Strange engines from Canada
Похоже на то. Карб немного в стороне.
Интересное решение , но судя по анимации редуктор на выходе отсутствует. Для авиамотора требуется наоборот.
Планетарный однорядный с i =3 будет компоновать сложно.
Заявленные удельные мощности 100 л с на литр предопределяют высокие частоты вращения. Короче газонокосилка хорошая ,а авиамотор - нет.
Планетарный однорядный с i =3 будет компоновать сложно.
Заявленные удельные мощности 100 л с на литр предопределяют высокие частоты вращения. Короче газонокосилка хорошая ,а авиамотор - нет.
-у коленвалов есть сателиты и обороты на выходе=3600/мин.
\это достоинство авторы используют при прямом приводе генератора 60гц\.
Моторчик, похоже, весь кроме подшипников сделан из алюминиевых сплавов (и шестерни тоже!). Это нормально. Пройдёт до 2 л.с. Полагаю, не более. На это собственно и ориентирован производитель.
Конструктивное решение разгрузки поршней от бокового трения, на мой взгляд, весьма смелое и интересное. А так же применение совместно вращающегося цилиндра и поршня.
Конструктивная сбалансированность мотора по вибрациям выше всех образцов!
Элегантно решается вопрос компенсации теплового расширения деталей за счёт применения однородных материалов и осесимметричной конструкции.
Вообще, эта "игрушка" радует красотой и лаконичностью технических решений. Прекрасный пример простоты, которая рождается от глубокой проработки конструкции, а не от "бедности" и "экономии мЫшления"
При соответствующем передаточном отношении шестерен можно сделать пресловутый "трёхтактный двигатель" ;D(это шутка)
Вместе с тем, видится ряд проблем для перехода от такой "действующей модели" к полноразмерному "утилитарному" мотору. В первую очередь это крайне высокие контактные напряжения в зубчатом зацеплении. Шестерни нагружены самым худшим для них образом: зубья не столько работают на изгиб, сколько "вдавливаются" во впадину зацепления. Работает принцип "Гироскопической мельницы".
Возможно эту проблему удастся решить применением на высокотвёрдых поверхностях шестерен не эвольвентного профиля, а скажем, "синусоидального профиля качения" и одновременно использованием пакета тарельчатых пружин на выходном валу для гашения пульсаций момента. (как в редукторах Rotax тип "В")
Второй момент связан с смазкой и охлаждением полости механизма привода (картера). Его вентиляция, герметизация...
Практически все детали мотора требуют повышенной точности изготовления и регулировки зазоров при сборке, а это вопрос экономики и "культуры" производства.
Другим трудным моментом видится торцевое уплотнение гильзы и золотника, который одновременно работает на впуск и выпуск отработавших продуктов сгорания.
Но, если для современных моторных технологий и качества топлива, используемых в развитом мире, это трудностей не представляет, то для 1\5 земной поверхности планеты, - это неразрешимая проблема!
А в общем, смотришь и тихо... радуешься... за "них".
Нормально живущие люди занимаются техническим творчеством на уровне создания различных вариаций схем двигателей, самостоятельной постройки ракетных ранцев, изготовления экзотических пневмомеханических музыкальных инструментов и "чёрт знает чего"...
А у "нас"... самостоятельные доработки в ветхом сарайчике с ржавыми тисками 30 лет серийно выпускаемого мотора... под журчание из репродуктора голосов про "а...нанотехнологии" и повсеместную "МО-дерьмизацию"...(что-то у меня опечатки в клавиатуре...)
Конструктивное решение разгрузки поршней от бокового трения, на мой взгляд, весьма смелое и интересное. А так же применение совместно вращающегося цилиндра и поршня.
Конструктивная сбалансированность мотора по вибрациям выше всех образцов!
Элегантно решается вопрос компенсации теплового расширения деталей за счёт применения однородных материалов и осесимметричной конструкции.
Вообще, эта "игрушка" радует красотой и лаконичностью технических решений. Прекрасный пример простоты, которая рождается от глубокой проработки конструкции, а не от "бедности" и "экономии мЫшления"
При соответствующем передаточном отношении шестерен можно сделать пресловутый "трёхтактный двигатель" ;D(это шутка)
Вместе с тем, видится ряд проблем для перехода от такой "действующей модели" к полноразмерному "утилитарному" мотору. В первую очередь это крайне высокие контактные напряжения в зубчатом зацеплении. Шестерни нагружены самым худшим для них образом: зубья не столько работают на изгиб, сколько "вдавливаются" во впадину зацепления. Работает принцип "Гироскопической мельницы".
