СП-30. Отзывы. Впечатления
Колушев Алексей
всегда стараюсь всему учиться
Попробовал СП-шку на днях, впечатление очень неоднозначное.
Тут конечно, все профи с тысячами часов, но, может кому -то будет интересно мнение человека с сотней, ищущего аппарат для себя. Аппаратами, с которыми мог сравнивать, являлись Текнам Сиерра, Аэропракт А-22, Авантаж А-27.
Как наверное любого человека с небольшим налетом и опытом, обратившего внимание на STOLо-образный самолет, интересовала заявленная безопасность на малых скоростях, возможность чуть ли не вертолетных посадок и взлетов.
Отзывы, от «вертикально взлетающий харриер» до «самолет одной скорости» не могли помочь составить какое-либо мнение.
Поскольку СП-шки поблизости не было, пока представлялся случай попробовать, начал теоретически и "путем опроса населения" изучать данный вопрос.
Поскольку РЛЭ у меня не было, начал с отчетов МАК, в которых СТОЛообразные закрепились в больших количествах, прежде всего благодаря активному сельхозприменению в опасных условиях.
Исходя из отчетов МАК, наиболее частые причины ЛП таких самолетов - развороты «через ветер» и, как следствие, мнгновенное падение скорости и сваливание либо парашютирование, приводящее на малой высоте к столкновению с земной поверхностью.
Понятно, что при скорости около 100 км/ч и ветре 10 м/с (36 км/ч), форсированный разворот от ветра мнгновенно приближает аппарат к сваливанию, учитывая, что скорость сваливания от крена растет, ситуация становится еще более неприятной. Не забываем, что летом, при схождении пузырей вблизи земли ветер меняется порывами в большом диапазоне и при, предположим, средней скорости ветра около 4 м/с, фактически мы можем иметь на поле от 0- 8 м/с с порывами. Сооответственно, при определении минимально безопасной эволютивной скорости у земли, приходится добавлять к скорости сваливания достаточный запас. В результате получаем эволютивную не менее 90-100 при крейсерских заявленных 110, то есть самолет у нас получается действительно «одной скорости».
Зимой, конечно, на рассвете и в сумерках летом и в прочих идеальных условиях данный диапазон может быть расширен, но при полетах летом кросс кантри, ситуация ТЕОРЕТИЧЕСКИ выглядит именно так.
Косвенно мои выкладки подтверждало и мнение летавших на А-22 и СП пилотов, сводившееся примерно к следующему:
1. СП гораздо крепче и неприхотливее,
2. Скорость СП меньше, в общем ЛТХ – хуже.
3. Разницу от предкрылков при нормальной эксплуатации практически не заметишь, поскольку посадочные скорости примерно одинаковые (в этом месте я удивлялся, почему, пока не изучил отчеты МАК).
Ну, это теория да слухи, а попробовать-то хочется. Ну и представился на днях такой случай. Постараюсь кратко описать свои впечатления от самолета.
1. Экстерьер, внешний вид, конструкция.
Нравится, кратко скажу. Расположение бака – нравится. Не надо никаких табуреток и т.д..
Колеса большие, да, в общем, все и так все знают.
2. Кабина.
Удивило отсутствие какой-либо регулировки сидений. Мой рост 179, мне было удобно. Но удивило. Не все «стандартные», как ни крути. Ширина по ощущениям поуже А-22, но хватает. Немного удивил РУД, плюс внимательно надо держать левое колено, чтобы не ограничить его ход. Из приборки было все минимально необходимое, плюс комплексный прибор, вещь, как я потом понял, на любителя. Обгрева карбюратора не было.
Обзор, конечно, хуже, чем в А-22, особенно назад. Но приличный, примерно как у А-27. А вверх очень хороший.
3. Полет.
Перед полетом обсудил с инструктором свои теоретические изыскания, которые, по его мнению, оказались очень близки к истине, так что никаких демонстраций характеристик КВП, типа подрыва и выдерживания на больших углах с дальнейшим разгоном и уходом, или полетов на малой скорости, мне не обещалось. Температура на улице около + 30, приличная термичка. Ветер был порядка 4 метров под 10-11 часов к ВПП.
Перед стартом хотел проверить магнето и прожечь свечи. Ан не тут то было. Тормоза держат до 3200. И это на самолете КВП. Что, спрашиваю, сломаны? Нет. Вроде на всех так. Странно.
