- Откуда
- г. Обнинск
По больше бы таких авторов и сайтов!
Самолёт И-16.
Народ!
Пора, видимо, историю диалектически вспомнить (она касается и "Ишака" 17-го, однако):
1. К 1935г. наши ВВС обладали полным финансированием соответствующим своему времени и задачам данного времени. Т.е. мат. парк был самым передовым к сему времени и соответствовал предъявляемым к нему задачам и теоретическим концепциям военной науки.
"Ишак" вне конкуренции!!!!
2. Потом были годы 1937-1940. Опыт Испании и т.д.и т.п.
3. Время изменилось. Сменились теории. Практика подтвердила эти новые торетические идеи. Армии (не все, но пользующие ударные концепции) получив новое финансирование на обновление парка "прыгнули" вперед (германия, в частности). Там появились новые конструктора реализующие новые идеи. Пошли "на гора" новая техника.
4. А у нас - как всегда: "Мы же в том году были лучшими! Вот так и далее. Зачем деньги вливать? Зачем те (не наши) конструктора (Поликарповы)? Новых, пока вырастим! А время то - бежит, торопится!
5. Вот так и пришлось летунам свой "профи" отстаивать (прошу заметить: практически до конца 42г. тройками в строю работали!!!!! НЕ ПАРАМИ!!!! И на технике соответствующей старой концепции ведения боевых! М-ля!!!!
Прошу стаканы всех подняти за перкаль "Ишака" и за Героев которые на нем призы боевые, в тех условиях, брали!!!!
Германцы бы в таких условиях, не то чтобы войну не начали - они б ее даж в мыслях не имели бы!!!!!
Пора, видимо, историю диалектически вспомнить (она касается и "Ишака" 17-го, однако):
1. К 1935г. наши ВВС обладали полным финансированием соответствующим своему времени и задачам данного времени. Т.е. мат. парк был самым передовым к сему времени и соответствовал предъявляемым к нему задачам и теоретическим концепциям военной науки.
"Ишак" вне конкуренции!!!!
2. Потом были годы 1937-1940. Опыт Испании и т.д.и т.п.
3. Время изменилось. Сменились теории. Практика подтвердила эти новые торетические идеи. Армии (не все, но пользующие ударные концепции) получив новое финансирование на обновление парка "прыгнули" вперед (германия, в частности). Там появились новые конструктора реализующие новые идеи. Пошли "на гора" новая техника.
4. А у нас - как всегда: "Мы же в том году были лучшими! Вот так и далее. Зачем деньги вливать? Зачем те (не наши) конструктора (Поликарповы)? Новых, пока вырастим! А время то - бежит, торопится!
5. Вот так и пришлось летунам свой "профи" отстаивать (прошу заметить: практически до конца 42г. тройками в строю работали!!!!! НЕ ПАРАМИ!!!! И на технике соответствующей старой концепции ведения боевых! М-ля!!!!
Прошу стаканы всех подняти за перкаль "Ишака" и за Героев которые на нем призы боевые, в тех условиях, брали!!!!
Германцы бы в таких условиях, не то чтобы войну не начали - они б ее даж в мыслях не имели бы!!!!!
Пример: http://base13.glasnet.ru/text/mig1.htm
"МиГ-1: машина Поликарпова?
Владимир Иванов
Крылья Родины, 2-1995
Истребитель МиГ-1 и его развитие - МиГ-3 достаточно хорошо известны всем, кто интересуется историей отечественной авиации. Hельзя сказать, что эти машины, сыгравшие заметную роль в начальный период Великой Отечественной войны, обойдены книжными и журнальными публикациями. Для примера можно назвать хотя бы книгу "Советские истребители: МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5". В этом богато иллюстрированном издании, снабженном прекрасными чертежами, есть подробное описание конструкции и боевого применения "МиГа". Hо даже в нем, равно как и в других, очень скупо и невнятно рассказано о зарождении проекта этой машины и о том, в каких условиях проходило ее создание. Сейчас мы хотим восполнить этот пробел.
