STOL CH-801

[Gennadij Khazan]

А про одну , но БОЛЬШУЮ звезду ...надо будет с АДМИНОМ погутарить !))))  ;D
сам ты трепло !))) ;D

 

[SV]

В Союзе практически все уничтожили как было и с ЯК-18Т , По разным оценкам в России осталось ДО 15 самолётов ЯК-12 версии в основном М и в том числе три - четыре версии А

Мой , входит в 15 летающих до сих пор ЯК-12А в мире ... В Польше около 25 Як- 12М и около десяти  ЯК-12А

Кроме того поздравляю с ЛЕЙТЕНАНСКОЙ звездой!))) Приятно когда РАСТУТ КАДРЫ!) 😎 ;D

У нас в Красноярске тоже летает один Як-12  😎, правда я не знаю с какой он буквой! ;D

 

[browser1]

Можно я прерву Ваши восторженные возгласы, по поводу, кто и сколько сообщений отправил.
Генадий, концепцию  Вы мне не объяснили 🙁. Вы же сами выделили мое высказывание и так переврали его- Аяяяй 🙁 🙁 🙁. Самолет ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения, это не Су-27 и не Миг-29. Это много проще. Я не буду распространятся, что это такое.
По поводу того что летчик будет летать или не будет, это прошу прощения словоблудие. Tango Вам все правильно объяснил.
Ну а по поводу единственного летчика, то конечно Вы этого не писали, да я это и не утверждал, я предположил. Просто Вы высказали свое мнение по поводу передней опоры , я свое. Ваше мнение класическое, я бы сказал книжное. Не надо быть летчиком, что бы такое написать.
Вы внимательно посмотрите фотографию  801-го. Да там такое колесико, что мало не покажется. И многие проблемы и вопросы отпадут сами собой.
Извините, если где то задел.

 

[Rafis]

Не слажу за 801й, а у 701го вилка слабовата и колесо не помогает. А если сделать так чтобы не она не складовалась - будет складываться фюзедяж  😱

 

[Gennadij Khazan]

browser1   Вы ничуть меня не задели , просто я те мысли что писал не в книжках прочитал попивая чаёк , и рассуждая что лучше а что хуже .... Я этот ЯК-18 по раскисшему аэродрому САМ лично пихал руками и тягал трактором ,вытаскивал зарывшееся носовое колесо в грунт ....А рядом напомню, летали самолёты без проблем те что с хвостовым колесом.
Курсантов будут обучать полётам с бетона , и им по барабану с каким типом шасси летать с него с передним или с задним.
А в связи с тем что им в последующем летать на самолётах с носовой опорой , то это и является одним из основных критериев выбора учебного самолёта. Надеюсь теперь вы не будете утверждать что я Вас ПЕРЕВРАЛ ? 😎

Обсуждая свойства 801ог я сказал , что на подмокшей полосе ему будет [highlight]ГАПЛЫК[/highlight]  :IMHO , как любому самолёту с носовой опорой .
Я говорю про САМОЛЁТЫ а не про ультралайты

 

[Lapshin]

2 Gennadij

На самом деле спорить на эту тему приходится часто - и обычно без успеха:самое удивительное - однажды по поводу преимуществ по проходимости самолета с носовой стойкой высказывался ...действующий пилот Ан-2.Это для меня непостижмио.

 

[browser1]

2Gennadij
По поводу недостатков передней опоры, Вы все так красочно описали, привели примеры, все так, только откройте Егера, Торенбика, Бодягина в конце концов, там описаны все теже самые ситуации. Мы здесь не спорим о том, что лучше, что хуже. Каждый конструктор  -это решает сам. Мое мнение, нельзя так "оголтело" утверждать, что одно плохо, я другое нет. Про 801 я полагаю, что на раскисшей полосе он себя покажет неплохо. Все же передняя опора, там с хорошим пневматиком.
Ну а по поводу самолета первоночального обучения, Вы писали:

Курсантов будут обучать полётам с бетона , и им по барабану с каким типом шасси летать с него с передним или с задним.  
А в связи с тем что им в последующем летать на самолётах с носовой опорой , то это и является одним из основных критериев выбора учебного самолёта. Надеюсь теперь вы не будете утверждать что я Вас ПЕРЕВРАЛ ?  

