• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Роторный двигатель братьев Чантурия

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Для того чтобы упорядочить данный процесс, начинаем с главного- возможности данной конструкции способствовать повышению термического КПД,т.е стоит овчинка выделки. Основной способ добитьсяэтого повышение СС. СС предполагаетсяиметь 14-15, это сливки для  ДВС с принудительным зажиганием. При прочих равных в борьбе с детонацией имеем следующие конструктивные преимущества.
Первое- поверхность камеры сгорания значительно меньше (при СС 9 она составляет 70%, а при СС 14 почти в 2 раза меньше поршневого. Камера сгорания имеет простую полусферическую, шатрообразную форму которую несложно обработать с более высоким классом чистоты. Поршневик не куда не денется от удвоенной площади поршня, и увеличение СС в нем превращает дискообразную форму КС, в блинообразную. Этим можно увеличить СС на единицу, другую.
Второе- в следствии пространственного разделения процессов цикла- возможность применения элементов калильного зажигания. 3-4 в ряд, или нить проходящая по поверхности "окна" КС. Есть основания утверждать, что такой элемент зажигания способен поджеч смесь с альфа= 2. а если смесь бедная можно снова увеличить СС уже до заявленной т.е. 14.
Третье- используя возможность калильного зажигания поджигать сверхбедные смеси, альфа можно изменять в диапазоне 1.3- 1.9. И тем самым перейти к качественному регулированию. А это резко подымет экономическую эффективность двигателя. На частичных режимах у нас будет одинаково с открытой, давление в конце сжатия.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Четвертое- В связи с повышенными нагрузками на поршневую (если СС-14 то пиковое давление в пределах 10 мПа), ее усиление ведет к увеличению массо-габаритных показателей (гробим механический КПД).   А представленный двигатель имеет КС без каких либо элементов ( клапана), оптимальной формы, и аналогичные процессы происходят на диаметрально противоположной стороне. Отсюда теоретически радиальные нагрузки на вал ротора отсутствуют. Рабочая лопатка относительно постепенно выдвигается в полость, и до определенного момента также постепенно нагружается. Максимальная сила давления кратно меньше чем у поршневого. Там ведь поршень сразу получает удар поголове, по всей его площади (а с учетом его неустойчевого равновесия - легкое заклинивание), и далее по многочисленным суставам (шарнирам) да еще всегда с одной стороны. (Запомним это - еще будет разговоро мех. КПД.)
Отсюда будем считать , что представленная конструкция более приспособленная к требованиям большей СС.   
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
У поршня тоже можно добится поджиг сверхбедных смесей, ну это за счет серьезного усложнения системы зажигания- многоточечное плазменное, лазерное (об этом только слышал), а форкамерно-факельное уже зыбыто. А в данном случае- упрощение, назвать "системой" один низковольтный проводок от аккумулятора к элементу зажигания язык не поворачивается.

Следующаявозможность значительногоувеличения термического КПД - реализация цикла Аткинсона.  Та простота  с какой в нашей конструкции это можно смастерить ( только изменяя- уменьшая  плечо рычагов участвующих в выдвижении компрессионной лопатки), ни в какое сравнение с попытками реализовать на поршне, даже путем отрыжек (цикл Миллера) не идет. Причем на малых оборотах, с учетом значительно лучшего наполнения  (сечение впускных окон кратно больше и плотность заряда выше – холодная полость однако) ((Это тоже запомним для определения диапазона максимального крутящего момента в зависимости от оборотов)), должна быть более устойчивая и надежная работа. Да и всегда конкретно знаем отношение объема полостей. Ну и выигрываем не только в КПД, еще имеем более холодный и чистый  (экология) и менее шумный (комфорт) выхлоп. Соотношение объемов полостей может как угодно менятся, ограниченное заданной компрессионной (объем) полостью, габаритами (радиус ротора и т.д) и здравым смыслом. Здравый смысл- это отношение 1,7 более -зубной скрежет (на трение больше уйдет, если не поддать парку - ну об этом  ниже). Цикл Миллера тоже элементарно организовать - перепускной канал перегоняющийсмесь из компрессионной полости к впускному окну. Таким образом планировалолсь ( с помощью задвижек перекрывающих перепускной канал) организовать количественное регулирование без дроссельных потерь.