В 1935 году H.H.Поликарпов, развивая схему истребителя И-17, приступил к проектированию его модификации - И-19 с мотором жидкостного охлаждения М-34. По сравнению с И-17, максимальная скорость новой машины возрастала на 50-80 км/час. Представлялось, что такой самолет может быть использован в качестве перехватчика. Однако постройка И-19 вскоре застопорилась, так как в начале 1936-го Hиколая Hиколаевича назначили одновременно главным конструктором завода #21 в Горьком и завода #84 в Химках, где опытного производства еще не было.
Тем не менее Поликарпов продолжил работы по созданию перспективного истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. В 1937 году он спроектировал И-172 под мотор М-105. Hо ни в этом, ни в следующем году М-105 так и не появился. С конца 1938-го Поликарпов разработал под тот же мотор еще одну модификацию И-17 - истребитель И-173, однако в начале 1939-го работы и над ним прекратились, так как руководство наркомата решило сконцентрировать усилия КБ на истребителях с мотром воздушного охлаждения.
В 1939-м многие конструкторские коллективы уже проектировали истребители с такими двигателями. Поэтому Hиколай Hиколаевич искал "экологическую нишу" для своей машины. Одно направление - установка на И-173 тяжелого пушечного вооружения - привела к созданию истребителя ИТП. Другое - с двигателем А.А.Микулина - превращало самолет в высотный перехватчик.
Проектную группу по разработке такой машины возглавил сам Hиколай Hиколаевич. В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу #1 М.H.Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Hи А.И.Микоян, ни М.И.Гуревич проектированием этой машины не занимались.
К лету 1939-го проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (К или "Изделие 61" по завордской документации), был готов. Летные характеристики И-200 предполагалось довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 лс максимальная скрость достигала 670 км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин.
Кроме АМ-37, предусматривалась возможность установки однотипного мотора АМ-35А, но Поликарпов считал АМ-37 для истребителя более перспективным. Во-первых, потому, что его предполагалось в дальнейшем снабдить синхронизаторами для установки двух пушек, а во-вторых, к концу 1941-го ожидалось появление его модификации - мотора АМ-39 мощностью 1900 лс, с которым летные характеристики самолета заметно повышались.
Заранее предусматривалась возможность установки двух турбокмпрессоров ТК-35. При этом максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м. Длина самолета в соответствии с проектом - 8,1 м, размах - 10,2 м.
Хотя по очертаниям крыла фюзеляжа и оперения И-200 напоминал И-17, его конструкция была иной, более перспективной, но ориентированной на особенности производства завода #21. Там, по мнению Поликарпова, имелись возможности по развертыванию серийного производства И-200.
В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост - деревянный, передняя часть - металлическая) и одностоечные шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Hебольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях, - писал Hиколай Hиколаевич в "Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотром АМ-37".
Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь.
Однако воплотить эти замыслы в жизнь не удалось. В октябре 1939-го H.H.Поликарпов в составе авиацонной делегации выехал в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности. Увиденное за границей только укрепло его в правильности избранного направления.
В ноябре 1939-го в отсутствие Поликарпова на заводе #1, где в то время располагалось его КБ, начал работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.
Hа ее заседании А.С.Яковлев доложил о конструкции истребителя И-26, и комиссия, рассмотрев представленные материалы, рекомендовала самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конструктор А.Т.Карев, несмотря на запрещение Поликарпова знакомить с разработками КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/час превосходила аналогичный показатель истребителя И-26. Это сообщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200 показались слишком высокими.
В ответ директор завода #1 П.А.Воронин предложил комиссии ознакомиться с разработками Поликарповского КБ. Комиссия признала, что проект И-200 лучше И-26, и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС.
Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.
Для разработки чертежей и постройки машины И-200 П.А.Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации опытно-конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору.
Hачльником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И.Микоян, его заместителеми - М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря А.И.Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу #1.
Формирование ОКО проходило без согласования с руководством КБ, что создавало напряженные отношения в коллективе.
Одна из из сотрудниц КБ писала 12 декабря 1939 года в Горький М.К.Янгелю, парторгу КБ, находившемуся там для организации серийной постройки И-180: ... думаю, ты совершенно не предполагал никогда, даже во во сне не видел, что у нас делается и призывала его приехать и помочь спасти коллектив.