Вышли на исполнительный, дали флаппероны в 1 положение (по слухам, многие летают 100 % времени с закрылками в этом положении) и поехали. Не смотря на классический взлет, пробежали действительно очень мало, намного меньше А-27, с А-22 сравнить сложно, но мало. В наборе 90, по кругу 100. Отлетели в зону, сделал пару виражиков на 90 -100, попытался разогнаться до максимума. Странное ощущение – добавляешь мотору почти тыщщу оборотов, а он прибавляет 5 километров в час и дальше ни в какую, скорее вверх тянется, как параплан или дельта. В общем, больше 120 у меня не получилось. Потом вспомнил, что надо было флаппероны убрать и попробовать, может километров 130 – 135 бы получилось.
Полет по кругу и в зоне был примечателен двумя вещами – контроль за скоростью, которая, если уж начинала падать, то мнгновенно, и странные манипуляции вокруг педалей и шарика, которые возможно являются особенностями именно данного аппарата – в горизонте при нормалоьном полете шарик слезает сильно вправо, при этом, в правом повороте, где, казалось бы, скольжение должно увеличиться, он стоит прямо. В левом вираже, наоборот, свои приколы. При этом на скольжении самолет теряет прилично скорости. Так что за скоростью в горизонте при оборотах 4900 надо очень внимательно смотреть. Здесь он, конечно, проигрывает А-22, который уже на 4300 имеет некоторый запас.
Заход на посадку… ну что сказать… это мой четвертый тип самолета, но первый, где я сел и сделал сразу в первом полете несколько конвейров без обучения и привыкания – просто сел и пролетел. И это с перерывом в летании «на ручке» около полугода. Впечатление от этого, конечно, очень сильное, пожалуй, восторг от простоты расчета и касания перечеркивает все накопившиеся минусы.
Выглядит это примерно так – ставишь 4400 и начинаешь сыпаться. Перелетаешь – ставишь 4200, недолетаешь – 4500. На этих оборотах он и летит в пределах нормальной курсантской глиссады. Если сбросить еще или сделать имитацию – снижение скорее будет похоже на посадку с парашютом. При подходе в точку просто, даже еще не привыкнув к высоте выравнивания, начинаешь созхдавать посадочное положение – даже если ты ошибся, после сброса газа самолет не скозлит и не отскочит, ибо без тяги он в воздухе не держится. Пробег небольшой, опять же меньше А-27, но с А-22 сравнить сложно. При этом заход и выравнивание проще чем и у того и у другого. Особенно неприятно в таких условиях было бы на самолете с хорошим качеством, когда его уже над полосой начинает подбрасывать в пузырях. Здесь же все как по рельсам. Да и на кругах и в зоне болтанка, как мне кажется, была послабее. Надо сказать, что пробег мог бы быть еще короче, будь тормоза посерьезнее.
Что в итоге? Своеобразный аппарат, который без опыта, некоторой храбрости и тихой погоды до конца своих качеств не раскроет. Пригодный к уличному хранению и мытью из керхера. Очень послушный на посадке. Совершенно не планирующий при отказе. Я бы наверное рекомендовал на случай отказа ставить спассистему, потому что «конус» у него минимальный и планирование при имитации будет скорее похоже на глубокую спираль. Стоит ли его покупать? Я пока не решил. Но не отказался, точно. Скорее хотелось бы слетать на А-22, потом пересесть в СП и сравнить все одновременно. Точнее не все, а только посадку, потому что по остальному СП – аутсайдер. Но посадка, это то, за что ему можно все простить.
Прошу сильно не пинать – что, пардон, вижу, то и пишу.
Тут конечно, все профи с тысячами часов, но, может кому -то будет интересно мнение человека с сотней, ищущего аппарат для себя. Аппаратами, с которыми мог сравнивать, являлись Текнам Сиерра, Аэропракт А-22, Авантаж А-27.
Как наверное любого человека с небольшим налетом и опытом, обратившего внимание на STOLо-образный самолет, интересовала заявленная безопасность на малых скоростях, возможность чуть ли не вертолетных посадок и взлетов.
Отзывы, от «вертикально взлетающий харриер» до «самолет одной скорости» не могли помочь составить какое-либо мнение.
