Согласование карбюраторов на Ротаксе.
Давсемытутпартизаны
Летарии всех стран! Соединяйтесь!
- Откуда
- Нижний Новгород
Ну да, от капельниц вполнет подойдёт. А вас какая конкретно операция интересует?
nopgt
Я люблю строить самолеты!
Нужно два манометра-вакумметра. Приборы должны быть одной марки и желательно проверены, чтобы разницы в показаниях не было. Какими трубками подсоединяете (резина или полиэтилен) не важно.
Лучше установить прибор Стратомастер для контроля температуры выхлопных газов из каждого цилиндра. Если температуры синхранны на всех режимах в полете, значит синхранная работа карбюраторов.
Лучше установить прибор Стратомастер для контроля температуры выхлопных газов из каждого цилиндра. Если температуры синхранны на всех режимах в полете, значит синхранная работа карбюраторов.
1. Прибор жду Е-1 для контроля двигателя. Достаточно-ли настроить карбюраторы по ТВГ или надо обязательно вакуумом?
2. Видел как мотоциклисты наливают в трубочки что-то подкрашеное и без всяких вакумметров по столбикам жидкости все себе настраивают. Только не помню как они это все подключали, чтоб жидкость не засасывалась в праймер.
2. Видел как мотоциклисты наливают в трубочки что-то подкрашеное и без всяких вакумметров по столбикам жидкости все себе настраивают. Только не помню как они это все подключали, чтоб жидкость не засасывалась в праймер.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Не нужно. :STUPID
Подкрашивать не обязательно, у пилота и так зрение хорошее.
Берется одна длинная трубка и подсоединяется к обоим праймерам карбюраторов.
В трубку заливается водичка.
Нам же не надо знать точную величину разряжения, нам надо только устранить разницу в разряжении.
А разницу прекрасно видно по положению воды в трубке.
Если она прозрачная конечно 😉
Для устранения капилярного эффекта трубку надо брать большого диаметра (8мм), а на праймеры ее присоединять через переходнички меньшего диаметра.
Мозг он не для шапки...
Как-то всё сложно......! Неужели так сложно снять воздушный фильтр и ровно выставить высоту плунжеров...?!! Делал всё по мануалу механическим способом. Потом надоело постоянно откручивать и закручивать на 3,5 оборота винты количества смеси, и начал просто визуально выставлять одинаковую высоту плунжеров делал так с 94-го года летая с одним тцт-9 на одном цилиндре....! Два года крайних года летаю с Е-1 с 2-мя ТГЦ и 2-мя ТГВ - оказалось, всё делал правильно....! Разница по всем температурам - в допуске! Побежала разница по ТГЦ - ставь запасной воздушный фильтр, а старый - промывай и т.д...! И всё опять в норме! Как-то так....! 🙂
Мужчины, извиняюсь за некий oftop (подотру), но может тогда уж кто присоветует попутно как на лодочном четырёхтактном, четырёхкарбюраторном Yamaxa-50 согласование проверить без спецоборудования подручными средствами.
В сервис тяжело его гада тащить - склизкий, тяжелый и далеко. :-/
В сервис тяжело его гада тащить - склизкий, тяжелый и далеко. :-/
Так вот теми самыми прозрачными трубочками и проверить. Если конечно на карбюраторах есть штуцеры к которым присоединить трубки. Либо пробовать присоединить к каналу обогатителя (там где входит трос обогатителя), предварительно заглушив жиклёр обогатителя (например, подходящим винтом). Но обычно задроссельное пространство на многокарбюраторных моторах соединяется какой-либо трубкой (резиновым шлангом через штуцеры или алюминиевой трубочкой. Сложнее если патрубок впуска отлит зацело и в нём просверлен канал)
Если доступа к задроссельному пространству нет, тогда лучше не заморачиваться и отрегулировать механически симметричность хода дросселей и одинаковость углов отворачиваемых от упора винтов (качества, количества), а так-же уровни топлива в поплавковых камерах (при их наличии).
