Участникам засохшей ветки "Роторно-лопастные двигатели. Начало" : RVD, JohnDoe, А.Г.К. Благодарю за деловую дискуссию на той ветке. Эта дискуссия подвинула меня на подачу заявок, по которым я получил патенты: "Винтовая турбина" и "Безлопастной микротурбинный двигатель". Времени прошло много и в свете новых информационных данных попытаюсь ответить на некоторые старые вопросы.
RVD, пост 316, стр. 16 от 05.01.2011. "Значит и сегодня, говоря о гибриде: двигатель-генератор, мы тоже должны придерживаться исходя из сравнения того, какими возможностями обладает та или иная ветвь силовой установки. Так вот, если поставить и турбину и дизель в равные стартовые позиции, то выяснится, что дизельная моторная установка в составе мотор-генератор всегда будет примерно в полтора, если не два раза экономичнее, любого двигателя. Если сравнивать их по весу, здесь преимущество будет у турбины. Приводить как пример спорткар стоимостью миллион долларов, где турбина развивает "тысячу" киловатт с расходом в 6 литров на холостом ходу неуместно, так как для этой машины городской цикл (от пробки к пробке) и есть холостой ход".
RVD, пост 332, стр.17 от 06.01.2011. "Как мы видим, турбина никак не может вырваться по экономичности вперед дизеля, на одно ее совершенствование, приходится как минимум два-три более сильных решения у поршневиков".
В пятидесятые-шестидесятые годы некоторые автомобильные гиганты пытались установить газотурбинные двигатели (ГТД) на различные транспортные средства. Следует отметить, что совместными усилиями этим компаниям удалось решить большинство врожденных проблем ГТД. К примеру, компания Chrysler разработала и изготовила газотурбинный седан Chrysler Turbine. Расход топлива этих автомобилей составлял 11,7 литров на 100 км, максимальная скорость 180 км/час, разгон до 100 км/час за 8 секунд. 50, почти готовых к серийному выпуску автомобилей, компания раздала на длительный тест. Испытания прошли успешно, но все компании, в том числе и Chrysler, разработки в этом направлении постепенно свернули. Подробнее можно прочитать в статье "Приземлённые реактивы: первые газотурбинные автомобили" от 21.01.2014.
60 лет назад, 21 января 1954 года, в Нью-Йорке дебютировал автомобиль, которому по плечу было изменить мир. «Aвто Mail.Ru» вспоминает историю GM Firebird XP-21 и пытается разобраться, почему перспективы газотурбинных автомобилей это вопрос будущего
auto.mail.ru
В дальнейшем развитие автомобилестроения привело к созданию гибридных транспортных средств. Это дало второй шанс для использования ГТД. В гибридных автомобилях отсутствует механическое соединение двигателя и колёс, что делает несущественными такие недостатки ГТД малых размеров как высокие номинальные обороты турбины, низкая чувствительность к управлению (отклик на "газ"), отсутствие режима торможения двигателем. У гибридов нет холостого хода, поэтому во время остановки, например, перед светофором или в пробке, расход топлива отсутствует. При торможении используется режим рекуперации.
Приведу примеры использования ГТД в гибридных транспортных средствах. Так фирмой Capstone в 2009 г. на базе семиместного кроссовера Ford S-Max был разработан последовательный гибрид Eco-Logic с использованием микротурбин С30. Он имел расход топлива 3 литра на 100 км то есть в 3-4 раза меньше, чем базовый кроссовер. В России была предпринята попытка создать транспорт будущего. В ЗАО "Тролза" в том же году был представлен гибридный автобус на базе микротурбины С65 Тролза- 5250, названный "Экобусом". Экологические характеристики у газовых микротурбин более чем на порядок лучше, чем характеристики дизельных двигателей и в 6 раз лучше чем у двигателей на газовом топливе, использующих на выходе фильтры и нейтрализаторы. При этом, в виду более высокой температуры горения топлива, дизели выделяют и более высокое количество весьма вредных для окружающей среды оксидов азота. Учитывая расход топлива у авто на ГТД легко подсчитать на сколько меньше выбросов они дают по сравнению с дизелями, проехав 100 км пути.
