Самолёт И-16.

[KAA]

Просто давать оценки действиям такого масштаба ... Да надо иметь хотя бы представление о всех тех проблемах и всех методах их решения 

С высоты прошедших с тех пор лет, да ещё в общем зная картину как оно было в других странах...и что было впоследствии, и обладая некоторыми специальными знаниями, давать оценки как раз несложно. Как раз не нужно жить духом того времени, а мозг включать и анализировать. Планированию производства и методам решения проблем, нас учили ещё в институте. Не забывайте,что из нас и крупные руководители должны были получаться (и получались)!   И не надо делать из высокопоставленных руководителей небожителей! Там были свои Слюсари, и было их много. Почитайте Резуна "1937-й. Очищение". И стоит помнить, что ещё недавно ЕБН принимал решения с бодуна... И кто, и как похерил реальный Ту-334 в пользу картинок "Супиржета" подумайте!

ведь именно СССР победил Германию а не наоборот, так что надо признать что как не парадоксально но принятые решения были верными. 

Во-первых, победил не один, а с союзниками, более мощными, чем у Германии. 
Во-вторых, изначально почти ВСЁ было в пользу СССР, и чтобы проиграть ВОВ, нужно было принять большинство неравильных решений , но к счастью, большинство решений  из их огромного количества, оказалось всё-таки правильным.
В-третьих- есть факт, что авиация наших союзников и даже противников, построенная совсем на других принципах,  показала себя более эффективной, без помощи "генерала Мороза". И "первые звонки" прозвучали ещё на Халхин -Голе. Нашей авиации, понадобилось 2 года войны, чтобы начать действовать по-настоящему эффективно.
Но урок был усвоен ненадолго.

Проблемы подготовки летного состава в СССР были и очень серьезные, особенно в предвоенный и 1957-1965 гг. Очковтирательство под лозунгами типа "пятилетку-за два года" и т.д, вело к тому, что летчиков типа готовили в простых условиях, при этом писали на бумагах в сложных, за аварийность командиров по головке не гладили, поэтому полетные задания упрощались, за лет пять до войны, многие даже на сложный пилотаж не летали. В 60-х годах, чтобы стимулировать полеты в сложных условиях, в облаках, даже начали доплачивать за полеты в СМУ, однако это приводило к тому, что молодые все сидели на земле а "старики" гребли облачный налет, вместо того, чтобы тянуть молодежь.

Видимо национальная особенность.

Победителей не судят. 

Ага, "Война всё спишет", "Лес рубят-щепки летят..."   

 

[snmon warwarwetterweg]

Видимо национальная особенность.

Знаете ли, приемы Суворова-Резуна за прошедшие 15-20 лет изрядно подустарели. Сборная солянка из общих фактов, не подверженных анализу, производит впечатление на несведущих людей, подспудно занявших определенную позицию. Не буду сильно углубляться разбором оффтопа на тему 50х-60х годов, только замечу, что несмотря на описываемые "ужасы", на сегодняшний день страна, прошедшая разгром перестроечных лет, будучи экономикой в 1/12 часть от экономики основного "противника", умудряется иметь ВКС на уровне, достаточном, чтобы сохранять независимость, недоступную ни одной из держав высшего дивизиона.

Для анализа фактов остановлюсь только на одном, который в тему и к тому же употребляется до состояния замусоленности:

за лет пять до войны, многие даже на сложный пилотаж не летали.

Люди, влегкую употребляющие подобный аргумент, либо сами отдаленно представляют, что это значит, либо не особенно задумываются над ним. Сложный пилотаж - дисциплина, противопоказанная начинающему бойцу. Чтобы начать хотя бы поэлементно включать воздушную акробатику в процесс воздушного боя, надо стать уже опытным истребителем, с не одной воздушной победой. А это долгий и трудный путь. Попытка же использования сложных элементов в реальном бою, без наличия опыта и автоматизма всех прочих, ОСНОВНЫХ навыков - практически гарантированный путь в землю.