Перед регулировкой надо убедиться что нет других причин, влияющих на несогласованную работу карбюраторов:
-одинаковая компрессия в цилиндрах; -нормальное искрообразование ( хорошие свечи на всех цилиндрах);
-нет выкрашивания лепестков (при наличии лепестковых клапанов); -примерно одинаковый нагар в цилиндрах (т.е. по нагару и цвету свечей, нет явно закоксованного или явно обеднённого цилиндра).
- Берём два тройника (штуцеры) и подходящие к ним прозрачные трубки. Маркер тёмного цвета и четыре прищепки, способные пережимать трубки.
- Соединяем таким образом - LLLI. Длина трубок желательно больше 0,6 м.
- Наливаем в них, с помощью шприца, подкрашенный "двухтактным" маслом бензин (не воду) примерно до половины длины вертикальной части трубок.
- Маркером наносим по уровням кольцевые метки (для лучшей визуализации).
- Прищепками зажимаем все трубки.
- Запускаем двигатель и прогреваем. Устанавливаем режим малого газа.
- Открепляем две соседние прищепки с одного края и регулируем работу системы холостого хода двух соседних карбюраторов (в принципе, можно любые две ). Добиваемся одинакового уровня бензина в трубках, регулируя винты холостого хода (качество и количество).
- Открепляем третью прищепку и так-же регулируем соответствующий карбюратор.
- Открепляем последнюю и повторяем процедуру.
- Ту-же последовательность действий производим и на других режимах работы мотора (максимальный не рекомендую, вряд-ли получится согласованная работа по манометрам, но полезно посмотреть насколько отличаются уровни. Если сильно, то можно проверить уровень топлива в поплавковых камерах,отсутствие грязи, поплавки, жиклёры, запорные иглы)
- Проверить колебания уровней, плавно изменяя обороты мотора с малых до максимальных. Нормальные пределы колебаний уровня примерно 50 мм.
Если в какой-то момент бензин из трубки засосало в карбюратор, этот говорит о сильной разрегулированости оного. Опускайте (прикрывайте поворотную) дроссельную заслонку или ищите причину в других системах карбюратора.
Если доступа к задроссельному пространству нет, тогда лучше не заморачиваться и отрегулировать механически симметричность хода дросселей и одинаковость углов отворачиваемых от упора винтов (качества, количества), а так-же уровни топлива в поплавковых камерах (при их наличии).
Перед регулировкой надо убедиться что нет других причин, влияющих на несогласованную работу карбюраторов:
-одинаковая компрессия в цилиндрах; -нормальное искрообразование ( хорошие свечи на всех цилиндрах);
-нет выкрашивания лепестков (при наличии лепестковых клапанов); -примерно одинаковый нагар в цилиндрах (т.е. по нагару и цвету свечей, нет явно закоксованного или явно обеднённого цилиндра).
- Берём два тройника (штуцеры) и подходящие к ним прозрачные трубки. Маркер тёмного цвета и четыре прищепки, способные пережимать трубки.
- Соединяем таким образом - LLLI. Длина трубок желательно больше 0,6 м.
- Наливаем в них, с помощью шприца, подкрашенный "двухтактным" маслом бензин (не воду) примерно до половины длины вертикальной части трубок.
- Маркером наносим по уровням кольцевые метки (для лучшей визуализации).
- Прищепками зажимаем все трубки.
- Запускаем двигатель и прогреваем. Устанавливаем режим малого газа.
- Открепляем две соседние прищепки с одного края и регулируем работу системы холостого хода двух соседних карбюраторов (в принципе, можно любые две ). Добиваемся одинакового уровня бензина в трубках, регулируя винты холостого хода (качество и количество).
- Открепляем третью прищепку и так-же регулируем соответствующий карбюратор.
- Открепляем последнюю и повторяем процедуру.
- Ту-же последовательность действий производим и на других режимах работы мотора (максимальный не рекомендую, вряд-ли получится согласованная работа по манометрам, но полезно посмотреть насколько отличаются уровни. Если сильно, то можно проверить уровень топлива в поплавковых камерах,отсутствие грязи, поплавки, жиклёры, запорные иглы)
- Проверить колебания уровней, плавно изменяя обороты мотора с малых до максимальных. Нормальные пределы колебаний уровня примерно 50 мм.