Нет, утверждать я не буду, я просто сделал соответствующие выводы на Ваш счет. Небольшая ремарка, в свете объединения всей авиационной промышленности в ОАК, заказ ВВС - это заказ и для ВВС и для  ГВФ, короче для всех. И если Вы полагаете, что все "учебки"  имеют бетонки, то Вы ошибаетесь. Кстати говоря в свое время, все проходили обучение на ЯК-52, ну так теперяшний заказ - это заказ на тот-же ЯК-52 (только новый).

 

[Tango]

Гена, ты видел носовое колесо у 701-го и 801-го? Оно чуть меньше чем на твоем Forde. Когда видишь это не картинке, а в живую на заводе задаешь себе вопрос: как он с колесами такого размера вообще взлетает? Хлопцы на CZAW вообще утверждали, что у этого типа самолетов 40% потребной подъемной силы есть уже только от обдува крыла и предкрылков винтом, когда он на месте стоит. (прошу не придираться к точности формулировки - это мой корявый перевод с английского). При взлете ему (701-му) хватает 3 метра, чтобы носовое колесо оторвать, а потом с 30 метров взлететь. Обрати внимание на обратный профиль стабилизатора - при включенном двигателе он уже за счет обдува разгружает переднюю стойку. Обратная ситуация при посадке - носовая стойка касается земли на последней четверти пробега. Носовая стойка на STOLах имеет еще одно преимущество - уменьшает увязание в грунт при рулении за счет разнесения нагрузки на три точки с солидной площадью опоры - хвостовое колесо таких размеров просто вещь нереальная.

 

[Gennadij Khazan]

Пост предедущий не прошол ,прийдёться повторять ...  :-[browser1  [highlight]цитата[/highlight] " Вы все так красочно описали " - " Мое мнение, нельзя так "[highlight]оголтело[/highlight]" утверждать, что одно плохо, я другое нет" (с)

Уважаемый , я не красочно описал в своих постах СВОЁ мнение , я его  ГРЯЗНО описал , так как все мы были в грязи...

Утверждаю я не ОГОЛТЕЛО (   ;D ;D ;D ;D )  , а из личного опыта , в отличии от Вас  😉

Ничего что я так "ОГОЛТЕЛО" поставил под сомнение Ваш опыт выполнения полётов с подмокших аэродромов 😉 ;D

Извините что задам банальный вопрос , Вы лично наблюдали обжатие амортизатора передней стойки самолёта ЯК-52 или ЯК-18Т на  газовке ? ВЫ лично представляете , на какие величины происходят увеличения нагрузок на переднюю стойку  при даче РУДа? Почему спрашиваю , Вы когда либо пробовали "качнуть" самолёт выше перечисленных типов с попыткой обжать передний амортизатор хотя бы на 50 - 60 мм? 😉 :🙂 Судя по тексту что Вы пишите, смею утверждать что  [highlight]НЕТ![/highlight]
И думаю в дискуссии со мной не нужно привлекать как аргумент  программы выбора учебного самолёта для ВВС России 😉 ;D


А эродромы грунтовые действительно бывают разные ...наш ЦУНЕВ UKLF ( ЧУНЕВ  в старой транскрипции )с 1915 года ... и не боится проливных дождей ...тот на котором мы " ЗАГРУЗЛИ"  POBEDNIK EPKP;D с 1914 года ....и БОИТСЯ затяжных дождей более 3 суток ))))

http://lech.biezanow.net/lot_pobied/imagepages/image9.html
http://lech.biezanow.net/lot_pobied/imagepages/image10.html