Увеличение СС и цикл Аткинсона самые значимые факторы в плане повышения термического КПД (15-20%).
 

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Схему Вашу рассмотрели ...


Все что Вы пишите с приставкой "можно" нет в Вашем проекте, и никогда не было, и не будет.
Лучше берите пример с Ваших родственных душ, на ветке "Роторно-лопастные двигатели - конец", вливайтесь в "коллектив" фантазеров. Вы все вместе  внесете свой вклад на ниве нажимания кнопок на клавиатуре, и Вам хорошо, и нам читать приятно.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Что есть в моем  проекте мне лучше знать, а что будет тем более. Вы конечно не снизойдете чтобы аргументировано показать его проколы. В плане фантазирования Вы тоже не последний (РЛД, РВД). Или Вы считаете, что это Вам по должности было позволено. Узкие места в проекте естественно  есть, и пока рассматриваем схему в идеале. Поэтому привожу вполне логическую схему доказательств. В идеале поршневой в плане поднятия термического КПД себя исчерпал. Слишком много всяких усложнений, устройств и механизмов необходимо для незначительного поднятия его эффективности. Причем каждый новый наворот понижает эффективность предыдущего. И сужу я не по Вашим  рассуждениям (мол у нас были разработки, но нам не дали развернуться), а забугорным потугам (а ребята там в этом плане покруче), и постепенному переползанию их в сторону гибридов.

А теперь вернемся к нашим баранам. 
Еще одна возможность поднять КПД, создание адиабатного двигателя.  Разговор про адиабатный, при внешнем смесеобразовании вообще не ведется. А у нас, в следствии пространственного разделения тактов – возможно. Но даже для дизелей необходим наддув, попробуй запихать заряд воздуха в сверх горячий цилиндр.  И всегда предварительное смесеобразование будет лучше непосредственного. Далее, в условиях отсутствия смазки, трение лопаток значительно меньше (лопатка отслеживает профиль полости, и при снятии компрессионных скоб, не дотрагивается до стенок полостей). Ну и опять же цикл Аткинсона, можно еще более увеличить разницу в объемах соответствующих полостей (охлаждение расширением). В сущности ведется о двигателе с частичном отводе тепла,  где не охлаждается только корпусная часть рабочей полости,  температура стенок которой несколько выше от  обыкновенного. КПД можно дополнительно поднять где-то на  две- три еденицы, и избавится от системы охлаждения. Этот тип движка предпочтительный для массового использования.

Следующая возможность поднять КПД , это использование двух рабочих тел. И тогда пришло решение, после того как все основное выжмем из сгоревшего заряда (лопатка где-то на середине полости) – просто добавь воды (или другой парообразующей жидкости).
В конструкцию добавляем форсунку, а создание  разнофункциональных  с оптимальными объемами полостей технологически не сильно напрягает. Рассказывать, что будет когда в объем с горячими газами и горячими стенками попадет вода  (забор ее к форсункам возможен из рубашки охлаждения, а в последнюю  поступает из внешней емкости) мы не будем, и без этого ясно. При этом все в одном такте. Комбинированный двигатель.  И таким образом можно  сорвать еще 20% прироста КПД, и экологичный выхлоп.  В поршне, наши немецкие товарищи (BMW) пошли более (легким) путем, присобачив турбину. А другой заокеанский друг (Крауэр) организовал 6 тактов, при этом, еще не используя выхлоп. Почувствуйте разницу.
Естественно  использование движка с двумя рабочими телами, ограничивается эффективной скоростью превращения воды в пар в течении такта. И таскать емкость для воды надо (для известной величины  пробега - 500 км.), это 250-300 литров (при таких количествах вода  не такое уж дешевое удовольствие). Можно использовать конденсатор (и КПД подрастет), но тоже железка не из легких, да и водичку периодически надо будет менять и утилизировать (в кислоту однако превращается). Поэтому авто с таким движком в самый раз для городского цикла (автобусы, маршрутки, грузовики инфраструктуры). Там есть  техническая поддержка эксплуатации, теплые гаражи (зимнее время). Так что граждане все на сбор снега и дождевой воды, и тогда чище станет дышать ( может быть).   
 

