Так вот же,на первой странице.
Шустрый, компактный, одноместный
Так вот же,на первой странице.
А на фото школьник-авиамоделист.
... Задумка такая.
На первых этапах есть намерение действительно применить гаражные технологии с использованием, в основном, древесины и авиационной фанеры, усиленные стеклотканью и стеклоровингом, (возможно и углелентой).
Здесь возможно и самостоятельное изготовление самолёта с использованием проверенной документацией с подробными чертежами и описанием технологии изготовления.
Затем,
после всесторонних испытаний и доводки аппарата в направлении совершенства аэродинамики и безопасности, устойчивости и управляемости, эргономики и конструктивно-силовой схемы,
возможно и матричное производство цельнокомпозитного аппарата.
Что касается нацеленности автора ветки мимо категории 115 кг, то это его понимание (вполне уважаемое) своего конкретного желания.
Если же речь пойдёт о вложении денег, времени и сил в направление создания "Шустрого", то она (речь) должна идти о создании семейства самолетов, охватывающего, по возможности, наиболее широкий круг их потенциальных покупателей и строителей...
Семейство самолетов...Настолько общее понятие.тут и 115,и линейка моторов,и даже хим. аппаратура...Как реализовать?Сменный комплект крыльев и ХО?Разные фюзеляжи и шасси?Трудно представить как все это уместить в одной модели классического фюзеляжа.На мой взгляд для попадания в центровку при столь разнообразных нагрузках,нужно размещение СУ над ногами.Что-то типа SWAN.Практически модульная конструкция.
Вот как пример такой взгляд уменьшенного SWAN в 115кг и с 4-тактником типа Лифан.
Хотя...Слишком большая площадь остекления напрягает.Но,тем не менее,можно равняться на Юниор.
Вот как пример такой взгляд уменьшенного SWAN в 115кг и с 4-тактником типа Лифан.
Хотя...Слишком большая площадь остекления напрягает.Но,тем не менее,можно равняться на Юниор.
Вложения
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Самый верхний ероплан на 1-й картинке(толкающей схемы) ЕМНИП "Кристалл". Как помнится из отчетов слёта СЛА года так 87-го летал неважно из-за затенения ВВ закрытой кабиной, малого диаметра ВВ(сидел прямо на валу мотора без редуктора), ну и двиг был тех времён типа РМЗ-640 или "Вихря".
ИМХУ
ИМХУ
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
У них ещё планер был подобной конструкции. Они вообще по своей технологии планировали целое семейство аппаратов, в т.ч. 2-местный планер должен был получаться соединением 2-х одноместных в 2-фюзеляжный(!) типа как из "Н-111" немцы делали в ВМВ. Помню, что тогда мне их технология приглянулась минимумом гнутых элементов и обшивался самолет как бы не лавсаном. Потому его так и назвали, что прозрачный/блестящий был. )))
Именно лавсаном, сейчас этот материал ПЭТ-пленкой называется...
Еще одной разновидностью схемы с мотором над ногами является вот такой рисунок,по-моему каких-то пионеров из Дворца творчества.Мне очень нравится.Невысокий ферменный фюзеляж с короткими силовыми связями,но его высоты хватает для того,чтобы крыло сделать подкосным;схема среднеплан оставляет свободу выбора делать кабину закрытой или нет;в такой конфигурации открывается хороший обзор вперед-вниз;вообще вся конструкция выходит жесткой и экономит вес.
Пример её - самолет "Пчелка".Восхищен автором.
Вариации на эту тему - тот же "50 на 100".Но там классический капот и обзор вперед-вниз слабый.Другой вариант - "облагородить" носовую часть придав ей удобообтекаемый аэродинамический профиль и вынести мотор в обтекатель,как это было сделано на самолетке English Electric Wren.
Пример её - самолет "Пчелка".Восхищен автором.
Вариации на эту тему - тот же "50 на 100".Но там классический капот и обзор вперед-вниз слабый.Другой вариант - "облагородить" носовую часть придав ей удобообтекаемый аэродинамический профиль и вынести мотор в обтекатель,как это было сделано на самолетке English Electric Wren.
Вложения
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
1. слишком тонкая хвостовая балка, уголь придеться класть
2. слишком низко стабилизатор, от травы очищать придеться
3. закрылок за траву цепляться будет
4. шасси передние слишком вперед сдвинуты, большая нагрузка на хвостовую опору, и неустойчивость на разбеге/пробеге.
5. сужение фюзеляжа в месте установки крыла, там двоёное сужение и будет пузырь висеть, смотрите Сутугин 47год. без сужения фюзеляж желательно делать, там где крыло.
6. удлинение стабилизатора больно большое, на нем срыв может быть раньше крыла и тогда клевок будет.. тоже не очень хорошо.
7. слишком задрана нижняя часть хвоста вверх, там идет косое обтекание, и за крылом на нижней части фюзеляжа возможен срыв
8. расстояние от винта до земли при полностью обжатых рессорах мало.
9. Обзора вперед нет совсем.
10. Лонжерон крыла проходит прям сквозь ноги пилота.
Вы бы компоновку сначало сделали,
двигатель бы вписали, человека, приборы. зоны ограничительные, основные силовые элементы там. Проводку управления врисовали бы.
и только в самом конце натянули бы оболочку на компоновку.
Проектирование от оболочки в корне не верно и может создать большие проблемы на этапе пректирования. и ней бог матрицу начнете делать, потом резать придеться..
вот нашел баловался с хиртом как то 13 лет назад )))
такой кстати из дерева легко сделать, все поверхности одинарной кривизны
Алексей,у Вас на эскизе синий контур крыла прикинут,среднеплана.Не задумывались сдвинуть мотор назад,расположив над ногами?Хвост тогда можно короче или легче,цт пустого самолета окажется практически на четверти САХ,впрочем как и цт пилота.От изменения веса пилота разбег центровок будет минимален.Ну и вцелом короткая носовая часть экономит вес.