Так вот Tango что бы ТОГДА взлетел ЯК-18Т 100 килограмовый польский мотодельталётчик ( альпинист в миру)  держался снизу за рым хвоста ЯК-18 Т где то до 30 - 40 км час ,разгружая своим весом носовую стойку. А шасси УБРАЛОСЬ гдето на высоте 1-1.5 м над печной трубой домика стоявшего как раз на пути взлёта самолёта , т.е. в торце единственного участка где как то  он мог  взлететь.
И это не цитата   из "откройте Егера, Торенбика, Бодягина в конце концов, там описаны все теже самые ситуации"(с)  Я ЭТО пережил ЛИЧНО! :IMHO

Что касается 701 это [highlight]УЛЬТРАЛАЙТ[/highlight] , и мы его не обсуждаем ...

lapshin  У меня на глазах пилот с АН-2 снёс колесом основного шасси 80 см сугроб .....думаю нет смысла продолжать ...

Преимущества НОСОВОЙ перед хвостовой опорой это прежде всего бОльшая устойчивость самолёта при посадках с большими составляющими по боковому ветру

 

[Tango]

От за шо я тебя, Гена, люблю - так это за экспрессию. Даже Станиславский не сказал бы: "не верю!". Ты защищаешь свое мнение как Люк Старфакер принцессу в Звездных войнах. Но надо учитывать, что на твое ИМХО у каждого из здесь присутствующих есть свое ИМХО.
Ультралайты он не обсуждает! Если летаешь на больших самолетах для пацанов с маленькими яйцами то летай с бетона. А ультралайт он тем и хорош, что сядет где хошь.

 

[Gennadij Khazan]

Разговаривали про самолёты а закончили как всегда размерами пиписек у парней на мааааленьких самолётах ))) ;D ;D ;D

 

[Denis]

Достаточно точным определением для самолетов СН 701 и 801 будет Посредственный Паркетный Внедорожник.

Что касается СН-701, то он такой же ультралайт, как  я - нейрохирург. В нормах летной годности для европейских ультралайтов кроме ограничений по массе и скорости сваливания есть еще ряд очень жестких требований по устойчивости, управляемости, характеристикам сваливания, штопора и процедурам взлета и посадки. С большими натяжками его можно провести по этим нормам, но от феерических взлетно-посадочных характеристик не останется и следа.
То же самое касается и СН-801 с точки зрения норм FAR-23.

 

[Tango]

Достаточно точным определением для самолетов СН 701 и 801 будет Посредственный Паркетный Внедорожник.

Что касается СН-701, то он такой же ультралайт, как  я - нейрохирург. В нормах летной годности для европейских ультралайтов кроме ограничений по массе и скорости сваливания есть еще ряд очень жестких требований по устойчивости, управляемости, характеристикам сваливания, штопора и процедурам взлета и посадки. С большими натяжками его можно провести по этим нормам, но от феерических взлетно-посадочных характеристик не останется и следа.
То же самое касается и СН-801 с точки зрения норм FAR-23.

Денис, теоретически вы правы, но СН701 сертифицирован именно как ультралайт, что подтверждется соответствующим сертификатом. Что ж до Гены, то для него все, что имеет двигатель меньше АИ14 или, на худой конец, Вальтер является ультралайтом. Даже если бы на Боинге 737 стояло бы штук восемьсот Ротаксов ;D, Гена и его бы обозвал ультралайтом. Да еще и высказался бы по поводу его носового колеса. ;D

 

[Andreas]

Достаточно точным определением для самолетов СН 701 и 801 будет Посредственный Паркетный Внедорожник.

Что касается СН-701, то он такой же ультралайт, как  я - нейрохирург. В нормах летной годности для европейских ультралайтов кроме ограничений по массе и скорости сваливания есть еще ряд очень жестких требований по устойчивости, управляемости, характеристикам сваливания, штопора и процедурам взлета и посадки. С большими натяжками его можно провести по этим нормам, но от феерических взлетно-посадочных характеристик не останется и следа.
То же самое касается и СН-801 с точки зрения норм FAR-23.

Денис, вы несете уже откровенную ахинею.

http://www.sportpilot.org/learn/lsa/likely_lsa.html
Zenith Aircraft      
STOL CH 701
Zodiac CH 601
Super Zodiac CH 601XL      
573/581-9000      
info@zenithair.com

Да, это американские LSA (почитайте, в АОН крайнем моя большая статья про LSA).
А в Европе также сейчас идет процесс принятия правил, аналогичных LSA.

