Роторный двигатель братьев Чантурия

[Kanonier]

RVD а чего вы такой нервный, как залетевшая гимназистка? Я понял, что вы участник многих форумов (одновременно), как шахматист стали играть вслепую. И перепутали партию.

Вы обсуждаете совершенно другой проект (нечто похожий на двигатель Курочкина). Поэтому ни я, ни Georgii-2 (человек более других разобравшийся в этом проекте) нехрена не можем понять. И происходит разговор глухого с немым. КС между выдвинутыми лопатками не наше.

Вы загляните в первый пост, и все.

 

[RVD]

Это Ваше ?

И какже нет лопаток, а что из корпуса выдвигается ?

 

[RVD]

А это тоже не Ваше ?

 

[Kanonier]

Лопатки есть, но они изолированные от КС.

Вы лопатками отсекаете одну камеру сгорания от другой,

Они выдвигаются не одновременно, а последовательно, рабочая в рабочую полость, а компрессионная этот такт неподвижна (это касается пары лопаток). А на смежной спице ротора в это время выдвигается компрессионная лопатка ( это другая пара) в компрессионную полость, а рабочая неподвижна.

Такт лопатки наподвижны. Вот откуда сложность привода. 

 

[RVD]

Чем изолированы от камеры сгорания выдвижные лопатки, те, на которые давит газ ?

 

[RVD]

За счет чего происходит изоляция камеры сгорания и предыдущего от нее отсека компрессорного, где, где ... уплотнения, их не видно.

Видно только свечу.

Через нее  и щель между корпусом и ротором  сгорающее в воздухе топливо со свистом полетит назад, в компрессорный отсек.

 

[RVD]

Ваш двигатель, это сплошные щели и множество углов, одни грани... грани одни ... а их все надо уплотнять. Чем... нечем.  Уже дергается правая щека, вот за ней нога ... правый глаз 

 

[RVD]

Как поддерживается контакт лопатки и корпуса, если выдвижные  лопатки имеют жесткое зацепление с приводным механизмом. Предвижу ответ, никак.

... Либо висим на шарнире, либо прижимаем лопатку к корпусу центробежными силами, между собой эти два типа кинематики не дружат. В первом получаем негерметичный отсек с газом, во втором интенсивный износ лопаток.

Вам выбирать.

 

[georgii-2]

"georgii-2 "
Вот что уважаемый, если будете себе позволять и дальше по хамски разговаривать...

А как прикажете реагировать?
Вы, то ставите под сомнение авторство топикстартера, то приписываете авторство мне, то имена путаете, то вдруг лопасти гнёте в дугу, попирая сопромат.
В таких случаях объясняться принято, а Вы даже и не замечаете, что пишете.

Kanonier - дабы сохранить здоровье уважаемого рецензента, надо затыкать дыры. Вы как-то упомянули про необходимость наворота между компрессионной и рабочей полостью. В #79 как раз и описан принцип одного из возможных наворотов. Только на сей раз, "спица" должна быть потолще и возможно даже пустотелой. Кроме того, она не должна иметь возможность вылететь из паза, т.е сходящиеся  края паза должны удерживать её. Наворот, вернее навороты, естественно должны стоять на роторе после компрессионной лопатки.
Есть ещё места, где предложил бы изменить конструкцию уплотнителей, а также добавить оные, если Вы не против, - для улучшения компрессии и сохранения здоровья.
Но это попозже.
Есть ещё проблема - с трением лопаток. По площадям смазываемых поверхностей трения, от параметров поршневиков конструкция далеко не уходит, тут всё в порядке. Но практически это не получается. Лопатки испытывают перекос от давления газов в зазоре направляющих пазов и реальная площадь контакта будет стремиться к линии. Тут уж никакая смазка не поможет, пойдёт чисто сухое трение железа по железу.
Поэтому сейчас и перебираю, не торопясь, варианты решающие сию проблему.
Есть ещё пара предложений к Вам, но это тоже попозже - цейтнот задолбал.

 

[Kanonier]

В начале согласимся, что наш двигатель сравнивать нужно как минимум с шестицилиндровым поршневым (две лопатки одновременно работают как у восмицилиндрового). И будем иметь в виду все это сопрягающееся и вращающееся железо 6-ти цилиндрового ДВС.

Следующее, я говорил уже, что это не рабочие чертежи и элементы уплотнения на них не показаны. И уплотнение каждого нужного места еще в процессе, но общие принципы я скажу.