Вот такие педали как на рисунке,удобны ли? Буквально недавно обсуждали с товарищами подобную конструкцию - человек жаловался на неудобство такого варианта и будет переделывать.
Ось поворота под пятку желательно.Тогда всей ногой давить можно и носком помогать.
Вот такие педали как на рисунке,удобны ли? Буквально недавно обсуждали с товарищами подобную конструкцию - человек жаловался на неудобство такого варианта и будет переделывать.
Ось поворота под пятку желательно.Тогда всей ногой давить можно и носком помогать.
1. слишком тонкая хвостовая балка, уголь придеться класть
2. слишком низко стабилизатор, от травы очищать придеться
3. закрылок за траву цепляться будет
4. шасси передние слишком вперед сдвинуты, большая нагрузка на хвостовую опору, и неустойчивость на разбеге/пробеге.
5. сужение фюзеляжа в месте установки крыла, там двоёное сужение и будет пузырь висеть, смотрите Сутугин 47год. без сужения фюзеляж желательно делать, там где крыло.
6. удлинение стабилизатора больно большое, на нем срыв может быть раньше крыла и тогда клевок будет.. тоже не очень хорошо.
7. слишком задрана нижняя часть хвоста вверх, там идет косое обтекание, и за крылом на нижней части фюзеляжа возможен срыв
8. расстояние от винта до земли при полностью обжатых рессорах мало.
9. Обзора вперед нет совсем.
10. Лонжерон крыла проходит прям сквозь ноги пилота.
Вы бы компоновку сначало сделали,
двигатель бы вписали, человека, приборы. зоны ограничительные, основные силовые элементы там. Проводку управления врисовали бы.
и только в самом конце натянули бы оболочку на компоновку.
Проектирование от оболочки в корне не верно и может создать большие проблемы на этапе пректирования. и ней бог матрицу начнете делать, потом резать придеться..
вот нашел баловался с хиртом как то 13 лет назад )))
такой кстати из дерева легко сделать, все поверхности одинарной кривизны
...известно, что проектирование любой техники - это, по сути, компромисс решений, направленных на наиболее полное удовлетворение совокупности, как правило, противоречащих друг другу требований по эффективности, массе, стоимости, условиям работы и многим другим.
Ну а самолет, даже одноместный, можно смело отнести к сложной технике, и противоречия эти, естественно, обостряются.
Чтобы не потонуть в этом обозначенном замкнутом круге, работа по формированию облика нового ЛА начинается с разработки ТЗ, особенно, если на него есть Заказчик.
В нашем случае, для текущей ветки, в роли потенциального заказчика выступил её автор и достаточно чётко обозначил основу ТЗ – «Шустрый, компактный, одноместный».
Чуть позже обозначились другие, более конкретные пункты ТЗ (пост №105 от 2 апреля).
В настоящее время, в рамках обозначенной концепции самолета конкретного Заказчика нет. Посему, проект движется в режиме «строим самолёт под себя и для себя».
При этом, главное, чтобы он был скоростным (шустрым), мог быть построен по чертежам в условиях, близким к гаражным, себестоимость его должна быть тоже минимальной, а масса с двигателями в пределах 32 кг вписываться в 115 кг. Кабина должна быть просторной для пилота с ростом 190…195 см.
Затем, за неполные три месяца была выполнена эскизная проработка внешнего облика, вариантов компоновки, проводки управления, конструктивно-силовой схемы, моторам под различные двигатели, организацию воздушных потоков для их охлаждения и вентиляции кабины пилота, вариантов конструкции основных агрегатов и узлов самолёта.
Также в ходе определения основных геометрических параметров разработана методика, реализована и апробирована расчетная программа для определения основных ЛТХ.
ПРОТИВОРЕЧИЯ В ПРИМЕРАХ
О толщине хвостовой балки
На шустром самолете на срезе балки имеем в плане ширину 50 мм, там где начинают действовать нагрузки 60…70 мм. Много это или мало?
С точки зрения «добавить угля», мало. С точки зрения аэродинамики – и того много.
Для справки. На экономической скорости (где реализуется максимальное аэродинамическое качество) этот срез нам дает чуть меньше пяти процентов сопротивления, на максимальной – уже более одиннадцати. Если сделать балку толще (например до 80 мм), о 360 км/ч в ПГП уже говорить не придётся и шустрого самолёта не получится. (Расчёт дает прирост сопротивления около 4,5 и падение максимальной скорости до 342 км/ч при прочих равных условиях).
Вывод: подклеиваем уголь (что изначально допускалось, см. пост №163) и делаем балку еще тоньше или оставляем как есть (здесь, по уму, нужна количественная оценка или «считать надо»).
О расположении основных опор шасси
Поскольку есть намерение вписаться в 115 кг, то соответственно выстраивается и КСС аппарата. В данном случае, когда опоры будут завязаны на моторную стенку мы экономим по массе несколько больше, чем от усиления хвостовой опоры от возросшей нагрузки при выносе основных вперед. Кроме того, снижается риск капотирования.
Снижение курсовая устойчивости при движении по полосе – это плата за принятое решение. В какой степени? Испытания покажут…
Что Вы понимаете под "дохленьким ГО", простите?
Площадь ГО выбрана из условия статмомента от него около 0,5 (по верхнему рекомендуемому пределу).
В любом случае, спасибо за подсказку... Надо проработать вариант с ГО с большей площадью - диапазон центровок увеличится и в массе потеряем не так много...