ingener

Здорово все это!
Сильно не вникал, но по моему выдвижные лопатки будут сильно греться. И при таких температурах их уплотнение окажется невозможным. Да и вообще они двигаться в пазах не будут - заклинит. То есть двигатель вообще работать не будет хоть сколько-нибудь продолжительное время.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Рассмотрим механический КПД . Надо учитывать то , что в преобразовании участвуют меньше звеньев. Лопатка непосредственно передает усилие ротору.  И все. ВУ (выдвижное устройство) вспомогательное устройство, нечто вроде ГРМ, и непосредственно в преобразовании не участвует. Давление газов незначительно действуют в направлении выдвижения лопаток ( ну будут газы прорываться в канал при выдвигающейся раб.лопатки), и отсюда звенья ВУ  испытывают нагрузку на полтора порядка меньше чем КШМ ( основа преобразования) поршня.
Сильно не вникал, но по моему выдвижные лопатки будут сильно греться. И при таких температурах их уплотнение окажется невозможным. Да и вообще они двигаться в пазах не будут - заклинит. То есть двигатель вообще работать не будет хоть сколько-нибудь продолжительное время. 
Представленный материал, это же не рабочие чертежи – только общий вид и общий принцип. Там очень многое не показано. Рабочая лопатка толщиною до 12 мм (а разговор в первую очередь о ней т.к динамические и тепловые нагрузки испытывает кратно больше компрессионной) находится в теле ротора в направляющих с большой контактной площадью и маслом под давлением.  Лопатка представляет из себя П- образный каркас ( положенный на бок) с элементами поперечного и продольного усиления и покрытый пластинами – это пустотелый вариант, предполагающий охлаждение еще изнутри. Есть составной –когда на основную пластину, на заднюю грань ( естественно там срезано на заданную величину) накладывается, через любой теплоизолирующий материал, даже не керамика, а любая железяка  чуть меньших размеров. Надо учитывать, что передняя грань (такт выпуска) выталкивает газы, которые гораздо холоднее (цикл Аткинсона) и с меньшим давлением (по тем же причинам и кратно большими выпускными окнами) по сравнению с поршнем. Тогда в течении рабочего хода основной тепловой удар эта пластина возьмет на себя. Края массива подвергнуты такому же тепловому воздействию, не смогут значительно изменить температуру всей лопатки, ну и как следствие температурные расширения будут в рабочей норме. Ну а после рабочего хода, все это попадает в направляющие где весь следующий такт купаются в шампанском (в масле) под давлением (пустотелую можно еще и изнутри – но там есть еще один замысел, можно сделать еще тоньше). Теплоотвод покруче, чем у поршня. Здесь думать надо уже об уменьшении тепловых потерь. Торцевая грань – теплоотвод через массив и свежим зарядом в компрессионной полости. Естественно уплотнения между каналом и лопаткой, с целью недопустить прорыва газов внутрь ротора.    
 

ingener

Здорово все это!
Ну тогда теоретически работать сможет. Но реализовать это будет трудно и дорого.
А какие такие огромные плюсы дает эта схема, чего нет у обычного поршневика? Ради чего эти мучения?
Поверхность камеры сгорания, цикл Аткинсона, калильное зажигание, бедные смеси  можно реализовать и обычным кривршипно-шатунным механизмом. И не очень сложно. Проще, чем решить проблемы предлагаемого механизма.
Две камеры сгорания? - Так оппозитным и поршневик можно сделать. Что-то никто не восторгается его огромными плюсами.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
А какие такие огромные плюсы дает эта схема, чего нет у обычного поршневика? Ради чего эти мучения?
Поверхность камеры сгорания, цикл Аткинсона, калильное зажигание, бедные смесиможно реализовать и обычным кривршипно-шатунным механизмом. И не очень сложно. Проще, чем решить проблемы предлагаемого механизма.
Две камеры сгорания? - Так оппозитным и поршневик можно сделать. Что-то никто не восторгается его огромными плюсами. 
Ну во первых очень сложно, иначе давным давно все было бы реализовано. А так допустим СС повышают благодаря в основном топливу (95, 98 и т.д.).  Причем каждый новый прибамбас в поршне налетает на предыдущий, и оба они мешают нормально друг другу работать.  А теперь подробнее.
О повышении СС. Поверхность камеры сгорания в поршне вы не уменьшите в принципе (если не зделаете ее выносной- а это дополнительные клапана или золотники). А чем меньше площадь КС к заданному ее  объему, тем меньше вероятность детонации и возрастает возможность повысить СС. Ну и как, это для поршня простое техническое решение? Можно пойти другим путем - улучшить процесс горения смеси, а для этого надо
1) качество ТВС, всегда легче создать в условиях только для этого предназначенных. Поршень- универсальный цилиндр, где происходит и рабочий ход и смесеобразование. Ну ничего нового не скажу, что такое совмещение вредит как первому процессу, так и второму (пусть это и не так существенно). У нас же разделено –пусть небольшой но плюс (и любой наворот в компрессионной полости, не мешает рабочему такту).
2)Улучшить процесс горения смеси - это в поршне надо иметь совершенную систему зажигания, которая позволит гарантированно воспламенить смесь, и нескольких местах одновременно (детонация не успевает возникнуть и развиваться). Ну есть такие системы? Слышал про лазерное способное поджечь смесь по всей глубине КС. Тоже очень ”простое” и “дешевое” решение. Плазменное многоточечное проще. Ну теперь утыкайте свод головки блока ими, только учтите для улучшения газообмена там  будет четыре клапана ( и еще один – пятый для осуществлении цикла Миллера). Это же не головка блока , а решето. Этим я показал как способы повышения эффективности в поршне налетают друг на друга.
3) непосредственный впрыск, но для бензиновых он, не пошел в серию (есть технические трудности). Но и тут непосредственное смесеобразование, всегда хуже предварительного – аксиома (этим дизель проигрывает).
4)Есть еще способы расслоения смеси когда в зоне свечи богатая смесь и рецеркуляции выхлопных газов – но для этого опять таки нужна СЗ способная поджечь такое качество смеси.
5) бедная смесь понижает требования к детонации, перекликается со вторым пунктом. А если мы способны пожечь ее в относительно широком диапазоне обеднения (альфа 1,3 – 2) тогда это сулит значительные выгоды. Можно перейти к качественному регулированию. Тогда приведенная СС (позволим такой некорректный термин означающий, отношение давление в конце сжатия при полном наполнении ((что тоже не совсем корректно)) к реально имеющему), будет постоянной. Это  кстати, одна из причин топливной эффективности дизеля. Опять – ну и где в поршневом такая система зажигания? Есть другой выход –механизм изменения степени сжатия. Но простоты я что то не вижу ( и это приплюсуйте к предыдущим прибамбасам, для пущей эффективности ). 
А теперь в нашем случае. В холодную компрессионную полость попадает смесь с меньшими насосными потерями, и где легче сделать ее более качественной, гомогенной. Переход (перегородка) раб.полость – компресс.полость (последовательность обязательна) может быть с заданной щелью. Ну и что с того, что часть отработанных газов дозировано попадет в свежий заряд ( смесь бедная -кислорода навалом) однако экология (это и повышает детанационную стойкость – но по совокупности предыдущих факторов, уже не так актуально). И далее переходе компресс.полось – раб.полость изохорный процесс горения(можно считать как пятый такт).  Что предложенная схема очень сложна, что элемент зажигания (нить накаливания) будет шедевром инжерной мысли, который затруднительно осуществить, проводок от аккумулятора с вышеуказанным элементом – это СИСТЕМА ?
Но может я отстал от прогресса, и ВЫ подскажите более простые решения данных вопросов для порневых ДВС.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Кстати про две камеры сгорания, непонял вопроса, где? 
 