[media]https://youtu.be/XyuK7fu06S0[/media]

https://youtu.be/XyuK7fu06S0

 

[asz]

"Сложный пилотаж- дисциплина, противопоказанная начинающему бойцу..." - с этим аргументом позвольте не согласиться. Маневренный воздушный бой, предполагает максимальное использование возможностей самолета для выхода из-под атаки или для занятия исходного положения для атаки. При этом и вы и противник в воздушном бою не применяете "чистые" фигуры сложного пилотажа, маневрирование скорее будет заключаться в использовании элементов этих фигур. Используя преимущества/недостатки своего или самолета противника, пытаться создать неблагоприятные условия для него (потеря или избыток энергии, при своем преимуществе в разгоне или торможении или подставить под удар напарника). Т.е в данном случае предполагается использование полного диапазона скоростей от минимальной до максимальных, а с ними и углов пилотирования до критических, с постоянным контролем высоты и воздушной обстановки. Это сможет сделать только тот летчик, который прошел на данном типе программу подготовки на сложный пилотаж, освоивший самолет на всех режимах.
Если говорить об типовых атаках по неманеврирующей цели, то и здесь не так все просто.
Поэтому везде и всегда полет по кругу, полет в зону на простой пилотаж, полет по маршруту, полеты на сложный пилотаж и только потом одиночный воздушный бой, а групповой после групповой слетанности, полетов на простой и сложный пилотаж в составе пары, отработки боевого маневрирования в составе группы (правда, сложный пилотаж в составе пары это уже высший пилотаж)

 

[snmon warwarwetterweg]

Маневренный воздушный бой, предполагает максимальное использование возможностей самолета для выхода из-под атаки или для занятия исходного положения для атаки. При этом и вы и противник в воздушном бою не применяете "чистые" фигуры сложного пилотажа, маневрирование скорее будет заключаться в использовании элементов этих фигур.

В маневренном воздушном бою абсолютно достаточным и, кстати, непростым в освоении, будет комплекс фигур простого пилотажа. Про "чистые" фигуры давайте даже не будем. Я написал про элементы. Первым элементом сложного пилотажа является выход на траекторию, близкую к вертикали и далее, переход за вертикаль. Что сопровождается катастрофической потерей скорости, а стало быть, маневренности, и необходимостью оставить всякие иные мысли, отличные от контроля за пространственным положением самолета. Да и любой другой элемент, включая "бочку", сопряжен с резкой потерей скорости. Что может применяться с пользой ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ БОЕВОГО ОПЫТА. И для надежного ведения воздушного боя в этом вообще нет необходимости. Особенно, при наличии матчасти с заведомо более низкой энерговооруженностью, чем у предполагаемого противника, что в тот период было совершенно очевидно.

(правда, сложный пилотаж в составе пары это уже высший пилотаж)

А необходимость не отстать от ведущего, как мы знаем, считалась условием выживаемости в бою. Так что, помещенную Вами в скобки и в конец поста фразу, стоило бы вынести в заголовок. Тогда и остальной текст был бы не столь необходим.

 

[asz]

В маневренном воздушном бою абсолютно достаточным и, кстати, непростым в освоении, будет комплекс фигур простого пилотажа. Про "чистые" фигуры давайте даже не будем.

Не согласен. Поверьте мне, поскольку лично сам провел не одну сотню полетов на маневренный воздушный бой и одиночные и групповые, были даже с практическими пусками и стрельбой из пушек.
В свое время, если брать Курс боевой подготовки истребительной авиации 1975 года и ранее, существовала программа полетов на сложный пилотаж по зачетному комплексу  (так нызываемые "пятисотые" упражнения) боевым маневрированием и воздушными боями, где ни одной "чистой" фигуры не было, за исключением первой (вираж на форсаже, предельный по тяге, скорее всего для предварительной выработки топлива). Горка с углами 60 град с виражем в верхней части, ввод в вираж левой/правой 3/4 бочкой и виражем в право/лево, с последующим вводом в пикирование с углами 60 град, петля с поворотом, двойной восходящий б/разворот с изменением направления после 90 град, полубочкой влево/вправо, продолжением в право/лево, двух косых петель влево, вправо и т.д. Средняя перегрузка за весь комплекс должна быть не менее 3 единиц, средняя скорость 800 км/ч, диапазон высот 500-2500 м, ни метра более ни метра менее и строго отведенное время для этого комплекса. Если хотя бы по одному параметру не уложился будешь перелетывать, полет не засчитан и к воздушным боям дорога закрыта. Многие, из-за бешенных нагрузок, как и рекомендовалось, на время комплекса переходили на дыхание чистым кислородом. Зато в дальнейшем, при боевом маневрировании или на воздушном бое летчик себя чувствовал намного уверенней, так как мог не только контролировать самолет, но и воздушную обстановку.
Летчика, летающего только на простой пилотаж, в маневренном воздушном бою ничего не стоит загнать в штопор или в землю