Поскольку СП-шки поблизости не было, пока представлялся случай попробовать, начал теоретически и "путем опроса населения" изучать данный вопрос.
Поскольку РЛЭ у меня не было, начал с отчетов МАК, в которых СТОЛообразные закрепились в больших количествах, прежде всего благодаря активному сельхозприменению в опасных условиях.
Исходя из отчетов МАК, наиболее частые причины ЛП таких самолетов - развороты «через ветер» и, как следствие, мнгновенное падение скорости и сваливание либо парашютирование, приводящее на малой высоте к столкновению с земной поверхностью.
Понятно, что при скорости около 100 км/ч и ветре 10 м/с (36 км/ч), форсированный разворот от ветра мнгновенно приближает аппарат к сваливанию, учитывая, что скорость сваливания от крена растет, ситуация становится еще более неприятной. Не забываем, что летом, при схождении пузырей вблизи земли ветер меняется порывами в большом диапазоне и при, предположим, средней скорости ветра около 4 м/с, фактически мы можем иметь на поле от 0- 8 м/с с порывами. Сооответственно, при определении минимально безопасной эволютивной скорости у земли, приходится добавлять к скорости сваливания достаточный запас. В результате получаем эволютивную не менее 90-100 при крейсерских заявленных 110, то есть самолет у нас получается действительно «одной скорости».
Зимой, конечно, на рассвете и в сумерках летом и в прочих идеальных условиях данный диапазон может быть расширен, но при полетах летом кросс кантри, ситуация ТЕОРЕТИЧЕСКИ выглядит именно так.
Косвенно мои выкладки подтверждало и мнение летавших на А-22 и СП пилотов, сводившееся примерно к следующему:
1. СП гораздо крепче и неприхотливее,
2. Скорость СП меньше, в общем ЛТХ – хуже.
3. Разницу от предкрылков при нормальной эксплуатации практически не заметишь, поскольку посадочные скорости примерно одинаковые (в этом месте я удивлялся, почему, пока не изучил отчеты МАК).
Ну, это теория да слухи, а попробовать-то хочется. Ну и представился на днях такой случай. Постараюсь кратко описать свои впечатления от самолета.
1. Экстерьер, внешний вид, конструкция.
Нравится, кратко скажу. Расположение бака – нравится. Не надо никаких табуреток и т.д..
Колеса большие, да, в общем, все и так все знают.
2. Кабина.
Удивило отсутствие какой-либо регулировки сидений. Мой рост 179, мне было удобно. Но удивило. Не все «стандартные», как ни крути. Ширина по ощущениям поуже А-22, но хватает. Немного удивил РУД, плюс внимательно надо держать левое колено, чтобы не ограничить его ход. Из приборки было все минимально необходимое, плюс комплексный прибор, вещь, как я потом понял, на любителя. Обгрева карбюратора не было.
Обзор, конечно, хуже, чем в А-22, особенно назад. Но приличный, примерно как у А-27. А вверх очень хороший.
3. Полет.
Перед полетом обсудил с инструктором свои теоретические изыскания, которые, по его мнению, оказались очень близки к истине, так что никаких демонстраций характеристик КВП, типа подрыва и выдерживания на больших углах с дальнейшим разгоном и уходом, или полетов на малой скорости, мне не обещалось. Температура на улице около + 30, приличная термичка. Ветер был порядка 4 метров под 10-11 часов к ВПП.
Перед стартом хотел проверить магнето и прожечь свечи. Ан не тут то было. Тормоза держат до 3200. И это на самолете КВП. Что, спрашиваю, сломаны? Нет. Вроде на всех так. Странно.
Вышли на исполнительный, дали флаппероны в 1 положение (по слухам, многие летают 100 % времени с закрылками в этом положении) и поехали. Не смотря на классический взлет, пробежали действительно очень мало, намного меньше А-27, с А-22 сравнить сложно, но мало. В наборе 90, по кругу 100. Отлетели в зону, сделал пару виражиков на 90 -100, попытался разогнаться до максимума. Странное ощущение – добавляешь мотору почти тыщщу оборотов, а он прибавляет 5 километров в час и дальше ни в какую, скорее вверх тянется, как параплан или дельта. В общем, больше 120 у меня не получилось. Потом вспомнил, что надо было флаппероны убрать и попробовать, может километров 130 – 135 бы получилось.