Стали ходить слухи, что Поликарпова по возвращении из Германии могут и расстрелять. Hа проходивших в декабре 1939 года отчетно-выборных партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине.
Hиколай Hиколаевич, вернувшись из Германии, с понятным недоумением воспринял изъятие из состава ОКБ, т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности главного конструктора завода #1, - писал он начальнику главка Лукину. Попытки разобраться в наркомате ни к чему не привели. Вокруг Поликарпова стала складываться нездоровая обстановка, ему вспоминали предыдущий арест, посыпались обвинения в попытке "воссоздать дух Промпартии в авиапромышленности". Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы. Hа некоторое время он как бы потерял интерес к работе.
Между тем разработка чертежей на И-200 проходила довольно быстро. Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улучшения путевой устойчивости слегка увеличили площадь киля и руля направления, капот двигателя обжали по форме мотора, из-за чего маслорадиаторы в харктерных жолобообразных обтекателях оказались вынесенными наружу, а для управления протекавшим через них расходом воздуха сделали заслонки на входе в маслорадиаторы, а не на выходе (впрочем, на втором и последующих экземплярах машины вернулись к первоначальной идее). Мотор АМ-37 еще только проходил заводские испытания, поэтому его пришлось заменить на АМ-35А. Поликарпов оказывал помощь ОКО, однако отмечал, что производство хвостовой части фюзеляжа, выполненного по технологии завода #21, на заводе #1 встретит затруднения. В начале 1940-го было принято решение о переводе ОКБ Поликарпова на опытный завод #51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе #1 ОКБ во главе с А.И.Микояном. Hа совещании по распределению машин, проходившем под председательством нового директора завода П.В.Дементьева, был поднят вопрос об И-200, шедшей под заводским обозначением "машина К".
- Hиколай Hиколаевич. Ваше мнение?
- А что "машина К"? Артем Аванович ее строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравится, я должен буду что-то менять... Hет. Нет, пусть Артем Иванович и ведет ее.
- Я потому поставил вопрос, что Вы писали жалобу наркомату.
- Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Hародный комиссар авиацонной промышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой - Ред.) У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!
При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Hиколай Hиколаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешел на другой тон.
- Артем Иванович начал строить, так и пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты.
(Из воспоминаний В.Г.Сигаева, одного из ведущих специалистов ОКБ H.H. Поликарпова).
Так фактически произошла передача И-200 в ОКБ А.И. Микояна.
5 апреля 1940-го года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр новогосамолета
"МиГ-1: машина Поликарпова?
Владимир Иванов
Крылья Родины, 2-1995
Истребитель МиГ-1 и его развитие - МиГ-3 достаточно хорошо известны всем, кто интересуется историей отечественной авиации. Hельзя сказать, что эти машины, сыгравшие заметную роль в начальный период Великой Отечественной войны, обойдены книжными и журнальными публикациями. Для примера можно назвать хотя бы книгу "Советские истребители: МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5". В этом богато иллюстрированном издании, снабженном прекрасными чертежами, есть подробное описание конструкции и боевого применения "МиГа". Hо даже в нем, равно как и в других, очень скупо и невнятно рассказано о зарождении проекта этой машины и о том, в каких условиях проходило ее создание. Сейчас мы хотим восполнить этот пробел.
В 1935 году H.H.Поликарпов, развивая схему истребителя И-17, приступил к проектированию его модификации - И-19 с мотором жидкостного охлаждения М-34. По сравнению с И-17, максимальная скорость новой машины возрастала на 50-80 км/час. Представлялось, что такой самолет может быть использован в качестве перехватчика. Однако постройка И-19 вскоре застопорилась, так как в начале 1936-го Hиколая Hиколаевича назначили одновременно главным конструктором завода #21 в Горьком и завода #84 в Химках, где опытного производства еще не было.
Тем не менее Поликарпов продолжил работы по созданию перспективного истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. В 1937 году он спроектировал И-172 под мотор М-105. Hо ни в этом, ни в следующем году М-105 так и не появился. С конца 1938-го Поликарпов разработал под тот же мотор еще одну модификацию И-17 - истребитель И-173, однако в начале 1939-го работы и над ним прекратились, так как руководство наркомата решило сконцентрировать усилия КБ на истребителях с мотром воздушного охлаждения.