 

[snmon warwarwetterweg]

существовала программа полетов на сложный пилотаж по зачетному комплексу  (так нызываемые "пятисотые" упражнения

С каким налетом летчик допускался к этой программе?

 

[asz]

Как такового ограничения не было, но чтобы к ней подойти налет составлял не менее 450-500 часов, за редким исключением может меньше. Надо посмотреть по своим летным книжкам, если доберусь

 

[larsuha]

Горка с углами 60 град с виражем в верхней части, ввод в вираж левой/правой 3/4 бочкой и виражем в право/лево, с последующим вводом в пикирование с углами 60 град, петля с поворотом, двойной восходящий б/разворот с изменением направления после 90 град, полубочкой влево/вправо, продолжением в право/лево, двух косых петель влево, вправо и т.д. Средняя перегрузка за весь комплекс должна быть не менее 3 единиц, средняя скорость 800 км/ч, диапазон высот 500-2500 м, ни метра более ни метра менее и строго отведенное время для этого комплекса.

Напоминает программу показа F-15 на МАКСах. Очень энергично летал в отличие от наших акробатов.

Кстати, уточните пожалуйста, про какую войну вы упомянули

особенно в предвоенный и 1957-1965

 

[snmon warwarwetterweg]

не менее 450-500 часов

Это налет немецких пилотов, приходивших в боевые части в то время. И он по сей день считается не сопоставимым с налетом советских летчиков, выпускников летных школ. И все равно, летчиков не хватало. Давайте уже не будем спорить ради самого спора и ради любви к спору. Изначальный посыл был в том, что на сложный пилотаж не летали в летных школах и в соответствии с общим средним налетом летчиков, это вполне объяснимо.
А называть летчика "зеленым новичком" с налетом 500 часов и сегодня никто не возьмется.

То что Вы пишете, про "гораздо большую уверенность" и есть отличие достаточно опытного бойца от новичка. Об этом также было сказано.

Летчика, летающего только на простой пилотаж, в маневренном воздушном бою ничего не стоит загнать в штопор или в землю

Штопор, кстати, входит в программу простого пилотажа. И его успешно использовали для выхода из под атаки или из лучей прожекторов ПВО.
Надеюсь, мы не имеем намерения сопоставлять штопор И-16 и штопор МиГ-21, полтора витка которого, если не ошибаюсь, сопровождались потерей высоты 7000 м? :-?

 

[snmon warwarwetterweg]

KAA писал(а) Вчера :: 00:26:53:
особенно в предвоенный и 1957-1965

 

[asz]

Потеря высоты за виток на средних высотах составляла 700-900м, а на больших высотах 1200-2000м, время витка 3-4 сек, как правило с остановкой двигателя, пока выведете и запустите двигатель, высоты уйдет много.
Я сам не люблю спорить ради спора, т.е вожделенного удовлетворения не получаю, если не согласен, то это оговариваю и по каким причинам. Истина всегда в спокойном диалоге без амбиций.

 

[snmon warwarwetterweg]

Потеря высоты за виток на средних высотах составляла 700-900м, а на больших высотах 1200-2000м, время витка 3-4 сек, как правило с остановкой двигателя, пока выведете и запустите двигатель, высоты уйдет много.

Возможно, перепутал МиГ-21 и МиГ-23. Написал по памяти, по давним рассказам С.Фролова. (который недавно с двумя ребятами на "тэшке"... )

ЗЫ. Или вместе с запуском и выводом так и выходило 7000-7500м?