Фанатизм в любом деле вреден.

 

[Denis]

Достаточно точным определением для самолетов СН 701 и 801 будет Посредственный Паркетный Внедорожник.

Что касается СН-701, то он такой же ультралайт, как  я - нейрохирург. В нормах летной годности для европейских ультралайтов кроме ограничений по массе и скорости сваливания есть еще ряд очень жестких требований по устойчивости, управляемости, характеристикам сваливания, штопора и процедурам взлета и посадки. С большими натяжками его можно провести по этим нормам, но от феерических взлетно-посадочных характеристик не останется и следа.
То же самое касается и СН-801 с точки зрения норм FAR-23.

Денис, теоретически вы правы, но СН701 сертифицирован именно как ультралайт, что подтверждется соответствующим сертификатом. Что ж до Гены, то для него все, что имеет двигатель меньше АИ14 или, на худой конец, Вальтер является ультралайтом. Даже если бы на Боинге 737 стояло бы штук восемьсот Ротаксов ;D, Гена и его бы обозвал ультралайтом. Да еще и высказался бы по поводу его носового колеса. ;D

Начнем с того, что СН-701 вообще нигде не сертифицирован. Это китовая самоделка, поэтому ее можно максимум одобрить для эксплуатации в той или иной категории.  В Великобритании он не Microlight а категория А. В Германии он может идти и как ультралайт, но тогда летать на нем с мелких площадок, огороженных препятствиями, тоже формально запрещено. Причины - как несоотвествие в стаком случае ультралайтовским нормам по процедурам взлета и посадки, ток и нарушение Руководства по эксплуатации Ротакса.

 
Что касается американских норм LSA то они очень сильно отличаются от норм для европейских ультралайтов. Несмотря на разрешенный полетный вес до 600кг и другие огарничнеия, в которые Сн-701 вписывается, не факт, что он, как есть, может быть сертифицирован как S-LSA. И в этом случае, особенно если двигатель останется Ротакс, легальное исползование его возможностей КВП так же будет невозможно.  

 

[Tango]

Денис, вы никак собрались летать в Штатах или в Европе. Хочу расстроить - вас туда не пустят без лидировщика или без соотв. сертификата по английскому. Кроме того, лететь туда на 701-м просто не разумно. А нас по большому счету интересуют полеты в наших, постсоветских странах. Получаешь допуск на подбор площадки с воздуха и летай сколько и куда хочешь.

 

[Andreas]

Начнем с того, что СН-701 вообще нигде не сертифицирован. Это китовая самоделка, поэтому ее можно максимум одобрить для эксплуатации в той или иной категории.  В Великобритании он не Microlight а категория А. В Германии он может идти и как ультралайт, но тогда летать на нем с мелких площадок, огороженных препятствиями, тоже формально запрещено. Причины - как несоотвествие в стаком случае ультралайтовским нормам по процедурам взлета и посадки, ток и нарушение Руководства по эксплуатации Ротакса.

 
Что касается американских норм LSA то они очень сильно отличаются от норм для европейских ультралайтов. Несмотря на разрешенный полетный вес до 600кг и другие огарничнеия, в которые Сн-701 вписывается, не факт, что он, как есть, может быть сертифицирован как S-LSA. И в этом случае, особенно если двигатель останется Ротакс, легальное исползование его возможностей КВП так же будет невозможно.  

601-й тоже китовая поделка, и тем не менее есть S-LSA версия. С О-200 причем.

Насчет вот этого "И в этом случае, особенно если двигатель останется Ротакс, легальное исползование его возможностей КВП так же будет невозможно. " - что сказать-то хотели???

Про унификацию норм я уже написал.

 

[Gennadij Khazan]

Tango
            А на НОРД КАП ты в заявке на участие будешь писать ВС ЗОДИАК или ШОТОДРУГОЕ?))))) :🙂

 

[Tango]

Tango
            А на НОРД КАП ты в заявке на участие будешь писать ВС ЗОДИАК или ШОТОДРУГОЕ?))))) :🙂

На НордКап меня писать надо как Zodiac 601XL бортовой UR-AFPT. Хотя, может ты меня как интеллектуальный балласт в ЯК12 возьмешь? Я те кофе подавать буду...