В 1939-м многие конструкторские коллективы уже проектировали истребители с такими двигателями. Поэтому Hиколай Hиколаевич искал "экологическую нишу" для своей машины. Одно направление - установка на И-173 тяжелого пушечного вооружения - привела к созданию истребителя ИТП. Другое - с двигателем А.А.Микулина - превращало самолет в высотный перехватчик.
Проектную группу по разработке такой машины возглавил сам Hиколай Hиколаевич. В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу #1 М.H.Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Hи А.И.Микоян, ни М.И.Гуревич проектированием этой машины не занимались.
К лету 1939-го проект нового истребителя, получившего обозначение И-200 (К или "Изделие 61" по завордской документации), был готов. Летные характеристики И-200 предполагалось довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 лс максимальная скрость достигала 670 км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин.
Кроме АМ-37, предусматривалась возможность установки однотипного мотора АМ-35А, но Поликарпов считал АМ-37 для истребителя более перспективным. Во-первых, потому, что его предполагалось в дальнейшем снабдить синхронизаторами для установки двух пушек, а во-вторых, к концу 1941-го ожидалось появление его модификации - мотора АМ-39 мощностью 1900 лс, с которым летные характеристики самолета заметно повышались.
Заранее предусматривалась возможность установки двух турбокмпрессоров ТК-35. При этом максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м. Длина самолета в соответствии с проектом - 8,1 м, размах - 10,2 м.
Хотя по очертаниям крыла фюзеляжа и оперения И-200 напоминал И-17, его конструкция была иной, более перспективной, но ориентированной на особенности производства завода #21. Там, по мнению Поликарпова, имелись возможности по развертыванию серийного производства И-200.
В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост - деревянный, передняя часть - металлическая) и одностоечные шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Hебольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях, - писал Hиколай Hиколаевич в "Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотром АМ-37".
Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь.
Однако воплотить эти замыслы в жизнь не удалось. В октябре 1939-го H.H.Поликарпов в составе авиацонной делегации выехал в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности. Увиденное за границей только укрепло его в правильности избранного направления.
В ноябре 1939-го в отсутствие Поликарпова на заводе #1, где в то время располагалось его КБ, начал работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.
Hа ее заседании А.С.Яковлев доложил о конструкции истребителя И-26, и комиссия, рассмотрев представленные материалы, рекомендовала самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конструктор А.Т.Карев, несмотря на запрещение Поликарпова знакомить с разработками КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/час превосходила аналогичный показатель истребителя И-26. Это сообщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200 показались слишком высокими.
В ответ директор завода #1 П.А.Воронин предложил комиссии ознакомиться с разработками Поликарповского КБ. Комиссия признала, что проект И-200 лучше И-26, и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС.
Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.
Для разработки чертежей и постройки машины И-200 П.А.Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации опытно-конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору.
Hачльником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И.Микоян, его заместителеми - М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря А.И.Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу #1.
Формирование ОКО проходило без согласования с руководством КБ, что создавало напряженные отношения в коллективе.
Одна из из сотрудниц КБ писала 12 декабря 1939 года в Горький М.К.Янгелю, парторгу КБ, находившемуся там для организации серийной постройки И-180: ... думаю, ты совершенно не предполагал никогда, даже во во сне не видел, что у нас делается и призывала его приехать и помочь спасти коллектив.
Стали ходить слухи, что Поликарпова по возвращении из Германии могут и расстрелять. Hа проходивших в декабре 1939 года отчетно-выборных партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине.
Hиколай Hиколаевич, вернувшись из Германии, с понятным недоумением воспринял изъятие из состава ОКБ, т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности главного конструктора завода #1, - писал он начальнику главка Лукину. Попытки разобраться в наркомате ни к чему не привели. Вокруг Поликарпова стала складываться нездоровая обстановка, ему вспоминали предыдущий арест, посыпались обвинения в попытке "воссоздать дух Промпартии в авиапромышленности". Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы. Hа некоторое время он как бы потерял интерес к работе.