Главный момент –добиться минимальных зазоров с учетом тепловых нагрузок и расширений.
Ротор – самая большая подвижная железка диаметром (рассматриваемый) до 300 мм.  Тепловое расширение (пусть 100 гр. С – с запасом ) будет – 0,4 мм (железо). Значит на обе стороны для спиц по 0,2мм.

А спицы с ободом соединяем свободно, подвижно и зазором, с учетом рабочей температуры ротора. Болтаться обод на спицах не будет, поперечные не дадут.

Также и обод ротора составной, позволяющий выбрать температурное расширение. Части сопряжены по косой , чтобы стыки не стучали с вертикальными элементами уплотнения расположенных на корпусе.

Далее корпус. Есть две зоны ( в рассматриваемом варианте) повышенного локального нагрева.  А если сделать корытце в виде рабочей полости с фланцами имеющие  кривизну ротора (аналогия -  гильзы цилиндра). И вставлять заподлицо с ободной внутренней поверхностью КОРПУСА, при вытянутом роторе.
Между фланцем и корпусом теплоизоляционная прокладка, исключаем непосредственное тепловое влияние рабочей полости на корпус.

Главное чтобы корпус не имел отличных тепловых зон. Таким образом температурное расширение можно  учесть (ну посифонит пока не выйдем на рабочую температуру) и можно перейти от зазоров в десятые миллиметра до сотых.

На внешней стороне корытце может иметь оребрение - воздушное охлаждение, тут правда материал изготовлении нужно покруче.  Либо (традиционное исполнение) с еще дополнительной стенкой корпуса создаем рубашка водяного охлаждения.

Это прелюдия. Если не согласны контраргументы.
Все хватит, к уплотнениям потом. Народ большой объем информации невнимательно читает.

 

[RVD]

" georgii-2"

Никто и никому здесь ничего не должен, если Вы даже не знаете, что такое двигатель Колетти, то нечего пальцы раньше времени загибать, строя из себя вундеркинда.

Если же Вы человек разумный, то найдите технические решения по моим последним трем постам.

 

[georgii-2]

" georgii-2"

Никто и никому здесь ничего не должен, если Вы даже не знаете, что такое двигатель Колетти, то нечего пальцы раньше времени загибать, строя из себя вундеркинда.

Если же Вы человек разумный, то найдите технические решения по моим последним трем постам.

Ну, узнал. На хрена попу гармонь?
Оно мне надо, на седьмом десятке пальцы гнуть?

Не нашёл, стало быть, такой же остался дурной, как молодой.

 

[RVD]

Наверное надо, раз так себя выставляете.

Однако вопросы так и остались "висеть". Не можете на них ответить, так и скажите, не по зубам, или уже зубов нет, все стерлись  .

 

[georgii-2]

В заначке похлеще,чем у Колетти. Кстати видел сие в своё время, автор в памяти только не остался.
А вопросы у Kanonier, все имеют решение, иначе бы не поддерживал. Всему свой срок.

 

[Kanonier]

RVD  успокойтесь, я автор проекта. И мне отвечать. Чего вы набросились на Georgii -2. Переварите что я сбросил. Я пока занят.

 

[RVD]

"georgii-2"

А мне просто надоели правильные моторы, захотелось "остренького". Я не в обиду Автору, скажу что уверен в том, что мы просто здесь время коротаем, придумывая то, на чем уже давно крест поставлен. Я Вас сначала действительно принял за Автора, и не потому "ошибся", что у Вас ник другой, просто Вы гораздо активнее его самого.

 

[Kanonier]

Как я понял, претензий к предыдущему посту нет. Это общепринятые технологические приемы.

Особое внимание прошу обратить на то, что в движении участвует (и как следствие этого создает трение) только половина комплекта лопаток.

Уплотнение канала выдвижения лопаток.
Расположены элементы  уплотнения на неподвижных стенках канала (ясное дело, что в конце канала), и лопатка так не болтается, как поршень. И уплотнения от прорыва газов внутрь ротора выполнить проще и работать они будут эффективнее (проблема в количестве, но это другой вопрос – да и сравнивать надо, как минимум с 6-ти цилиндровым). Трение создаваемое ими меньше (крейцкопф). Там же в блоке находятся и маслосъемные элементы.

Лопатка в канале, в направляющих, масло под давлением теплоотвод отличный (да и большая часть лопатки всегда находится в канале под маслом). Только торцевая грань (в задвинутом состоянии) обращенная в полость открыта.