Возможно эту проблему удастся решить применением на высокотвёрдых поверхностях шестерен не эвольвентного профиля, а скажем, "синусоидального профиля качения" и одновременно использованием пакета тарельчатых пружин на выходном валу для гашения пульсаций момента. (как в редукторах Rotax тип "В")
Второй момент связан с смазкой и охлаждением полости механизма привода (картера). Его вентиляция, герметизация...
Практически все детали мотора требуют повышенной точности изготовления и регулировки зазоров при сборке, а это вопрос экономики и "культуры" производства.
Другим трудным моментом видится торцевое уплотнение гильзы и золотника, который одновременно работает на впуск и выпуск отработавших продуктов сгорания.
Но, если для современных моторных технологий и качества топлива, используемых в развитом мире, это трудностей не представляет, то для 1\5 земной поверхности планеты, - это неразрешимая проблема!
А в общем, смотришь и тихо... радуешься... за "них".
Нормально живущие люди занимаются техническим творчеством на уровне создания различных вариаций схем двигателей, самостоятельной постройки ракетных ранцев, изготовления экзотических пневмомеханических музыкальных инструментов и "чёрт знает чего"...
А у "нас"... самостоятельные доработки в ветхом сарайчике с ржавыми тисками 30 лет серийно выпускаемого мотора...
под журчание из репродуктора голосов про "а...нанотехнологии" и повсеместную "МО-дерьмизацию"...(что-то у меня опечатки в клавиатуре...)
А значит большего не дано... И зачем сопли распускать? :-?
Многие наверно видели картинки с мотором в котором газораспределение осуществляется вращающейся гильзой...
Однако наверно не все. Мне кажется что эти два мотора - просятся чтобы их конструкции объединили.
( тоесть - превратили мотор в двухтактник ).
Так что вставлю сюда бородатую ссылку - в надежде что меня не закидают валенками за баян
http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/02/03/205500.html
http://www.rcvengines.com/
Разрез нового 125-кубового двигателя RCV. На переднем плане видны шестерни привода цилиндра. В районе свечи и в районе красной шестерёнки – хорошо видны его подшипники. Цилиндр находится в положении впуска свежего заряда. Внизу видна выхлопная труба, перекрытая стенкой цилиндра
Как я понял - модельные и мопедные - экспириментальные моторчики с вращающейся гильзой - были изготовлены...
Однако наверно не все. Мне кажется что эти два мотора - просятся чтобы их конструкции объединили.
( тоесть - превратили мотор в двухтактник ).
Так что вставлю сюда бородатую ссылку - в надежде что меня не закидают валенками за баян
http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/02/03/205500.html
http://www.rcvengines.com/
Разрез нового 125-кубового двигателя RCV. На переднем плане видны шестерни привода цилиндра. В районе свечи и в районе красной шестерёнки – хорошо видны его подшипники. Цилиндр находится в положении впуска свежего заряда. Внизу видна выхлопная труба, перекрытая стенкой цилиндра
Как я понял - модельные и мопедные - экспириментальные моторчики с вращающейся гильзой - были изготовлены...
anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
похоже, продают только модельные. хотя, RCV больше 10 лет этим занимается.
http://www.westonuk.co.uk/westonuk2_047.htm
вся разница, что у топикового два шатуна и моща снимается с водила.
довели бы хоть сил до 15, уже на кри-кри можно было ставить
http://www.westonuk.co.uk/westonuk2_047.htm
вся разница, что у топикового два шатуна и моща снимается с водила.
довели бы хоть сил до 15, уже на кри-кри можно было ставить
S
staryi
А моторчик все равно хорош собака, дай его "Нидзям" доведут по счету раз. :IMHO
думаю Вы ошибаетесь, шестерни стальные, прямо указанно в документации, как и гильза кстати. Действующий образец имеет поболее 2 лс...
Опять-же думаю ошибка, внимательно посмотрите как все реализованно, изучите чертежи с патента...
Согласен что могу ошибаться по конструкции и характеристикам.
У производителя много нестыковок в информации и это оставляет широкое поле для "домысливания"
То что дано в описании патента , в информации "Представление" на сайте и в фотографиях,- это всё разные в деталях моторы...Такое представление сложилось у меня.
Как правило, это указывает на недостаточно оформившееся творение и подачу желаемого материала, как состоявшееся явление.