ingener

Здорово все это!
Кстати про две камеры сгорания, непонял вопроса, где?  
В вашем роторном две камеры сгорания. И в оппозитном поршневике их тоже две.
Но может я отстал от прогресса, и ВЫ подскажите более простые решения данных вопросов для порневых ДВС.
Нет, я как дилетант не стану лезть туда, где практики уже все перекопали. Но большинство ваших плюсов хорошо реализуется в РЛД, обсуждаемом в соседней ветке. Причем кинематика там существенно проще, чем у вас. И еще там есть два крупных плюса - хорошая газодинамика, лучше чем у вас и возможность легко регулировать степень сжатия. если РЛД не доведут до практического использования, то ваш двигатель и подавно.
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Если у вас есть возможность достать старый отработавший роторно лопастной насос ГУР автомобиля ЗИЛ, разберите его и посмотрите что там изнашивается. Для справки, лопатки этого насоса раньше делались из Р18, сейчас не знаю, рабочая среда веретенное масло при давлении 70 атм.  Сравните и сделайте выводы.
 

Ротор

Сергиев-Посад
Самое интересное что на форуме периодически появляются или новые мечтатели или старые мечтатели с новыми никами. Идей много а воплощений ноль. Повторюсь- казалось- повтори двигатель Курочкина и будет тебе полное счастье. Ан нет- придумывают сложные кинематические схемы, которые неизвестно как поведут себя на разных оборотах, при разной температуре и т д и т п.
 

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Доказывать что данная ветка очередная ересть, глупо, спорить бессмысленно.... в добрый путь братцы.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Я понял, то что вы считаете КС на корпусе, есть место расположения элементов зажигания и показан в разрезе стержень изолятора предполагаемого элемента (белым) и спираль(красным) - нить накаливания. Видно неудачное изображение. В изометрии изображены традиционные свечи зажигания (такое ведь тоже возможно) т.к. изображать того чего еще нет тяжело (в схеме легче).  А КС  на роторе проходит всей площадью “окна” через нить накаливания (поджигает смесь по площади, а не точечно).

ет, я как дилетант не стану лезть туда, где практики уже все перекопали. Но большинство ваших плюсов хорошо реализуется в РЛД, обсуждаемом в соседней ветке. Причем кинематика там существенно проще, чем у вас. И еще там есть два крупных плюса - хорошая газодинамика, лучше чем у вас и возможность легко регулировать степень сжатия. если РЛД не доведут до практического использования, то ваш двигатель и подавно.
Наверх 
Да кинематика проще, но чего? У нас лопатка и направляющие два звена в преобразовании и все. ВУ вспомогательное устройство (привод осуществляется в следствии вращения ротора) – оно должно рассматриваться наравне с ГРМ ( со всеми его шестеренками, валами, пружинками, кулачками, и.т.).
Не все. Степень поднять и качественное регулирование –да. Цикл Аткинсона черта с два, Миллера можно. Но надо решить сначала  проблему синхронизатора – а эта штука( с простой кинематикой) должна решать проблему передачи мощности (он и при небольших СС долго не протянет), ну и теплоотвод  лопастей ( ну разве что использовать новые материалы). Насчет газодинамики , что имеете в виду. А нахрена менять степень сжатия (качественное регулирование), она и на частичных режимах максимально приемлемая (СС- 14).
Да кинематика проще, но чего? У нас лопатка и направляющие два звена в преобразовании и все. ВУ вспомогательное устройство (привод осуществляется в следствии вращения ротора) – оно должно рассматриваться наравне с ГРМ ( со всеми его шестеренками, валами, пружинками, кулачками, и.т.).

Если у вас есть возможность достать старый отработавший роторно лопастной насос ГУР автомобиля ЗИЛ, разберите его и посмотрите что там изнашивается. Для справки, лопатки этого насоса раньше делались из Р18, сейчас не знаю, рабочая среда веретенное масло при давлении 70 атм.Сравните и сделайте выводы. 
Конечно есть, жена вчера вместе с капустой и луком с базара принесла. Кстати два, могу поделится. Сейчас из холодильника вытяну и начну разбирать. Уже завода такого почти нет, а вы про гидроусилитель. Конкретней про характер износа или деформаций тогда можно и отвечать.