Чем отличается выдвинутая лопатка , от стенок цилиндра, которые тоже были обильно облиты маслом, которое потом снято маслосъемным кольцом поршня ( при рабочем ходе)? А оно почему то не пригорает? В чем разница?

Днище поршня по всей площади получает нагрев и за все время рабочего такта, а у нас  общее время теплового воздействия на треть меньше (лопатка выдвижная) . Правда она еще и с другой стороны подвергается тепловому воздействию.  Но там плотность газа меньше (2 атм.) и температура значительно ниже.

Нагретая грань задвигающейся лопатки подвергается интенсивному и постоянно отводящемуся потоку масла, а цилиндр в конце выпуска ( горячие стенки ВМТ) полит маслом, которое зависает, а поршень(днище) охлаждаемое только масленым туманом. И здесь поболее времени, чтобы пригореть маслу.

Поэтому, ничем особым в сравнении  (наш вариант и поршень) эти события не отличаются. И нехрена ничего у нас (при нормальной эксплуатации) пригорать не будет.
Если не согласны, ваши контраргументы.

 

[Kanonier]

Итак. Организация уплотнений по ободу ротора ( вверх , низ). Мы уже говорили как добиться минимальных зазоров между ротором и корпусом , и применение лабиринтных уплотнений не вызовет трудности. А в удельном плане, длина этих щелей меньше Ванкеля (у нас как бы две секции).

За счет чего происходит изоляция камеры сгорания и предыдущего от нее отсека компрессорного, где, где ... уплотнения, их не видно.

Видно только свечу.

Через нееи щель между корпусом и роторомсгорающее в воздухе топливо со свистом полетит назад, в компрессорный отсек. 

Уплотнения между полостями.
Определимся для удобства в терминах – ПЕРЕХОД это перегородка между РАБОЧЕЙ и КОМПРЕССИОННОЙ(строгая последовательность) полостями. 
И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ПЕРЕХОД ( там расположены элементы зажигания)  между КОМПРЕССИОННОЙ и РАБОЧЕЙ полостями.  Что бы не путаться  в последовательности полстей.


Уплотнение в  переходе вообще делать не надо.  Будет заранее рассчитанная щель, ну и хрен с ней.  Ну попадет незначительная часть отработанных газов в новый заряд.
Кислорода хватит – смесь бедная.

Вот вам и рециркуляция и дополнительная борьба с детонацией. И много не привалит. Степень расширения может быть в два раза больше чем СС. И  давление в конце расширения будет 1,6 атм. А потом сразу дыра –выпускное окно ( с кратно большим , чем клапан поршневого, и постоянным проходным сечением).

Тепловой расчет производился несколько лет назад, Информации о продолженном расширении (цифры) была расплывчата. Посмотрели на диаграмму, ну и было взято отношение СС и СР в 1,3 раза.

А потом в журнале ДВС  ХАДИ нашел статью, где ребята рассчитали и экспериментально доказали , что вполне приемлемы отношения даже более чем в 2 раза.


Уплотнения в ФУНКЦИОНАЛЬНОМ переходе. Это перегородка около 90 мм, это удвоенное расстояние между лопатками (база лопаток) и еще величина перехода (если там щель, его вообще нет). Ну и здесь лабиринтные  пойдут, сделать меандр на функциональном переходе.


Дыра под свечу. Так дыра под высоковольтную, для изоляции, а иначе искра раньше времени “убежит”.

Калильная свеча – бортовое питание, зазор между корпусом меньше чем сотые мм может быть. При определенной рационализации, поперек функционального перехода, в нужном месте будут пунктирные тонкие (1,5мм) электроды калильной свечи. И перегородка меду КС и лопаткой (5-6 мм) с запасом перекрывает.


Да еще, на схеме не совсем верно обозначено место элементов зажигания. Они должны располагаться значительно ближе к рабочей полости.

 

[RVD]

Ваша щель поглотит 50% расширяющегося газа, больше и не надо - давление между полостями выровняется.

 

[Kanonier]

Ваша щель поглотит 50% расширяющегося газа, больше и не надо - давление между полостями выровняется. 

RVD перебранка на соседней ветке забирает у вас столько сил, что вы крайне невнимательны.
Щель в ПЕРЕХОДЕ. Это состояние  в рабочей полости после выхлопа, а в компрессионной идет впуск. Часть ОТРАБОТАНЫХ ( а не горящих –хреновый термин), попадает в новый заряд. Да и щель не с палец.  А расширение идет за рабочей лопаткой.