 

[asz]

KAA писал(а) Вчера :: 00:26:53:
особенно в предвоенный и 1957-1965

Писал про периоды: предвоенный и 1957-1965. Как раз в 1965 году из-за большой аварийности в авиации МО вышло
  Постановление Правительства и связанный с ним приказ МО о большой аварийности в авиации вооруженных сил СССР, где одним из недостатков указывалось на недостаточное кол-во учебно-тренировочных /боевых/ самолетов истребителей

 

[snmon warwarwetterweg]

где одним из недостатков указывалось на недостаточное кол-во учебно-тренировочных /боевых/ самолетов истребителей

Что как раз в противовес другому изначальному посылу о "чрезмерном количестве учебных УТИ-2/4", являвшихся модификацией именно боевого, основного истребителя ВВС РККА, и имевших доработанный вариант с вооружением.

 

[KAA]

Смысл моих высказываний был не в отрицании полезности УТИ как такового, а в потребности их в пропорции 1/3 к быстро устаревающему основному типу, в довольно бедной стране, с ограниченными технологическими возможностями! В то время, как японские ВМФ имели их 1/24 к боевым, германские ВВС -ВООБЩЕ не имели, но показали очень высокую эффективность и уровень подготовки пилотов.
Иcolor=#0000cc]@[/color] asz указал, что соотношение 1/6-1/12 было бы желательным УЖЕ В ВЕЛИКОМ И МОГУЧЕМ СССР ПЕРИОДА РАЗВИТОГО СОЦИАЛИЗМА. Не считая машин в лётных училищах.
@ snmon warwarwetterweg
Ви полагаете, что истребители с мотором 700 л.с., скоростью 450 км/ч,дальностью полёта 500 км, и 2-мя ШКАСами были достойным пополнением  ВВС КА (самых многочисленных) в 1940-41 гг ?  :
Да и то, работы по вооружению УТИ-4 обычно были импровизацией.

Существовал также боевой вариант УТИ-4, получивший название И-16 тип 15б. Он был разработан на заводе №428, эвакуированном в Баку. Учебная машина для этой цели была доработана следующим образом. В центроплане крыльев устанавливались два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина.

На консолях крыла устанавливались по три «флейты» для PC-82 (всего шесть) и бомбодержатели с И-153 для 50 кг бомб (по одному держателю на крыло). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком.

Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиационного полка в местечке Кишлы и в 266-м авиационном полку в местечке Шехикай, в шестидесяти километрах от Баку.
Было признано, что тип 15б по мощности вооружения превосходит другие типы И-16, диапазон использования машины шире, и, главное, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4. [highlight]Вся работа вместе с выводами была закончена в январе 1942 года[/highlight]

.

 

[snmon warwarwetterweg]

Ви полагаете, что истребители с мотором 700 л.с., скоростью 450 км/ч и 2-мя ШКАСами были достойным пополнением  ВВС КА (самых многочисленных) в 1940-41 гг ? 

Не думаю, что "одесский" акцент послужит для лучшего взаимопонимания. : Про "достойное" пополнение, полагаю, риорический вопрос. Не знаю, как Вы оцениваете "достойность" пополнения ВВС полками По-2, Ут-1Б или Ли-2 с вооружением. Но это было, из песни слов не выкинуть. А УТИ-4 с вооружением на фронте не было. Что лично я расцениваю, как признание необходимости этих самолетов в тылу, в летных школах.

ЗЫ. И, кстати, ай-яй! Я писал про фанерный колпак задней кабины, а в Вашей цитате (без ссылки), он дюралевый! Опять непростительное растранжиривание дэфсыта, да? Но и Вы перечитайте, внимательней. Не ШКАСы, а УБСы и боевая эффективность выше основного типа. "Достойно" или "недостойно"? Нам ли сегодня судить? :-/

ЗЫ.ЗЫ. А в моей "фантазии", кстати, УТИ-4 с колпаком задней кабины и Вашим любимым капотом NACA, является как бы "прообразом" остальной серии. ;D

 

[KAA]

Это "Сталинский" акцент.
Использование По-2 было целесообразным и эффективным.
Ут-1Б-редкие импровизации, интересные лишь исследователям.
Ли-2 со стрелковым вооружением-необходимость для транспортного с-та, действующего на фронте.
Ли-2 бомбардировщик - глупость, приводившая к лишним потерям ценных транспортных самолётов.
Как-то так.