Полет по кругу и в зоне был примечателен двумя вещами – контроль за скоростью, которая, если уж начинала падать, то мнгновенно, и странные манипуляции вокруг педалей и шарика, которые возможно являются особенностями именно данного аппарата – в горизонте при нормалоьном полете шарик слезает сильно вправо, при этом, в правом повороте, где, казалось бы, скольжение должно увеличиться, он стоит прямо. В левом вираже, наоборот, свои приколы. При этом на скольжении самолет теряет прилично скорости. Так что за скоростью в горизонте при оборотах 4900 надо очень внимательно смотреть. Здесь он, конечно, проигрывает А-22, который уже на 4300 имеет некоторый запас.
Заход на посадку… ну что сказать… это мой четвертый тип самолета, но первый, где я сел и сделал сразу в первом полете несколько конвейров без обучения и привыкания – просто сел и пролетел. И это с перерывом в летании «на ручке» около полугода. Впечатление от этого, конечно, очень сильное, пожалуй, восторг от простоты расчета и касания перечеркивает все накопившиеся минусы.
Выглядит это примерно так – ставишь 4400 и начинаешь сыпаться. Перелетаешь – ставишь 4200, недолетаешь – 4500. На этих оборотах он и летит в пределах нормальной курсантской глиссады. Если сбросить еще или сделать имитацию – снижение скорее будет похоже на посадку с парашютом. При подходе в точку просто, даже еще не привыкнув к высоте выравнивания, начинаешь созхдавать посадочное положение – даже если ты ошибся, после сброса газа самолет не скозлит и не отскочит, ибо без тяги он в воздухе не держится. Пробег небольшой, опять же меньше А-27, но с А-22 сравнить сложно. При этом заход и выравнивание проще чем и у того и у другого. Особенно неприятно в таких условиях было бы на самолете с хорошим качеством, когда его уже над полосой начинает подбрасывать в пузырях. Здесь же все как по рельсам. Да и на кругах и в зоне болтанка, как мне кажется, была послабее. Надо сказать, что пробег мог бы быть еще короче, будь тормоза посерьезнее.
Что в итоге? Своеобразный аппарат, который без опыта, некоторой храбрости и тихой погоды до конца своих качеств не раскроет. Пригодный к уличному хранению и мытью из керхера. Очень послушный на посадке. Совершенно не планирующий при отказе. Я бы наверное рекомендовал на случай отказа ставить спассистему, потому что «конус» у него минимальный и планирование при имитации будет скорее похоже на глубокую спираль. Стоит ли его покупать? Я пока не решил. Но не отказался, точно. Скорее хотелось бы слетать на А-22, потом пересесть в СП и сравнить все одновременно. Точнее не все, а только посадку, потому что по остальному СП – аутсайдер. Но посадка, это то, за что ему можно все простить.
Прошу сильно не пинать – что, пардон, вижу, то и пишу.
Attorney
Ставрополь ЗДН4 Старомарьевка
- Откуда
- Ставрополь
Согласен на все сто. При своем росте в 187 см чувствую себя в Эспеше комфортно. Вылетел на нем самостоятельно на пятом часу полетов с инструктором. К огромную достоинству его на основании длительного мониторинга рынка СЛА могу добавить абсолютную ликвидность на вторичном рынке. Видел СП без предкрылков, но пояснили, что это дает увеличение скорости на5-10 км/ч. А интересно, возможно ли ему добавить крейсерской скорости без существенных изменений конструкции?
R
ra0acm
Можно по подробнее о ветре в воздухе и поведении этого самолёта, тоже ищу аппарат для себя.Kolushev сказал(а):
Колушев Алексей
всегда стараюсь всему учиться
Не смотря на то, что Вы уже ведете научную дискуссию в одной из веток о том, что при повороте по ветру самолет не может терять скорости, я не воспринимаю ваш вопрос, как троллинг, а постараюсь дать вам ответ.
Я думаю, более подробно и профессионально об этом вы прочтете здесь: mak.ru, в разделе расследования. Выбирайте случаи с СП-30 и сн 701, там все очень и очень подробно. Если я вам буду излагать, можем скатиться до уровня моей некомпетентности 🙂, в которой я готов признаться еще до начала этой интересной дискуссии.
Безусловно, у меня есть и собственное мнение по вопросам ветра и воздуха, поскольку несколько лет занимался радиопланерами, готов пообсуждать в отдельной теме, если это будет интересно.
