«Теперь, чтобы продолжать двигаться вперед, — вспоминал Видаль много лет спустя, — мы сместили [акцент] на разработку более безопасного и легко управляемого самолета…».
Это была менее глобальная, но тоже интересная программа.
Имея право закупать самолеты для пилотов Отдела аэронавтики, он начал призывать промышленность к выпуску того, что он назвал «безопасным самолетом». Он составил свои критерии и запросил коммерческие предложения, планируя заказать двадцать пять безопасных самолетов у фирмы, представившей лучший проект. Теперь стоимость не была основным фактором в конкурентной борьбе, хотя Видаль надеялся, что будет создан более широкий спрос на самолет такого типа, что в конечном итоге снизит его цену.
Он открыл окончательные торги на небольшой церемонии в Вашингтоне 27 августа 1934 года. Одно предложение пришло от авиастроителя более-менее крупного размера и репутации, еще одно было от чудака, грубо написанное на бланке отеля. Все остальные были представлены небольшими фирмами или одиночными изобретателями. Видаль решил не заказывать все двадцать пять у какого-либо одного участника торгов, а вместо этого заключил контракты с пятью разными конкурсантами на изготовление по одному прототипу, которые правительство должно было протестировать и оценить.
Когда в 1935 и 1936 годах эти субсидируемые самолеты были изготовлены, они привлекли значительное внимание общественности. Два прототипа, Waterman «Arrowplane» и Stearman «Hammond-Y», произвели впечатление на наблюдателей как безопасные и простые в управлении. Оба имели трехколесное шасси, представленное Фредом Вейком, и оба были устойчивы к вхождению в штопор. В августе 1935 года Фред Гейсс (Fred Geisse), пилот-любитель и руководитель отдела разработок Видаля прилетел на Waterman с завода в Сан-Диего в Вашингтон, округ Колумбия, где он сказал журналистам, что самолет «очень близок» к тому, чтобы быть «защищенным от дурака». Некоторые журналисты, которые летали на нем, пошли гораздо дальше. The Waterman привел “радующие душу доказательства” того, что небо скоро станет “главной транспортной магистралью для частных и семейных самолетов”, сообщает New York World Telegram, заключив, что «идея дешевого, безопасного воздушного автомобиля, похоже, наконец-то вышла из стадии мечтаний». Как отмечает Associated Press, если бы двигатель у Waterman отказал при взлете, вместо того, чтобы войти в штопор и разбиться, он «благополучно приземлился бы... независимо от того, насколько пилот может быть напуган».
Waterman W-4 «Arrowplane»
Stearman «Hammond-Y»
Амелия Эрхарт (Amelia Earhart) совершила небольшой подлет и сказала, что им приятно управлять (фото Амелии в кабине «Hammond-Y»)
Аналогичные отклики были и о «Hammond-Y». Один человек, не искушенный в пилотировании, взлетел, несколько раз облетел поле и совершил несколько идеальных посадок. Он резюмировал, что на нем было "гораздо легче взлетать, летать и приземляться, чем водить автомобиль!"
Несмотря на похвалы, и у «Hammond-Y», и у «Arrowplane» были свои ограничения. Возможно, на них было легко летать, но они оказались тихоходными и вялыми в управлении. Большая часть проблемы заключалась в требованиях безопасности Видаля к самолету, которые предусматривали такой хороший обзор, что конструкторы были вынуждены устанавливать двигатели сзади, чтобы увеличить размер ветрового стекла. Но конструкция с задним расположением двигателя, когда пропеллер толкал самолет по воздуху, а не тянул его, была менее эффективной.
Обложки журналов:
