=3-лопастной луганский,1,7 м (подобран под редуктор 2:1) =180 кГ,
=3 + 2 -этого-же типа, у заднего шаг увеличен на пару градусов=235 кГ.
Для каждой мощности двигателя, оборотов, диаметра, скорости, есть оптимальный винт по крутке и коэффициенту заполнения (отношения площади всех лопастей к ометаемой), с максимальным кпд для этого режима. Когда диаметр зажат, а мощности много, ставят четырех-шести лопастные широкие винты (см. на аэролодках). На самолете на большой максимальной скорости может быть выгоднее двухлопастной с минимальным заполнением, а для тяги на месте надо уже 3-4 таких лопастей.
Если у Вас пятилопастной соосный выдавал 235 кг, то пятилопастной с теми же лопастями, но одиночный может выдать на 2% меньше. А сравнивать пятилопастной и трехлопастной на одном режиме - неправильно. Возможную тягу винта на месте легко прикинуть по формуле Жуковского со степенью 2/3 и максимальным кпд=0,7-0,74.
Пан Хенрик почему мы почти не наблюдаем в легкой авиации соосные винты, как Вы считаете? Никто кроме Вас выгоды не видит?