Там мы вдоволь с вами пообсуждаем учебники аэродинамики с одной стороны и те факты, что при форсированном развороте по ветру модель всегда проседает - с другой.
Что касается конкретно этого самолета, то летали мы на нем, предусмотрев определенный запас по сдвигу ветра и маневрированию, потому меньше 90 не держали.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-0062g.pdf страница 19, к примеру.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-0062g.pdf
И еще там найдете случаи и с разворотами по ветру и со сдвигами ветра, всего около шести.
Я думаю, более подробно и профессионально об этом вы прочтете здесь: mak.ru, в разделе расследования. Выбирайте случаи с СП-30 и сн 701, там все очень и очень подробно. Если я вам буду излагать, можем скатиться до уровня моей некомпетентности 🙂, в которой я готов признаться еще до начала этой интересной дискуссии.
Безусловно, у меня есть и собственное мнение по вопросам ветра и воздуха, поскольку несколько лет занимался радиопланерами, готов пообсуждать в отдельной теме, если это будет интересно.
Там мы вдоволь с вами пообсуждаем учебники аэродинамики с одной стороны и те факты, что при форсированном развороте по ветру модель всегда проседает - с другой.
Что касается конкретно этого самолета, то летали мы на нем, предусмотрев определенный запас по сдвигу ветра и маневрированию, потому меньше 90 не держали.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-0062g.pdf страница 19, к примеру.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-0062g.pdf
И еще там найдете случаи и с разворотами по ветру и со сдвигами ветра, всего около шести.
R
ra0acm
Троллинг - в дословном переводе англ. trolling означает «ловлю рыбы на блесну». В наиболее общем виде это явление характеризуется как процесс размещения на виртуальных коммуникативных ресурсах провокационной информации с целью нагнетания конфликтной атмосферы путём нарушения правил этического кодекса... ( Материал из Википедии)Kolushev сказал(а):
Вы написали много букв, сравнивая этот самолёт с другими, притащив сюда mak.ru, вы тролль ....см. up - прочтите ещё раз название тема - Re: СП-30 Отзывы. Впечатления.
Я серьёзно рассматриваю вариант приобретения этого самолёта для АХР, просматриваю всю информацию о этом самолёте, но почти везде просматривается скрытая реклама других типов, и ваше сообщение из этой же области.
Я не веду научных дискуссий о законах аэродинамики и турбулентности :IMHO
Колушев Алексей
всегда стараюсь всему учиться
Я надеюсь, я на ваш вопрос все- таки ответил, приведя ссылки на документы, где можно изучить поведение самолета в критических ситуациях, плюс пояснив, что в область рискованных скоростей мы не вторгались, создав запас.
Да, касательно АХР, в связи с навеской оборудования, говорят, область эксплуатационных режимов по мотору переезжает с 4900 на 5200-5300. С этим, видимо и связаны имевшиеся в этой ветке отзывы о досрочной кончине компенсаторов. Эта информация получена мной в устных отзывах, достоверна ли она - не знаю.
Да, касательно АХР, в связи с навеской оборудования, говорят, область эксплуатационных режимов по мотору переезжает с 4900 на 5200-5300. С этим, видимо и связаны имевшиеся в этой ветке отзывы о досрочной кончине компенсаторов. Эта информация получена мной в устных отзывах, достоверна ли она - не знаю.
анатольевич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Адыгея
ra0acm сказал(а):
Попутному ветру пофигу, кому дуть в хвост. Эфект одинаков. Просто у разных ВС, разные срывные хар-ки. Срыв в ГП, вообще не имеет смысла рассматривать. Валятся все как правило на вираже при увеличении перегрузки и недостаточной энерговооружённости. Большую роль играет расположение СУ. И на этом основании нельзя сравнивать Бекас с СП. Обдувка крыла многое значит. Срывается самолёт или нет, считаю, это вообще не коректным выражением. Главное, это даёт - ли самолёт шанс пилоту при выполнении виража с потерей скорости и увиличением перегрузки.
Для самолёта всё равно кто сидит за штурвалом, подтверждение этому последние катастрофы. Поэтому заявления про возможность выполнения разворота на ахр, на скорости 60км\час считаю неприемлимыми. Читают это все, а понимают физическую сущность только те, кто этого хочет.