Между тем разработка чертежей на И-200 проходила довольно быстро. Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улучшения путевой устойчивости слегка увеличили площадь киля и руля направления, капот двигателя обжали по форме мотора, из-за чего маслорадиаторы в харктерных жолобообразных обтекателях оказались вынесенными наружу, а для управления протекавшим через них расходом воздуха сделали заслонки на входе в маслорадиаторы, а не на выходе (впрочем, на втором и последующих экземплярах машины вернулись к первоначальной идее). Мотор АМ-37 еще только проходил заводские испытания, поэтому его пришлось заменить на АМ-35А. Поликарпов оказывал помощь ОКО, однако отмечал, что производство хвостовой части фюзеляжа, выполненного по технологии завода #21, на заводе #1 встретит затруднения. В начале 1940-го было принято решение о переводе ОКБ Поликарпова на опытный завод #51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе #1 ОКБ во главе с А.И.Микояном. Hа совещании по распределению машин, проходившем под председательством нового директора завода П.В.Дементьева, был поднят вопрос об И-200, шедшей под заводским обозначением "машина К".
- Hиколай Hиколаевич. Ваше мнение?
- А что "машина К"? Артем Аванович ее строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравится, я должен буду что-то менять... Hет. Нет, пусть Артем Иванович и ведет ее.
- Я потому поставил вопрос, что Вы писали жалобу наркомату.
- Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Hародный комиссар авиацонной промышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой - Ред.) У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!
При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Hиколай Hиколаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешел на другой тон.
- Артем Иванович начал строить, так и пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты.
(Из воспоминаний В.Г.Сигаева, одного из ведущих специалистов ОКБ H.H. Поликарпова).
Так фактически произошла передача И-200 в ОКБ А.И. Микояна.
5 апреля 1940-го года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр новогосамолета
| - | Первый полет | Страна | Скор. макс., км/ч | Скоропод. м/мин | Мощн. двиг., л.с. | Вооруж. |
| И-16 тип 5 | 1934 | СССР | 445 | 850 | 730 | 2 пулемета 7,62 мм |
| Hurricane Mk.I | 1935 | Великобр. | 520 | 846 | 1030 | 8 пулеметов 7,7 мм |
| Curtiss-Wright P-36A | 1935 | США | 518 | 914 | 1200 | 4 пулемета7,62 мм, 2 пулемета 12,7 мм |
A
apache
Не мешай мороженое с вазелином.
В 1935 году И-16 поступил на вооружение в строевые части, а Харрикейн и П-36 едва покинули чертёжные доски.
Для информации: на И-16 стояли два ШКАСа.
Иногда заходи на сайты типа "Уголок неба".
В 1935 году И-16 поступил на вооружение в строевые части, а Харрикейн и П-36 едва покинули чертёжные доски.
Для информации: на И-16 стояли два ШКАСа.
Иногда заходи на сайты типа "Уголок неба".
Полностью согласен с данным мнением!
Не хотел заниматься "разжевыванием", кто серьезно интерисуется, тот умеет и отделять Истинное от Виртуально-желаемого!
P.S.: Интересно наложить некоторые выводы об эффективности применения Истребителей (тактика, ЛТХ на некоторых режимах и прочее) на ...... из данного ресурса - http://www.soldiering.ru/avia/airplane/ww2/i.php.
Очень интересно!!!
:
В 35 году на вооружение поступил И-16 тип 4. В таблице приведены его данные и данные некоторых других истребителей того периода. А к тому времени, как Харрикейн и P-36 поступили в войска (конец 1937 года) наши строевые части были вооружены И-16 типов 5 и 6 (тип 6 не отличался по ЛТХ), и только появившимся четырехпулеметным И-16 тип 10, характеристики которого для наглядности тоже внесены в таблицу.
