертикально вниз и наклонно. Это тренировка глазомера. В дальнейшем вы научитесь легко определять размеры площадок: "как аэродром, больше аэродрома, меньше аэродрома". Посмотрите, как выглядит критическая дистанция 450 метров - обратите внимание, как это расстояние смотрится с разных высот и под разными углами. Примечание: дистанция - это с набором высоты более 15 метров над препятствиями.
Тренировка 2: летая в районе аэродрома, выбирайте площадки, которые вам кажутся пригодными по фактуре. Затем отправляйтесь к ним на машине и смотрите, как они выглядят на самом деле. Оценивайте твердость почвы, став на каблук. Оценивайте высоту растительности. Оценивайте дистанции и подходы. Делайте это регулярно, особенно после затяжных дождей - не ленитесь проверять твердость грунта.
Тренировка 3: посадка с закрылками +44. Самолет ощутимо тормозит и гасит скорость. Учтите, что для нормальной управляемости нужно держать не менее 110 км/ч (а лучше 120). Самолет при этом сильно опускает нос, глиссада становится очень крутой. Для начала увеличивайте обороты и компенсируйте снижение тягой. Выравнивание выполняйте выше, чем обычно - в два приема: сперва перевод в горизонт (оценивайте просадку, добавляйте газ, если нужно), затем переводите в трехточечное положение. Ваша цель тренировки - добиться того, чтобы самолет с закрылками +44 в трехточечном положении "повис в воздухе", то есть летел горизонтально, после чего плавной уборкой газа выполняется приземление. В дальнейшем можете делать глиссаду круче, чем обычно - но не забывать про своевременное выравнивание и запас тяги.
Тренировка 4: посадка без закрылков. Глиссада на скорости 140, затем выравнивание и перевод на три точки. Ваша цель - добиться того, чтобы приземление происходило на три точки на скорости 90-100, но не более 100. Пользуйтесь этим в сильный ветер.
Тренировка 5: посадка с боковым ветром. Боковая составляющая максимум 3 м/с - и этому есть причины: запас по педалям, для предотвращения разворота на ветер. Помните, что в первой половине пробега вы должны четко выдерживать направление и забыть о тормозах. Во второй половине пробега вам понадобится давать педаль "под ветер", чтобы удержать самолет на прямой. Возможно, вам понадобится пользоваться и тормозами для этого. Оцените тонкость всех граней в этом процессе - это не должно быть для вас сюрпризом и заставать вас врасплох. Начинайте с небольшой боковой составляющей, далее постепенно увеличивайте.
Тренировка 6: касание разными колесами. Отличное упражнение, чтобы отработать глазомер в определении момента приземления. Выберите полосу подлиннее. Сделайте заход без закрылков на скорости 140. После выравнивания установите скорость 110 - это еще не трехточечное положение, хотя и не горизонтальное. Осторожно коснитесь полосы сперва одним колесом, затем приподнимите самолет - и коснитесь полосы другим колесом. Снова приподнимите, переведите на три точки, погасите скорость и приземлитесь нормально. Ваша цель - точно определять момент приземления "по ощущениям", не глядя на колесо.
Тренировка 7: посадка на дорогу. Начинайте на аэродроме - разметьте полосу небольшими ясно видными метками, например фанерными или пластиковыми квадратами. Надежно закрепите их выложив "дорогу" длиной метров 150-200, строго по прямой линии. Выполните приземление по краю этой "дороги" - то есть чтобы левое колесо было в 20-30 см от линии меток. Добейтесь того, чтобы траектория пробега не отклонялась. Затем проделайте то же упражнение с боковым ветром. Добейтесь точного руления. Ваша цель - обеспечить идеально ровный пробег в любых условиях.
Тренировка 8: приземление в заданную точку. Ваша цель - приземляться в точно намеченное место полосы. Расположите на полосе хорошо видную метку. Выполняя приземление, выпустите закрылки полностью (+44) и вынесите точку выравнивания подальше. Ваша задача - "подвесить"самолет на оборотах на высоте 20-30 см, пролететь на этой высоте какое-то расстояние, при этом визуально наблюдая свою метку. А затем - убрать газ и приземлиться точно рядом с этой меткой. Это очень хорошее упражнение для отработки точного места приземления на площадке.
_________________
Всем спасибо.
Последнее редактирование:
eugene 1968
А вместо сердца пламенный мотор / борец с мошенник
Отлично.
Теперь советы по пилотированию, нюансы эксплуатации, лётной и технической по данному типу в одном месте.
Доработки, приспасобы по обслуживанию, замена , применение деталей и агрегатов можно тоже тут по обсуждать с первопроходцами.