Что логично, шестерни более 2л.с. должны быть только стальными. Выходной вал тоже. А вот гильзу делать раздельной с алюминиевой оребрённой рубашкой (при условии применения покрытия внутренней поверхности неким "TBC- a Thermal Barrier Coating") не вижу смысла?
"Никосиловое" покрытие внутренней поверхности алюминиевого безгильзового цилиндра сегодня никого не удивляет.
Авиамодельные моторчики малой мощности и "одноразовые" для беспилотников позволяют многие вольности в конструкции и применяемых материалах. Авторы этого,- замечательного, на мой взгляд, технического творения - похоже, в основном ими и занимаются.
Мотор - демонстратор заявлен как "более 10 л.с. при 150 см3". По присоединённому пропеллеру вполне похоже.
Хотя точное значение за три года запусков образца могли бы и получить, нагрузив его последовательно генератором и балластными резисторами...
Что касается нагрузки шестерён гироскопическими силами,- ошибки быть не может. "Гироскопическую мельницу" использовали в карьерах для перемалывания гранитной (и не только) породы в щебень разных фракций. Давление на поверхность качения зависит в квадрате от угловой скорости и линейно от массы катяшегося диска.
У производителя много нестыковок в информации и это оставляет широкое поле для "домысливания"
То что дано в описании патента , в информации "Представление" на сайте и в фотографиях,- это всё разные в деталях моторы...Такое представление сложилось у меня.
Как правило, это указывает на недостаточно оформившееся творение и подачу желаемого материала, как состоявшееся явление.
Что логично, шестерни более 2л.с. должны быть только стальными. Выходной вал тоже. А вот гильзу делать раздельной с алюминиевой оребрённой рубашкой (при условии применения покрытия внутренней поверхности неким "TBC- a Thermal Barrier Coating") не вижу смысла?
"Никосиловое" покрытие внутренней поверхности алюминиевого безгильзового цилиндра сегодня никого не удивляет.
Авиамодельные моторчики малой мощности и "одноразовые" для беспилотников позволяют многие вольности в конструкции и применяемых материалах. Авторы этого,- замечательного, на мой взгляд, технического творения - похоже, в основном ими и занимаются.
Мотор - демонстратор заявлен как "более 10 л.с. при 150 см3". По присоединённому пропеллеру вполне похоже.
Хотя точное значение за три года запусков образца могли бы и получить, нагрузив его последовательно генератором и балластными резисторами...
Что касается нагрузки шестерён гироскопическими силами,- ошибки быть не может. "Гироскопическую мельницу" использовали в карьерах для перемалывания гранитной (и не только) породы в щебень разных фракций. Давление на поверхность качения зависит в квадрате от угловой скорости и линейно от массы катяшегося диска.
Красивая картинка, не более того. Зачем велосипед изобретать.
Два шатуна- две лишних пары трения. И все остальное не лучшем образом скажется на КПД двигателя. Наверняка низкий ресурс цилиндро-поршневой группы. Слишком там все "трется между собой". Какова себестоимость этого изделия? Экспериментатор еще сам не понял что сделал!
Два шатуна- две лишних пары трения. И все остальное не лучшем образом скажется на КПД двигателя. Наверняка низкий ресурс цилиндро-поршневой группы. Слишком там все "трется между собой". Какова себестоимость этого изделия? Экспериментатор еще сам не понял что сделал!
-- тот моторчик производит впечатление в деталях продуманной конструкции. Если описание читать, конечно, а не только видео посмотреть. Почему два шатуна и чем это лучше - там тоже написано, кстати. Про трение - замечание неверное. Потери на трение вовсе не зависят от количества трущихся деталей. То есть абсолютно.
ну ты просто гигант мысли, сразу все узрел, небось не один двигатель изобрел и воплотил в металле
Недавно, разглядывая в очередной раз моторчик, с точки зрения "+" и "-" и на предмет компановки в (так сказать), многоцилиндровую "осепоршневую звезду", меня посетила мысль о разгрузке конических шестерен упорным подшипником.
Аналогично как тот который установлен в качестве опоры корпуса редуктора (32) или фланца выходного вала (33).
(описание патента: http://www.maengtech.com/documents/WO2008122126.pdf )
Одной проблемой может стать меньше
Аналогично как тот который установлен в качестве опоры корпуса редуктора (32) или фланца выходного вала (33).
(описание патента: http://www.maengtech.com/documents/WO2008122126.pdf )
Одной проблемой может стать меньше
Что в первую очередь заклинит при перегреве этого двигателя:
1.Цилиндр-поршень?
2.Цилиндр-картер двигателя
3. Все в куче?