| - | Первый полет | Страна | Скор. макс., км/ч | Скоропод. м/мин | Мощн. двиг., л.с. | Вооруж. | Примечания |
| И-16 тип 4 | 1934 | СССР | 362 | 682 | 480 | 2 пулемета 7,62 мм | - |
| Dewoitine D.500 | 1932 | Франция | 369 | - | 660 | 2 пулемета 7,5 мм, | - |
| Dewoitine D.510 | 1934 | Франция | 402 | - | 860 | Пушка 20 мм, 2 пулемета 7,5 мм, | - |
| PZL P-11 | 1931 | Польша | 390 | 870 | 645 | 2/4 пулемета 7,7 мм | - |
| Avia B.534 | 1933 | Чехослов. | 394 | 900 | 850 | 4 пулемета 7,7 мм, 6 бомб по 20 кг | Биплан |
| - | Первый полет | Страна | Скор. макс., км/ч | Скоропод. м/мин | Мощн. двиг., л.с. | Вооруж. |
| И-16 тип 5 | 1934 | СССР | 445 | 850 | 730 | 2 пулемета 7,62 мм |
| И-16 тип 10 | 1937 | СССР | 448 | 882 | 750 | 4 пулемета 7,62 мм |
| Hurricane Mk.I | 1935 | Великобр. | 520 | 846 | 1030 | 8 пулеметов 7,7 мм |
| Curtiss-Wright P-36A | 1935 | США | 518 | 914 | 1200 | 4 пулемета 7,62 мм, 2 пулемета 12,7 мм |
A
apache
Lori.
Пожалуйста.
Зайди.
СЮДА -------->>> http://www.airwar.ru/fighterww2.html
Пожалуйста.
Зайди.
СЮДА -------->>> http://www.airwar.ru/fighterww2.html
Hafiz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Шираз, Иран
The I-16 was called many names during its career: Yastrebok (Young Eagle) (молодой орел) in Russia; Mosca (Fly) (муха) by the men who flew it in Spain, and Rata (Rat) (крыса) by those who opposed it; Abu (Gadfly) (Овод-слепень) by the Japanese; Dienstjager (Duty Fighter)( или быстрый дежурный катер, а может мететельное копье) by the Germans; but it was most fondly and best known as simply Ishak (Little Donkey) (маленькие осел ) as it shouldered the responsibility of faithfully protecting its homeland until more advanced fighters could be produced in sufficient numbers to take over.
(C) 1998 Ian Brodie, first appeared Otago Daily Times, April 2, 1998.
Короче говоря, клички и имена лучше не переводить.
) as it shouldered the responsibility of faithfully protecting its homeland until more advanced fighters could be produced in sufficient numbers to take over.(C) 1998 Ian Brodie, first appeared Otago Daily Times, April 2, 1998.
Короче говоря, клички и имена лучше не переводить.
Ишак-это аппарат!!! Боевые потери в начале войны на нем были меньше чем на ЛАГГах, Яках и МИГах. В конце 42 хотели даже увеличивать его производство за счет других. А И185 вообще вышка. Жаль не дали человеку довести. Попробуйте повоевать на виртуале в нете (Ил2). И185му 42года на равных может только Ла7, Як3П и Спит 45 года противостоять. Блоьшинство западников воюют либо Ла7 либо И185. Есть и большие патриоты крестов на Фоках и Мессах, но только на нырках, в маневренном бою не конкуренты (при равных пилотах конечно).
Инженер-109
Я люблю восстанавливать самолеты!
- Откуда
- г. Подольск
А кличку - Little Donkey - я ему случайно присвоил в 1995-м - англичане спрашивали что такое "Ишачок" - я и перевел его как Little Donkey - и гляди ка - прижилось.... ;D
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Сайт еще существует? Никак не могу зайти, ошибка 404.http://www.avialibrary.ru/01/fighters/ussr/polikarpov/index.html
Люблю истребители Поликарпова!
Влад(соло)
Строю карты, багги, самолеты
есть несколько фоток в том числе приборы финской спарки из музея в Вантаа, если кому надо, выложу
Вложения
Влад(соло)
Строю карты, багги, самолеты
кабины
Вложения
Влад(соло)
Строю карты, багги, самолеты
втулка, капот шасси
Вложения
Влад(соло)
Строю карты, багги, самолеты
виды. там очень тесно, куда пролез, то и сфоткал