Теперь советы по пилотированию, нюансы эксплуатации, лётной и технической по данному типу в одном месте.
Доработки, приспасобы по обслуживанию, замена , применение деталей и агрегатов можно тоже тут по обсуждать с первопроходцами.
eugene 1968
А вместо сердца пламенный мотор / борец с мошенник
Не у кого не было мыслей заменить амортизаторы на вертолетные от ми2? То же двухкамерные как бы. На Самарском Эльбрусе очень себя хорошо показали. Не суразно конечно будут смотреться , зато очень правильно будут работать , сохранят и планер и дифсит запобедят ( импортозамещение, хотя и Ми2 шные , менее дифситные , но похоже не наши),
ну и нагрузка на узлы будет по меньше. Особенно важно если летаем и садимся с большим полетным весом.
Что то подобное на аргентинских кажется было.
А Ан2 шные видимо не очень подойдут ? Они однокамерные , и мелкую , нежную работу не обеспечат ( колеса об траву на них не раскрутишь, хотя...)
ну и нагрузка на узлы будет по меньше. Особенно важно если летаем и садимся с большим полетным весом.
Что то подобное на аргентинских кажется было.
А Ан2 шные видимо не очень подойдут ? Они однокамерные , и мелкую , нежную работу не обеспечат ( колеса об траву на них не раскрутишь, хотя...)
Последнее редактирование:
eugene 1968
А вместо сердца пламенный мотор / борец с мошенник
А еще слышал кто то пытался решить вопрос стопорения хвостового колеса( ну не стопорение , а
по принципу Як12 прекращение самоориентирования , для более четкой работы ).
Может поведаете?
Думаю полезная штука , может уберечь от циркулей.
Где то обсуждалось.
С поста 387.
по принципу Як12 прекращение самоориентирования , для более четкой работы ).
Может поведаете?
Думаю полезная штука , может уберечь от циркулей.
Где то обсуждалось.
С поста 387.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
По стопорению это к Дмитрию, ремонтер на форуме. Он эту тему поднимал и занимался, а вот что получилось ? Это к нему.
Амортизаторы имеют характеристики, подобранные под определенные колебания.
Плюс, в данном примере - придется переделывать узлы крепления, что чревато.
Гораздо проще перебрать штатные Вильговские. Суть переборки - замена уплотнений. Перечень уплотнений известен.
1. На Як-12 стопорение хвостового колеса служит для другого - для расстопорения управления хвостовым колесом при разворотах на месте. При наличии фиксированной связи хвостового колеса с РН оно не сможет повернуться на 90 градусов для разворота. Суть стопорения - связка с РН, а не фиксированное положение по полету.
2. На Вильге сделан довольно оригинальный шарнир, позволяющий вращаться на 360 градусов без рассоединения с управлением РН. При этом управление хвостовым колесом сделано через резиновые амортизаторы, что позволяет избавиться от ненужных люфтов в приводе. Таким образом, хвостовое колесо на Вильге всегда "застопорено", то есть связано с РН.
3. Для сохранения направления на Вильге хвостового колеса + РН вполне хватает, если не позволять ситуации развиться в циркуль. Если она начала развиваться (пилот проморгал этот момент), то самолет будет крутиться, безотносительно к управляемости хвостового колеса. Циркуль развивается постепенно, закручиваясь сильнее и сильнее, в результате самолет заваливается на внешнюю законцовку. Своевременная работа газом куда надежнее позволит вырулить ситуацию, однако это не гарантия - опять же, дело в своевременности.
4. По последнему замечанию в цитате - совершенно верно, если на Як-12 снять механизм стопорения колеса (тяга с пальцем, который задвигается пружиной в прорезь качалки поворота колеса при отклонении РВ в сторону нейтрального и дальше вверх) - то хвостовое колесо будет самоориентирующимся. Разворачиваться можно будет только тормозами. Соответственно, в начальной фазе пробега, когда тормозами пользоваться еще нельзя, а РН уже теряет эффективность, циркуль гарантирован. Хотел бы задать пару вопросов тем, кто отважился на такое безумство (снять механизм стопорения поворота колеса).
eugene 1968
А вместо сердца пламенный мотор / борец с мошенник
Ну тем не менее замечено что угол поворота хвостового колеса иногда превышает на гораздо большие значения уголов отклонения руля.
Ни это ли может повлиять на развитие таких вращений?
У Вас так доходчиво тут все описывается. Опишите предпосылки и природу циркуля, будет очень полезно.
Понятно что многое зависит от внешних условий и техники пилотирования, но так же возможно конструктивные особенности и оснащение ВС то же влияют, вот народ и ищет пути обезопаситься.