Пинайте.
МАЭСТРО
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!
- Откуда
- Город-герой Майкоп
«Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы.»
Н.Е.ЖУКОВСКИЙ
Н.Е.ЖУКОВСКИЙ
Браво! Действительно, обдув многое значит. Особенно, когда он исчезает внезапно на взлете... А оказывается, и на посадке нужно держать обороты и дуть на крыло (меня-то учили прибирать на МГ при заходе).
Есть обдув у обоих машин, хоть и в разной степени.
Правда, поясните, насколько вреден предварительный срыв у корня крыла (по-моему, он не приводит к сваливанию, дает лишь просадку и уменьшение перегрузки) и как сказывается обдув винтом на срыв концевых частей крыла (который как раз и опасен).
Есть обдув у обоих машин, хоть и в разной степени.
Правда, поясните, насколько вреден предварительный срыв у корня крыла (по-моему, он не приводит к сваливанию, дает лишь просадку и уменьшение перегрузки) и как сказывается обдув винтом на срыв концевых частей крыла (который как раз и опасен).
Да ты сам все и сказал:срыв корня приводит к потребности,для сохранения траектории,увеличени Су на несорванных участках крыла;как следствие,сорванный участок распространяется дальше от ПСС,ручка выбирается еще...итог очевиден.meglin1 сказал(а):
И,не осознавая процесса,пилот поступает именно таким образом - ведь крен был заложен для выполнения какой-то траектории и стремление ее сохранить естественно,как желание водителя удержать авто на дороге при прохождении виража...пока не занесет.
При корневом срыве на 32-м начинается серьезный бафтинг, на газу можно тянуть все дальше и дальше, но пломбы начинают выскакивать. Бывало, при этом борта кабины и стекла начинали лупить по плечам пилота - потому они и были поначалу, как и я, против сигнализатора.
анатольевич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Адыгея
meglin1 сказал(а):
Уважаю и преклоняюсь перед Мэтрами, которые считают и создают по своим проэктам летательные аппараты.
Снимаю шляпу! Понимаю и осознаю Ваши глубочайшие познания аэродинамики перед которыми я просто фантик конфетный, но я практик имеющий необходимые теоретические знания для безопасного пилотирования ВС.
Сейчас на АХР много "самопальных" пилотов. Беда в том, что продавцу ВС по барабану, кто управляет ЛА. Максиум это чуть подучат по кругам, рассказывая какая это классная машина. И всё. О каких концевых или корневых срывах Вы говорите? Никогда химики не отличались глубоким знанием теории, да и не нужна она им. Нужен самолёт. Самолёт - химик. Специально заточенный под эту работу.
Ни пилотажник, ни КВП. Самолёт способный прощать губые ошибки в пилотировании (т.е. давать время на их осознание и исправление) допущенные не от незнания, а больше от усталости или хуже того от азарта, как это делал старый добрый АН-2.
ЗЫ. А спорить про срывы надо до того, как ВС начнёт эксплуатироваться.
Но это моё мнение. Ничего личного.
Хорошо. Давайте возьмем замечательный СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ Чмелак. Да и проанализируем жуткую статистику сегодняшнего применения. Ужаснемся. Снимем шляпу. Задумаемся.
Ан-2 трогать не будем - самолет совершенно не химический и неспециализированный, типичный приспособленец, каждой дырке затычка, и швец, и жнец, идеал предразвитого социализма (при развитом уже аврально искали замену). Тяжелое управление, никакая экономика, жуткий обзор, нечеловеческие условия труда - это я цитирую бывших пилотов андвашников, в свое время очень любивших эту машину, но не желающих обратно ни за какие коврижки.
Это примерно как пахать на автобусе.
А где снимок американского Кота - по слухам, непревзойденного в мире химика, который на наших харчах тут же шлепнулся оземь, не в силах вынести такое пойло?
Может, вспомнить еще более "старого и доброго" По-2? Так там аварийность, говорят, была вообще жуткой. Что остается при аварии от деревянного самолета - я видел. Кучка щепочек и немного тряпочек. Зато троса - как новые. Что касается удобства и безопасности при управлении... Пусть летчики раскажут, подвашников уже много.