Самое интересное что на форуме периодически появляются или новые мечтатели или старые мечтатели с новыми никами. Идей много а воплощений ноль. Повторюсь- казалось- повтори двигатель Курочкина и будет тебе полное счастье. Ан нет- придумывают сложные кинематические схемы, которые неизвестно как поведут себя на разных оборотах, при разной температуре и т д и т п. 

Двигатель Курочкина – довольно талантливо задумано. Механизм выдвижения (ну по крайней мере как я понимаю и представляю) один из самых простых и надежных. Вот только знать насколько выигрывает двигатель из-за меньших требований к уплотнениям перед  тепловыми потерями. Двигатель Курочкина хороший радиатор для отвода тепла. (там где одна должна быть лопатка их четыре). При этом 2раб.ход (приведенный вариант) на оборот (у нас 8) –значит мощность набираем оборотами. СС до – 14, несложно, качественное регулирование легко, цикл Миллера тоже. Зря вы с такой злой иронией. Я правда не вдавался глубоко, информация из интернета. Я так думаю, он за себя сам постоит. А мы рассматриваем нашу схему.

Доказывать что данная ветка очередная ересть, глупо, спорить бессмысленно.... в добрый путь братцы.

Ну снизойдите же, покажите самый главный прокол схемы, без общих фраз. А то пришли, пернули испортили воздух и убежали. А с ереси молодой человек, всегда начинается Реформация (информация к размышлению).    
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Конечно есть, жена вчера вместе с капустой и луком с базара принесла. Кстати два, могу поделится. Сейчас из холодильника вытяну и начну разбирать. Уже завода такого почти нет, а вы про гидроусилитель. Конкретней про характер износа или деформаций тогда можно и отвечать.
Насосы данного типа продолжают выпускать. Характер износа лучше один раз увидеть чем 100 раз прочитать. А то что вы употребляете насосы в пищу наверное хорошо, не будет малокровия от недостатка железа.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
Насосы данного типа продолжают выпускать. Характер износа лучше один раз увидеть чем 100 раз прочитать. А то что вы употребляете насосы в пищу наверное хорошо, не будет малокровия от недостатка железа.
Наверх 
Ну можно конкретней, а то такое ощущение, что вся жизнь пошла насмарку потому как не удалось разобрать гидроусилитель Зила. Вы или говорите, чо хотели спросить, или езжайте в Одессу поездом. Как выедете с вокзала сразу налево, купите петуха и …. (если не знаете что делать, спросите одесситов). Заодно там юмор подточите.
 

Kanonier

Я люблю строить самолеты!
И далее о мех. КПД.
Как было сказано выше, лопатка относительно постепенно выдвигается, воспринимая постепенно падающее давление газов.  Кстати забыл сказать в прошлый раз, раб.лопатка не только динамические нагрузки постепенно воспринимает, но и  тепловые (выдвижная часть лопаток большее время в цикле находится теле ратора) . Лопатка в максимальном выдвижении на 50-65 % ( давление несколько упало) находится в направляющих. Работает постоянно только пол комплекта лопаток и связанных с ними звеньев
Учтем, что наиболее ответственный участок для рабочей лопатки, это нисходящий участок профиля рабочей полости (для компрессионной- восходящий). Тогда сделав соответствующий скос торца лопатки, можно добиться то, что в начале нисходящего участка (максимальное давление) будут работать все элементы уплотнения (2-3) , а затем постепенно отключаясь (просто не будут доставать до профильной стенки полости) к середине полости только один (и все это по мере падения давления). А в зоне выпускного окна будет расширение, Г –образные компрессионные скобы вообще не будут доставать до стенок полости. Вот такая борьба за уменьшении трения. Ну и надо помнить, что лопатка только отслеживает профиль полости ( слава КШМ в основе ВУ).
 

А.Г.К

Я люблю строить самолеты!
Канонир, во многоглаголании несть спасения. А ваш с претензией на "Одесский" юмор, так, хамство в лёгкой степени. Ещё раз ,для "юмористов", характер износа нужно наблюдать визуально, что в технике является нормальной общепринятой практикой. Вы занимаетесь данной темой и сбор информации это ваша забота. Описывать износ глупое занятие.
 
Вверх