Не обижайтесь пожалуйста , но большая часть на этом форуме не технически подкреплённое обсуждение и совмесный поиск правильных решений , а просто высказывание красивых , а иногда и не очень фраз , но не более. Проще всего сказать: так не правильно, так нельзя и уйти со сцены . А вы докажите и убедите технически, раз уж вошли в обсуждение и точно знаете как это сделать, и это будет полезно и интересно спрашивающему да и всем остальным.Просто было время на этом форуме когда вся полезная информация подкреплялась разяснениями и фото или рисунками, а сейчас..............?
Согласен.
DEDULA ;
Без крыльев и пилота на переднем колесе 38кг.
А с крыльями и пилотом не пробовали мерить нагрузку?
У меня с крыльями, полным баком и пилотом получилось 20 кг на переднее колесо. Это нормально... Судя по видео, мне показалось, что переднюю стойку приходилось отрывать ручкой на себя , а на скорости около 90 км/ч при нормальной центровке и нагрузке на переднее колесо , она должна сама отрываться...
Величина реакции опоры на передней стойке есть следствие принятой величины центровки и особенности данной конструкции.
Н е бывает «слегка передней центровки».
Есть «Расстояние от центра тяжести до начала САХ, выраженное в процентах ее длины, называется центровкой самолета» далее смотрите ответ №4087 для pashtet_2007
и там же ссылка на источник.
Если самолет выходит на взлетные и посадочные углы, имея запас хода «на себя» РУСа, значит центровка находится внутри допустимого диапазона центровок "На практике для любого самолета предусмотрено, чтобы в процессе эксплуатации центр тяжести не мог сместиться далее фокуса. С этой целью предельно заднее положение центра тяжести находится на некотором удалении от фокуса. Разность между предельно задней и предельно передней центровками называется диапазоном центровок"
Значение центровки выбирается из следующего утверждения аэродинамики: «Продольная статическая устойчивость самолета определяется положением его центра тяжести относительно фокуса. Чем ближе к носку крыла сдвинут центр тяжести, тем более продольно устойчив самолет.» У ОСЫ центровка выбрана вначале диапазона для спокойного обучения.
«Судя по видео, мне показалось, что переднюю стойку приходилось отрывать ручкой на себя , а на скорости около 90 км/ч при нормальной центровке и нагрузке на переднее колесо , она должна сама отрываться...» . Не совсем так.
Вот, что такое взлет с точки зрения аэродинамики: http://www.aviaclub.kz/lib/aerodyn/AD07.html
Starteh +100!
Леша, а при такой нагрузке на стойку при посадке в самолет он на хвост не наровит упасть? Хотя у меня наверное с крылом и пилотом тоже около 20-25. Я так не взвешивал. А поднимать стойку нужно, сама она если и оторвется, то с трех точек. При разбеге поток старается поставить РВ в нейтраль. Я немного тяну ручку на себя, чувствуя не большое сопротивление. Самолет разгоняется и сам оторывается. Но честно говоря у меня не получается разбегаться с поднятым передним. Оно только разргужается. Если его поднять угол крыла будет слишком большим и это наверное может увеличить разбег. Это хорошо на пробеге. Я поначалу не вписывался в 300м, когда начал пробег с поднятым, начал садить в 250м. Ну на видео видно.
Еще раз просмотрел видео взлетов Вашего самолета. Действительно взлет с трех точек. Посадка на две.
А Вас не смутило, что самолет, «Так вот, на моем экземпляре 150мм, а не 100. Центровка слегка передняя. И при этом самолет с полупустым баком при посадке в него падает на хвост. Ничего страшного нету, сзади костыль.» не может бежать с поднятым носовым колесом и взлетает с трех точек, а ОСА с центровкой :«Но тот факт что на вашем 100 мм наводит на мысль что центровка сильно передняя.» легко бегает с поднятым передним колесом по ВПП с качеством весьма далекой от бетонки, и в таком же положении взлетает.
И взлетает не сам по себе, а по желанию курсанта. Не захочет курсант взлетать, может бежать со скоростью намного большей взлетной, но по ВПП!
Правда до тех пор, пока из-за неровностей ВПП не войдет в режим скоростного "козла"!. Попадался. Приятного мало.
Думаю, что объяснение лежит в величине установочного угла крыла и стояночного угла Вашего самолета.
Даю извлечение из описания Шасси с передней опорой.
Две основных опоры такого шасси располагаются за центром масс самолета, а третья опора устанавливается в носовой части фюзеляжа. Эта опора для обеспечения управляемости самолета на земле делается или свободно ориентирующейся, или снабжается принудительной системой разворота передних колес.
См. фото 1
Схема характеризуется следующими параметрами:
b - база шасси;
B - колея шасси;
H - высота шасси;
e - вынос главных опор;
g - угол выноса главных опор;
jо - угол опрокидывания;
jст - стояночный угол.
Эти параметры связаны с посадочным углом aпос , установочным углом aуст и углом на разбеге aразб крыла.
Разбег самолета с данной схемой шасси выполняется в трехточечном положении при:
aразб = jст + aуст.
В конце разбега отклонением руля высоты летчик отрывает переднюю опору, а затем происходит и отрыв от земли основных опор. Посадка самолета происходит на основные опоры с улом атаки крыла
aпос = jо + aуст. + jст
с последующим переваливанием на переднюю опору. Условие переваливания обеспечивается углом выноса g = jо + (1 - 2)о.
Это условие дает величину относительного выноса e/b = 0,1 - 0,15, который показывает долю нагрузки от полной силы тяжести, приходящейся на переднюю опору при стоянке.
Отсутствие опрокидывания вбок обеспечивается углом e, равным (40 - 45)о, что соответствует относительной колее B/b = 0,7 - 1,2.
Схема шасси с передней опорой дает следующие важные преимущества:
более простая техника пилотирования на взлете, посадке и пробеге;
устойчивость движения на разбеге и пробеге, которая обеспечивается приложением сил трения колес главных опор за центром масс самолета;
улучшенный обзор из кабины при движении по земле;
простота маневрирования при использовании системы поворота передних колес;
более интенсивное торможение на пробеге и возможность скоростной посадки, что обеспечивается исключением опасности капотирования самолета;
близкое к горизонтальному положение пола пассажирских и грузовых кабин, а так же осей двигателей, что исключает обдув ВВП горячими газами ТРД.
К недостаткам схемы следует отнести большую за счет более длинной передней опоры массу шасси и возможность возникновения автоколебаний передней опоры типа "шимми". Для гашения этих колебаний передняя опора снабжается гидравлическими демпферами - гасителями колебаний передних колес.
Пара ссылок, если интересно.
Выбор схемы шасси http://stroimsamolet.ru/007.php
Шасси с передней опорой http://cnit.ssau.ru/virt_lab/shassi/sh11_2.htm