Бекас, конечно, тоже приспособленец, но он дал возможность выкатить эту технику, распахнув ворота собственного двора, и решить возникшую вдруг в округе агротехническую проблему в кратчайшие сроки. Это всегда было мечтой даже для командиров Эрбасов (мой одноклассник как раз такой: сам летает на эрбасе по дубаям, и держит бекасину в Поволжье...)
Ан-2 трогать не будем - самолет совершенно не химический и неспециализированный, типичный приспособленец, каждой дырке затычка, и швец, и жнец, идеал предразвитого социализма (при развитом уже аврально искали замену). Тяжелое управление, никакая экономика, жуткий обзор, нечеловеческие условия труда - это я цитирую бывших пилотов андвашников, в свое время очень любивших эту машину, но не желающих обратно ни за какие коврижки.
Это примерно как пахать на автобусе.
А где снимок американского Кота - по слухам, непревзойденного в мире химика, который на наших харчах тут же шлепнулся оземь, не в силах вынести такое пойло?
Может, вспомнить еще более "старого и доброго" По-2? Так там аварийность, говорят, была вообще жуткой. Что остается при аварии от деревянного самолета - я видел. Кучка щепочек и немного тряпочек. Зато троса - как новые. Что касается удобства и безопасности при управлении... Пусть летчики раскажут, подвашников уже много.
Бекас, конечно, тоже приспособленец, но он дал возможность выкатить эту технику, распахнув ворота собственного двора, и решить возникшую вдруг в округе агротехническую проблему в кратчайшие сроки. Это всегда было мечтой даже для командиров Эрбасов (мой одноклассник как раз такой: сам летает на эрбасе по дубаям, и держит бекасину в Поволжье...)
анатольевич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Адыгея
meglin1
Ни в коем случае не хочу ставить друг над другом СП и Бекас. Это абсолютно разные самолёты, со своими плюсами и минусами. АН-2 упомянул не как специализированный химик, а как самолёт с "мягким", предсказуемым характером.
После аварии практически одинаковые останки остаются, - от кого-то щепочки и тряпочки, от кого-то трубочки и тряпочки. Смотря как приложить. В любом случае это плохо.
По моим понятиям, в кабине пилота не должно быть, ни бочки с химией, ни бензобака.
И уж никак нельзя рекламировать скорость разворота 60км\час. Это критический режим.
--рассуждения рядового пилота-химика 🙂
Ни в коем случае не хочу ставить друг над другом СП и Бекас. Это абсолютно разные самолёты, со своими плюсами и минусами. АН-2 упомянул не как специализированный химик, а как самолёт с "мягким", предсказуемым характером.
После аварии практически одинаковые останки остаются, - от кого-то щепочки и тряпочки, от кого-то трубочки и тряпочки. Смотря как приложить. В любом случае это плохо.
По моим понятиям, в кабине пилота не должно быть, ни бочки с химией, ни бензобака.
И уж никак нельзя рекламировать скорость разворота 60км\час. Это критический режим.
--рассуждения рядового пилота-химика 🙂
R
ra0acm
Скажите, какая реальная скорость снижения на МГ у СП-30 при максимальной загрузке.?
Колушев Алексей
всегда стараюсь всему учиться
С двумя человеками 4,5 - 5 м/с. Угол и горизонт из кабины при этом смотрятся жутковато, глиссада на мг практически не строится - садиться будешь под собой
Колушев Алексей
всегда стараюсь всему учиться
Но опять же - придется ли садиться без мотора, неизвестно, когда и при каких обстоятельствах, а штатно каждый день по многу раз, а в этом эспешка очень хороша, ИМХО, на АХР позволит увеличить погодный диапазон по термичке
- Откуда
- Таганрог
Какой конкретно это самолет? Где базируется? Как можно связаться с хозяином?
Обычно новая СПшка сыпется с 3,5 м/с.
Колушев Алексей
всегда стараюсь всему учиться
в ольгинском, скорость снижения держалась 105. было бы 90, было бы наверное 3,5.
плюс закрылки в 1 Положении
Вообще вертикальная 3,5 при скорости 90 (25 м/с) , это качество больше 7. Сомневаюсь.
Кто-то здесь приводил данные качество 6 с предкрылками, 8 без.
плюс закрылки в 1 Положении
Вообще вертикальная 3,5 при скорости 90 (25 м/с) , это качество больше 7. Сомневаюсь.
Кто-то здесь приводил данные качество 6 с предкрылками, 8 без.