"Картинка создает впечатление продуманного двигателя"!?
"...и тогда советские лесорубы сунули в новую финскую пилу железный лом...
- Х-р-р-р, г-р-р-р, у-и-и-и-р-р-р,- сказала финская пила...
- то-тол бля,- сказали советские лесорубы..." ;D
Что в первую очередь, что во вторую, это представляет "чисто академический интерес".
Главное, чтобы этот моторчик не попал в руки лесорубов ;D
Не судите его строго и необдуманно. Это "действующая модель", так сказать идея в металле, демонстрация оригинальной технической мысли и того, как изящьно (на мой взгляд) можно её выразить. И это здорово!
Раньше существовал такой термин :"нормаль" Это то, что называется "стандартом",- формулировка характерных признаков изделия, его краткое и максимально содержательное описание и\или геометрические размеры.
"Нормали"(стандарты) существуют на все производимые изделия от болта до океанского транспортного корабля. Не было (и скорее всего нет и сегодня) стандарта на "двухтактный двигатель внутреннего сгорания". Потому что разнообразие вариантов и конструктивного исполнения этого мотора столь велико, что не позволяло оформить в краткую ёмкую формулировку.
Теперь, похоже, появляется потребность расширить границы стандартов для четырёхтактных моторов.
Ну хотя бы формально.
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
сайт фирмы сдох, ссылки многие не работают. На сторонних ресурсах что-то осталось, довыложу. Вчера всё открывалось там, зарегистрироваться что ли, так я не парлю папо-франсэ http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=133&t=4189
Пришлось скопировать на яндекс.
Где-то видел, на обложке или цветной вклейке какого-то журнала была схема с двумя шатунами на одном пальце и двумя валами с шестернями. Массивные были, и как маховики работали наверняка. Здесь в Технике молодежи http://tm.itizdat.ru/tm.php поиск задавал, не вышло. Здесь http://zhurnalko.net/journal-2 чуть посмотрел поверхностно с 1988 по 98-й, не нашел пока. Идея двух коротких шатунов не нова, вот только зря половинки коленвала разделили - на подшипник их и соединить, пусть на пальце шатуны чуть шире сядут - ничего страшного (чуть разболтаются, снова боковая появится)
Кто помнит как фирма называлась(ется?) ?
Пришлось скопировать на яндекс.
Где-то видел, на обложке или цветной вклейке какого-то журнала была схема с двумя шатунами на одном пальце и двумя валами с шестернями. Массивные были, и как маховики работали наверняка. Здесь в Технике молодежи http://tm.itizdat.ru/tm.php поиск задавал, не вышло. Здесь http://zhurnalko.net/journal-2 чуть посмотрел поверхностно с 1988 по 98-й, не нашел пока. Идея двух коротких шатунов не нова, вот только зря половинки коленвала разделили - на подшипник их и соединить, пусть на пальце шатуны чуть шире сядут - ничего страшного (чуть разболтаются, снова боковая появится)
Кто помнит как фирма называлась(ется?) ?
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
вроде есть, Австралия, а не Канада, а я Канаду в поиск задавал.
Manufacturer Company Name:MA Engine Technologies Pty Ltd
Company Directory:Australia
Company Profile:
We are an engine design and manufacturing company in Australia and have a worldwide patent for a new Rotary Piston Engine which will be put into production in 2011.
...
Marketing Product/Service:Internal combustion Engine
Main Customers: New Technology
No. of Total Employees:5 - 10 People
Year Established:2010
Total Annual Sales Volume:Below US$1 Million
Export Percentage:81% - 90%
Management Certification:Others
Contract Manufacturing:OEM Service Offered
Address:45 Watson Rd,Yengourie,Queensland,Australia Company Address GPS
Zip/Postal Code:4650
Telephone:61-7-41294212
Fax:61-7-41294212
Manufacturer Company Name:MA Engine Technologies Pty Ltd
Company Directory:Australia
Company Profile:
We are an engine design and manufacturing company in Australia and have a worldwide patent for a new Rotary Piston Engine which will be put into production in 2011.
...
Marketing Product/Service:Internal combustion Engine
Main Customers: New Technology
No. of Total Employees:5 - 10 People
Year Established:2010
Total Annual Sales Volume:Below US$1 Million
Export Percentage:81% - 90%
Management Certification:Others
Contract Manufacturing:OEM Service Offered
Address:45 Watson Rd,Yengourie,Queensland,Australia Company Address GPS
Zip/Postal Code:4650
Telephone:61-7-41294212
Fax:61-7-41294212