Это как с колесами наверно. 🤔😀
Ни это ли может повлиять на развитие таких вращений?
У Вас так доходчиво тут все описывается. Опишите предпосылки и природу циркуля, будет очень полезно.
Понятно что многое зависит от внешних условий и техники пилотирования, но так же возможно конструктивные особенности и оснащение ВС то же влияют, вот народ и ищет пути обезопаситься.
Это как с колесами наверно. 🤔😀
Последнее редактирование:
Я с 2012 года летаю на Як-12, снял стопор хвостового руля почти сразу, так как не нравилось что лупит по педалям при застопоренном колесе на неровных площадках, ну с 2012 года тьфу тьфу ни разу не циркулил, летал и с бетона и с боковиком в 7 метров... Сейчас собираю вильгу, буду убирать штатную систему " постоянного стопорения" сделаю управляемый стопор электромагнитом через кнопочку на РУС. Посмотрел как устроена штатная вильговская система, по моему мнению именно в ней причина излишней вертлявости самолета.
eugene 1968
А вместо сердца пламенный мотор / борец с мошенник
Если не трудно , разместите тут фото процесса изготовления и итоговые снимки и видео. Ну и начнете эксплуатацию , поделитесь впечатлениями. А так же мы так поняли Вам колеса точат , то же впечатление , хватает ли тормозов и т.д.
Великий инженерный принцип гласит: работает - и не трожьте.
1. Вильга эксплуатируется с середины 70-х в СССР, затем в России.
2. До начала 80-х Вильга эксплуатировалась параллельно с Як12, которые постепенно снимались с эксплуатации.
3. Опыт накоплен немалый - учтите, что в СССР поставлялись сотни самолетов Вильга-35, а темпы повседневной эксплуатации были такими, которые сейчас и не снились.
4. По Як-12 - за десятилетия его эксплуатации по площадкам в системе ДОСААФ ни разу не слышал претензий к механизму стопорения. То что управление хвостовым колесом необходимо на пробеге - факт столь очевидный, что не нуждается в комментариях.
5. Подготовка летчиков строилась, исходя из знаний о поведении машины, так что "циркули" были большой редкостью и происходили в основном с начинающими пилотами.
По "модернизациям":
-- никакая переделка самолета не устранит пробелы в летной подготовке
-- вряд ли стоит списывать пробелы в подготовке на мнимые "недостатки" самолета
-- воля Ваша, что делать или не делать с Вашим конкретным самолетом.
-- прежде, чем давать советы другим по обслуживанию и модернизации - стоит сперва указать: какая конкретно задача решается и для чего и какой результат планируется
-- аргументы "я так думаю" должны строго отделяться от объективных фактов, чтобы у читателей не возникало путаницы.
Итак, факты:
1. Тормозная гидравлическая система Вильга-35 за последние 50 лет не поменялась и никогда не вызывала нареканий - ни по обслуживанию, ни по эксплуатации.
2. Система управления хвостовым колесом Вильга-35 за последние 50 лет не поменялась и никогда не вызывала нареканий - ни по обслуживанию, ни по эксплуатации.
3. Точки внимания в системе управления хвостовым колесом Вильга-35
а) резиновые амортизаторы в хвостовой части самолета (доступ через откидной лючок слева) - они "выбирают слабину", то есть держат в натянутом состоянии троса управления хвостовым колесом, которые пропущены через 2 ролика каждый. Амортизаторы подлежат периодической замене, ибо вытягиваются со временем. Если кто-то это не сделал - то не нужно пенять на Вильгу, а достаточно взглянуть в зеркало.
б) задний амортизатор (хвостовая стойка) также требует обслуживания - замены уплотнений, замены жидкости, накачки нужным давлением. Именно он отвечает за то, чтобы хвостовое колесо крутилось в правильной плоскости. Если он окончательно просел, то плоскость вращения хвостового колеса наклоняется, усилия его поворота возрастают. В сочетании с вытянувшимися резиновыми амортизаторами - это может создавать впечатление "недостаточности" поворота колеса от педалей. Посмотритесь в зеркало. Не нужно пенять на Вильгу, нужно вовремя и правильно обслуживать.
4. на Вильге, в отличие от Як-12, нет "механизма стопорения" хвостового колеса - оно управляется от педалей постоянно и через резиновые амортизаторы.
5. изучение РЛЭ и РТО "Вильга-35" снимает многие вопросы
По поводу природы циркуля.
Аэродинамически природа проста:
-- боковой ветер стремится развернуть самолет "на ветер", воздействуя на вертикальное оперение.