 

[Denis]

Начнем с того, что СН-701 вообще нигде не сертифицирован. Это китовая самоделка, поэтому ее можно максимум одобрить для эксплуатации в той или иной категории.  В Великобритании он не Microlight а категория А. В Германии он может идти и как ультралайт, но тогда летать на нем с мелких площадок, огороженных препятствиями, тоже формально запрещено. Причины - как несоотвествие в стаком случае ультралайтовским нормам по процедурам взлета и посадки, ток и нарушение Руководства по эксплуатации Ротакса.

 
Что касается американских норм LSA то они очень сильно отличаются от норм для европейских ультралайтов. Несмотря на разрешенный полетный вес до 600кг и другие огарничнеия, в которые Сн-701 вписывается, не факт, что он, как есть, может быть сертифицирован как S-LSA. И в этом случае, особенно если двигатель останется Ротакс, легальное исползование его возможностей КВП так же будет невозможно.  

601-й тоже китовая поделка, и тем не менее есть S-LSA версия. С О-200 причем.

Насчет вот этого "И в этом случае, особенно если двигатель останется Ротакс, легальное исползование его возможностей КВП так же будет невозможно. " - что сказать-то хотели???

Про унификацию норм я уже написал.

Ачто хотел сказать, то и сказал. Эзоп во мне не воскресал.

Так на Ротаксе летать низзя!

Даже в более высоких чем LSA  нормах VLA присутствуют те же ограничения  по профилю взлета и посадки. А на самом верху ограничений - не допускается экстплуатировать агрегаты ЛА, начиная с двигателя и винта, з апределами ограничений, установленных для них.

На Ротаксе 912, 912S, 914, даже сертифицированном разрешается летать только в таких условиях, когда возможна безопасная посадка при внезапном отказе двигателя. Вдобавок, требования по безопасности на отказ двигателя напрямую прописаны в нормах от ультралайтов до VLA включительно. От этой печки и плясать.

А пляска такая получается.  Набор высоты разрешается на скорости, обеспечивающей безопасную посадку перед собой в случае внезапного отказа двигателя.
Для самолета CH-701 эта скорость 88-96км/ч. Нормальная скорость для легких самолетов-высокопланов таких размеров и массы.  Она также превышает скорость сваливания более, чем в 1.3раза.
Для соблюдения критериев безопасности по вышеназванным НЛГ необходимо после отрыва выдержать самолет у земли до разгона этой скорости. Оторваться он может рано, но длина участка выдерживания может быть довольно большой, а полная длина взлетной дистанции будет ничем не выдающаяся.

На указанной скорости СН-701 в случае внезапного отказа двигателя имеет шанс сам опустить нос и перейти в устойчивое планирование, хотя и кирпичное. На меньшей скорости, в сочетании с большим плюсовым тангажом, он с большой вероятностью посыпется на хвост, а пилот не сможет ничего поделать на малой высоте, даже если среагирует мгновенно. В НЛГ прописано такжен стандартное время реакции пилота 3сек. Для высоты до 15м и кирпичного качества это слишком много.  

При отказе в период выдерживания, даже если самолет летит еще на скорости, меньшей скорости сваливания без газа, т.е. когда часть подъемной силы создается от обдува винта и непосредственно вертикальной проекции тяги, самолет шмЯКнется прямо там, где сдох движок, но с небольшой высоты. Так происходит и при предельно короткой посадке этого самолета.

Вывод: При строгом соблюдении требований НЛГ по безопасности взлета не получится реализовать максимальный градиент набора и минимальную взлетную дистанцию. А то, что получится, не выглядит привлекательно в сопоставлении сневажными  крейсерскими характеристиками.

Похожие проблемы есть по профилю посадки и возможности ухода на второй круг.

Вот и получается снаружи похоже на Джип, а с дороги - не сворачивать!