- Откуда
- ПОДмосковье
а вообще есть ли чисто ферминые крылья , без нервюр только трубки каркаса правильной формы , так ведь и крыло-лонжерон можно сделать
самолеты из свехпрочных сталей . кто нибудь задумывался знает про такое?
- Откуда
- ПОДмосковье
тоесть все пространствов крыле один большой каркас
Есть конечно. (и не такое встречается)
Вопрос в цене процесса - никто ща такой завод для сварки не построит .
МИГ -25 варили так :
Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали марки ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлена из стали ВЛ-1.
Для сварки фюзеляжного отсека самолета был разработан и изготовлен специальный вращающийся стапель. Вращение стапеля было вызвано особенностями технологии аргонно-дуговой сварки. Процесс сварки был полностью автоматизирован.
Комп сегодня элементарно просчитает любой вариант конструкции - выдаст вес , прочность , жёсткость и деформации под нагрузками .
Вы очень наивны в своих рассуждениях🙂
- Откуда
- г.Всеволожск
Полагаю, что Вы слишком оптимистичны в своих ожиданиях. Компьютер это всего лишь калькулятор, которому Вы, кроме Пуассона, Юнга, напряжений должны обоснованно задать массу исходных данных: граничные условия, алгоритмы решений сингулярности (по меньшей мере для МКЭ), оптимальный критерий разрушения (Мора (основной или модифицированный), Треска, Мизеса, ...), и т.д.). Это только в первом приближении и только для прочностных расчетов. А самое главное, иметь квалификацию для оценки результатов моделирования. И если результаты расчетов разойдутся с результатами натурных испытаний не более, чем на 15..20%, то уже хорошо. Для меня основная ценность моделирования состоит в возможности наблюдать за качественными изменениями общей картины при малых изменениях исходных данных.
Последнее редактирование:
У Шаврова в книге есть по самолетам Сталь. Для примера есть сечение лонжерона и других элементов. Очень отрезвляет. Специально изготавливался сортамент. И как уже здесь говорилось выше, в нашей весовой категории даже с алюминием приходиться сечение делать больше для обеспечения устойчивости. Стальные детали детали будут как фольга.
Думаю, что Шавров книгу писал когда ещё ламинарные профили небыли придуманы, а так вообще-то знания и опыт сейчас далеко уже вперёд ушли.
Если делать (просто копировать) обычные бипланчики и монопланчики, то естественно столько "железа" нам ненужно (самолёт будет однозначно перетяжелён.
А если допустим воздух не возить и делать полой только кабину..... Ну может носок крыла... Немного двигательный отсек прикрыть, то культура веса сразу улучшится....
Если делать (просто копировать) обычные бипланчики и монопланчики, то естественно столько "железа" нам ненужно (самолёт будет однозначно перетяжелён.
А если допустим воздух не возить и делать полой только кабину..... Ну может носок крыла... Немного двигательный отсек прикрыть, то культура веса сразу улучшится....
Не обязательно (я так думаю в качестве эксперемента) лонжерон и нервюры прикрывать сверху обтекающей обшивкой. Можно ведь сам лонжерон более обтекаемый сделать с нервюрами (уменьшеными). И просто всё это на лист метала закрепить (всёравно нам низ гладкий более важен чем верх (крыло ведь под углом летит)
Крыло трапецевидное.... Вроде норм.
Крыло трапецевидное.... Вроде норм.
- Откуда
- ПОДмосковье
ну хорошо , вроде с материалом и способом его соединения мы определились , теперь нужно посчитать по выше изложенному совету ,не только толщины по прочности ,еще и по устойчивости
доставайте сопромат думаю здесь он лишним не будет .Ну в принципе можно посчитать по книге Павла Чумака Ивановича поперечное сечение полок лонжеронов
доставайте сопромат думаю здесь он лишним не будет .Ну в принципе можно посчитать по книге Павла Чумака Ивановича поперечное сечение полок лонжеронов
- Откуда
- ПОДмосковье
или предлагаете в "твердых работах" посчитать
Даж когда крыло летит под углом - скорость воздуха на верхней плоскости больше .
Шероховатость поверхности на качество крыла немного влияет - планеристы с шампунем или фэри крылья отмывают .
Да , только возможности калькулятора и количество прог . за крайние 10 -ть лет оч. динамичный движ совершили .
Опытный мастер на клавишах- эт решаюший момент успеха .
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Как материал для каркаса сталь вполне проходной вариант. Bell на своей 505-й модели вернулся к стальной ферме, она составляет прочное ядро конструкции, к которому крепится всё: сверху ГР и движок, спереди кабина, сзади хвостовая балка.
Материал фермы - сталь. Вот здесь много технопорно: сварные швы и всё такое. Минус стали - она ржавеет. Есть области (например, швы и около них), которые запрещено зачищать и красить самостоятельно. Обнаружил дефект глубиной от 0,13 мм в такой области - обращайся к изготовителю за консультацией.
Материал фермы - сталь. Вот здесь много технопорно: сварные швы и всё такое. Минус стали - она ржавеет. Есть области (например, швы и около них), которые запрещено зачищать и красить самостоятельно. Обнаружил дефект глубиной от 0,13 мм в такой области - обращайся к изготовителю за консультацией.
Последнее редактирование:
- Откуда
- г.Всеволожск
Однако я повторю свой вопрос: при расчете на прочность, какую модель разрушения будете использовать, Мизеса или Мора, и почему? Не разумно ли считать, что различные методы существуют не просто от безделья? Могу задать Вам аналогичные по сути вопросы в части аэро/газодинамики, тепломассобмену и далее по списку.
И давайте считать это сообщение последней моей попыткой убедить Вас, что умение нажимать на клавиши (а равно, ставить галочки и т.п.) не является первичным.
Важнее воздух ПОД КРЫЛОМ, чем НАД.
(это моё твёрдое личное убеждение)))
Для проверки моей мысли давайте мысленно "запустим" самолёт на гиперзвуковой скорости в верхних слоях атмосферы на пример. Но запустим не так, чтобы он там типо "разогревался" от трения, а слегка.... Чтобы атмосфера его только держала....
Что получается.... Под крылом давление будет так и оставатся , поддерживающим самолёт, а вот над крылом ......... Думаю , что там будет сплошной вакуум.
И не важно, что струйки будут пролетать "ещё быстрее" струй под крылом. Они скорее всего даже не будут (возможно, в зависимости от угла атаки) даже касаться "открытых"
нервюр или лонжерона.
Исходя из таких простых опытов, считаю не важным движение атмосферы над крылом.... (лишь бы корпуса по меньше касалось)
Но это только лично моё мнение которое я никому не навязываю.
И планеристы здесь как пример не очень уместны. Там всё в угоду аэродинамическому качеству (а здесь "ПРОСТОТА в исполнении и ...долговечность")))) Исходя из этого углы атаки их крыльев вообще "лбом прут на атмосферу""""))))
Я б на их месте не только фери мыл , но и натирал бы весь планер воском карнауба (он более "скользкий" и долговечный по сравнению с пчелиным)
- Откуда
- ПОДмосковье
о да ладно тут есть прошаренные во входе в атмосферу
- Откуда
- ПОДмосковье
может тогда и тему про это создать . рассказатьпро эффект абляции и почему все истребители на лобах крыльях проще сделать стальными
...и даже выходе из неё. Только "полностью" вы из неё не выйдите никогда !))) (самое разряжённое
пространство находится между звёзд , но
и оно составляет 2-3 молекулы газа на 1м³.
По поводу нагрева лобика крыла, думаю что это физика виновата (и неправильный подход к движению)))
- Откуда
- ПОДмосковье
ну что "дружищще" может тогда про ракеты здесь обсудим