-- в первой части пробега, пока достаточна скорость, вы должны отклонять подветренную педать, чтобы препятствовать развороту
-- во второй части пробега скорость падает и эффективность РН снижается. Нужно помогать газом (до известной степени) и притормаживать"подветренной" тормозной гашеткой.
Динамически природа также проста:
-- динамически самолет с задней стойкой - на пробеге неустойчив (посмотрите в YouTube - есть немало роликов на тему описания поведения самолета с хвостовой стойкой на пробеге ключевые слова taildragger ground loop explanation)
-- динамика объясняется тем, что центр тяжести расположен позади передних (основных) опор - так что достаточно ему оказаться чуть в стороне от линии движения, как он начинает разворачивать самолет в сторону отклонения, если передние (основные) опоры затормаживаются
-- по мере разворота на пробеге - скорость падает (торможение), радиус поворота уменьшается, центр тяжести оказывается все дальше и дальше от линии движения и все больше и больше "закручивает" самолет внутрь
-- это и объясняет, почему начавшийся увод в сторону при торможении -- усиливается настолько, что не устраняется рулем направления, а затем и тормозами
-- в итоге боковая перегрузка нарастает и в конце концов, если разворот произошел на достаточно большой скорости, то опрокидывает самолет на сторону - он становится на одно (внешнее) колесо, а внешняя законцовка касается земли. Далее может произойти и разрушение законцовки, и даже деформация крыла.
Управление:
-- в первую очередь, сохраняйте на пробеге прямолинейное направление со всей тщательностью, не отвлекайтесь ни на секунду
-- во вторую очередь, пользуйтесь тормозами только во второй части пробега и позаботьтесь об одновременности и одинаковом дозировании торможения на обоих колесах
-- в третью очередь, выполняйте пробег с полной остановкой, не пытайтесь свернуть с ВПП в сторону на пробеге, пока не научитесь контролировать скорость и интенсивность торможения
-- с боковым ветром - все то же самое, плюс энергичная работа РН и притормаживание "подветренным" тормозом, если ветер достаточно силен.
Практика:
-- у меня был единственный случай, когда Вильгу развернуло на посадке - я делал посадку с перелетом (к стоянке), сделал длинный заход и длинный пробег. Когда начал притормаживать, то правая гашетка "провалилась" в пол - как потом выяснилось, техники знали о проблемах правого тормоза, но не прокачали его, давление в правом контуре резко упало.
-- ну так вот, буквально доли секунды хватило, чтобы самолет шарахнулся влево и покатился по широкой дуге на скорости ок. 75 км/ч. Все мои попытки удержать на прямой ни к чему не привели - я полностью выжал правую педаль и отпустил левый тормоз и даже чуть добавил оборотов, но без толку: этого хватило, чтобы удержать самолет от "циркуля" с затягиванием влево - но мне нечем было тормозить, и пришлось убрать газ полностью и дожидаться, пока самолет не закончит дугу с разворотом влево на 180 градусов, по закручивающейся "внутрь" траектории, и не остановится в конце концов.
-- касания правой законцовкой земли, к счастью, не произошло, но Вильга наклонилась на правую стойку очень сильно - опять же, "благодаря" недокачанным амортизаторам.
-- техники в итоге получили ***дюлей и за тормоза, и за амортизаторы. А я получил бесценный опыт - к счастью, все окончилось без жертв и разрушений.
-- но это все происходило с легким встречным ветром, практический штиль. Если бы был хотя бы слабый боковой ветер слева, то разворот влево был бы куда динамичнее и с куда худшими последствиями.
Фото - для иллюстрации, как это происходит.
Обратите внимание: курсовое отклонение сравнительно небольшое, но боковая перегрузка уже достаточна для того, чтобы самолет чертил законцовкой по земле.
Особенность Вильги - земли касается законцовка не только крыла, но и руля высоты. Законцовка крыла пластиковая, руля высоты - дюралевая. В итоге - ремонт двух разнотипных материалов по двум разным технологиям.
Поэтому и рекомендую: в начальной части пробега - никаких тормозов и все внимание на сохранение направления.
Последнее редактирование:
Циркуль это был, Дим. Педаль - пилот до последнего надеялся вернуть самолет на ВПП (вправо). Ручка - у Вильги зависающие элероны, а закрылки здесь выпущены на +44, полностью. Посмотри на противоположный элерон. Да там элероны уже вопрос двадцать пятый, они вообще не помогут ничем, Скорее всего, пилота мотнуло в сторону (наружу), он дернул ручку вправо...
Да нет, в самом начале пробега глаз да глаз нужен, а тормоза в этот момент крайне опасны - если понесется в сторону, то вытащить будет невозможно (центр масс тащит самолет вперед и крутит вокруг внутреннего колеса)