Если в какой-то момент бензин из трубки засосало в карбюратор, этот говорит о сильной разрегулированости оного. Опускайте (прикрывайте поворотную) дроссельную заслонку или ищите причину в других системах карбюратора.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Я тебе умную вещь скажу, только ты не обижайся. (с)
Если ты не проверял уровень, то никуда лезть не надо.
С регулировки уровня надо начинать, а не заканчивать настройку карбюратора.
Надеюсь все помнят, что перед проверкой уровня надо отсоеденить подающий топливо шланг?
Спасибо.
Я понял, что это достаточно универсальный способ, если имеем дело с любыми многокарбюраторными системами.
soldier
Самодельная авиация.
Только неуч заливает в трубочку воду!!! Туда заливается то чем "питается" мотор!!!
+1. Мы раньше тоже заморачивались с прозрачными трубочками с бензином (не с водой!), пока не заметили, что оптимальная синхронизация температур по цилиндрам происходит, когда визуально ровно движутся плунжеры.
soldier
Самодельная авиация.
Все верно, визуально- механический метод самый точный, все остальные приблизительные.
Визуально - механический метод самый понятный для колхозников и самый доступный в полевых условиях - максимально приближенных к боевым.
Для остальных случаев - существуют приборы и методика их использования...
Впрочем у нас - всё хотят всё измерить бечёвкой - пальцем - слухом - нюхом.... ;D ;D ;D
Увы - это не истребимо....
Для остальных случаев - существуют приборы и методика их использования...
Впрочем у нас - всё хотят всё измерить бечёвкой - пальцем - слухом - нюхом.... ;D ;D ;D
Увы - это не истребимо....
Вы дату посмотрите. Летаем уже давно. С помощью Е-1 по ТВГ настроили, все стало изумительно. Если не брать в расчет износ карбов и т.д. Вообщем так получилось:
ниже 3000 - разброс по цилиндрам 30-35 гр,
от 3000 до 5800 - 5-10 гр,
на ВР - тютелька в тютельку.
Были другие варианты. Они все были отвергнуты и этот признан оптимальным. Не получилось только варианта: везде тютелька в тютельку. Старенькое у нас все. Нищие военные пенсионеры. В карбах в итоге иглы оказались на разной высоте. Иначе никак не получалось. Но движек после такой настройки не узнать. Поет. Еще шагом винта поелозили немного туда-сюда.
Мне кажется, что использовать для согласования карбов малолитражных простых как палка двухтактных движков небольшой мощности два манометра-вакумметра, а еще лучше импортный пирометр за 3000евро и пользоваться при этом засекреченой методикой немножко избыточно... Если не сказать грубее...
ниже 3000 - разброс по цилиндрам 30-35 гр,
от 3000 до 5800 - 5-10 гр,
на ВР - тютелька в тютельку.
Были другие варианты. Они все были отвергнуты и этот признан оптимальным. Не получилось только варианта: везде тютелька в тютельку. Старенькое у нас все. Нищие военные пенсионеры. В карбах в итоге иглы оказались на разной высоте. Иначе никак не получалось. Но движек после такой настройки не узнать. Поет. Еще шагом винта поелозили немного туда-сюда.
Мне кажется, что использовать для согласования карбов малолитражных простых как палка двухтактных движков небольшой мощности два манометра-вакумметра, а еще лучше импортный пирометр за 3000евро и пользоваться при этом засекреченой методикой немножко избыточно... Если не сказать грубее...
Осмелюсь не согласиться, так как приходилось сихнхронизировать карбюраторы на Ротаксе-912 и механически и вакуумным способом с помощью длинной прозрачнойтрубки с жидкостью. Вторй способ намного эффективнее, да и сложностей никаких а двигатель вообще не трясет а можно сказать шепчет.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
А чем тебя вода не устраивает?
Не снимай трубку пока не заглушишь мотор и вода не попадет в карбюратор.
И соответственно заводить мотор надо после подсоединения обоих концов трубки.
Саму же трубку не надо делать очень короткой и водой ее не надо наполнять под завязку.
Similar threads