 

[snmon warwarwetterweg]

Это "Сталинский" акцент. 

УаУ?! У Вас амбиции, однако!

Использование По-2 было целесообразным и эффективным.

Несмотря на устарелость типа, маломощность мотора и "жидкий" ШКАСик на турельке. И вообще, как там у Вас: "коллекционирование хлама"?

Ут-1Б-редкие импровизации, интересные лишь исследователям.

Два полка на Южном фронте, о боевой работе которых, можно было бы снять кино, почище "Стариков" или "9-й роты".

Ли-2 со стрелковым вооружением-необходимость для транспортного с-та, действующего на фронте. 

Значит, достойно.

Ли-2 бомбардировщик - глупость, приводившая к лишним потерям ценных транспортных самолётов.

Вам, Йосиф Ссарионч, виднее конечно. Однако Ю-52 в аналогичном исполнении глупостью не считались, кажется.

 

[KAA]

Зачем же всё в кучу смешивать?
По-2 - самолёт "2-й линии", ему удачно нашли соответствующие его возможностям применения. Они и как транспортники много поработали. Кстати, знаменитый Девятаев на нём почти 2 года транспортником воевал.
Также вовремя перевели все ТБ-3 на ночную работу, и они там очень успешно применялись.
А вот УТИ-4-во "2-ю линию", как Ме-110 в ночники не вставишь. А как учебный истребитель, он сильно отличался от новых типов-Як-1, МиГ-3  и ЛаГГ-3. Тут уместно вспомнить отзывы Барсука о разнице между МиГ-3 и И-16.

Вы перечитайте, внимательней. Не ШКАСы, а УБСы и боевая эффективность выше основного типа. "Достойно" или "недостойно"? Нам ли сегодня судить? 

А чё не судить-то?
Делается сводная таблица характеристик, истребителей 41-42 года, и этот УТИ-4, даже с 2-мя БК, будет там по характеристикам (и по весу секундного залпа) в самом низу, вместе с румынским ИАР-80. Достойно передовой авиационной страны?
И это был единичный экземпляр, вооружали их где как придётся. И далеко не все.
Про Ут-1Б читал в своё время, но ничего примечательного не запомнил. Наверняка смелые люди, и румын пугали изрядно... тогда ж в угаре и "Пегас" разработали. Но вспомним, что тогда же и Ил-2 на полигонных испытаниях против бронетехники не блистал (с его-то оружием). Да и у немцев Хеншель-129 оказлся слабоват по вооружению и быстро сошёл со сцены.
А какие бомбардировочные группы и эскадры использовали Ю-52 как бомбардировщик? После польской кампании разумеется. :-?

 

[snmon warwarwetterweg]

А вот УТИ-4-во "2-ю линию", как Ме-110 в ночники не вставишь.

Да бросьте. Как Ме-110 не вставишь, а как Ут-1Б вставишь. Которые, между прочим, работали совместно с теми же По-2, с Ил-2 и даже с МБР-2. И уж никак не менее эффективно, чем "утята" отработали бы.

Тут уместно вспомнить отзывы Барсука о разнице между МиГ-3 и И-16.

Не менее уместно вспомнить и отзывы С.Микояна, который сравнивал И-16 и Як-1. Ну, и что?

в самом низу, вместе с румынским ИАР-80. Достойно передовой авиационной страны?

А чего Вы его наверх то, тянете? Его и без Вас пытались заменить в первой линии еще до войны. Тем не менее И.М.Пилипенко за 11 месяцев сбил на И-16 23 самолета (10 лично), из которых более 10 Ме-109. И погиб, не будучи сбитым, а в лобовой атаке. Иначе, счет наверняка, был бы выше. Просто летчик опытный. 30 лет и большой налет. Не меньше, чем у немцев. Сафонов, опять же. Могу еще имена привести. Достойно или нет? :-?

Любимый Вами Ki-27, где будет в такой таблице?

А какие бомбардировочные группы и эскадры использовали Ю-52 как бомбардировщик? 

Навскидку не скажу. Надо покопаться.