Да, там сказано, что можно попросить до 80 кВт - но и 35 кВТ (48 л.с) примерно равны РМЗ-500, при несравнимых весах.А помощнее моторы указаны,какие подойдут для свс?
на 45 кВт есть в прайсе, 202 диаметр:А помощнее моторы указаны,какие подойдут для свс?
А какой самолет:потребная для полета, мощность может отличаться в разы. Но вот, прикидочная информация к размышлению.Сколько аккумуляторы будут весить минут на 15 полёта?
если для планера то можно ещё и резиновую катапульту на помощ,.Вот думаю что если применить такой электродвигатель то должно получится не хуже.
я серьезно, катапульту на резиновом шнуре на стационарном аэродроме организовать, сэкономите емкость батарейМожно и ускоритель,но не нужно
Что такое потери на балансировку?С какого перепугу - более низкое; кто сказал такую глупость?Нет! Только не S-образный профиль. Такое решение заранее предполагает низкое аэродинамическое качество.
Открываем, к примеру, любимый многими "Атлас аэродинамических характеристик крыловых профилей" Кашафутдинова, Лушина - и что же видим?
- S-образные профиля D-2 и К-3, имеют максимальное аэродинамическое качество, соответственно, 70 и 60.9 при Схо обоих около 0.008;
- Безмоментный профиль NACA 23014 имеет макс. качество 54.8 при Схо, равном 0.0085;
- Классика жанра, профиль Р-II-14: макс.качество 60.7 при Схо = 0.011.
Как видим, принципиального отличия в качестве между S-образными, безмоментными и моментными профилями, не наблюдается.
Не соглашусь. В S-образном профиле положительный момент достигается перераспределением давлений вдоль хорды профиля, тогда, как при использовании моментного профиля, приходится, для балансировки, вычитать часть подъемной силы, создаваемой крылом, отрицательной силой на ГО.Думаю, вы согласитесь, что уж лучше тогда поставить более мощное ГО, тем более что оно даст эффект по двум каналам: будет более тяжелым(1) и более эффективным в силу большей площади(2). Тот же эффект что и от S-образного крыла, но с меньшими потерями на профильное сопротивление, т.к. отработает большое плече - 2,5 САХ против примерно 0,7-0,8 САХ у S-образного крыла.
Можно также заметить, что, в ряде случаев, отклоняют закрылок несколько вверх для повышения качества.
На самом деле всё немного не так. За 2 минуты нельзя разряжать никакой аккумулятор, иначе он испортится, хорошо если без фейрверка. Любой аккумулятор, даже самый высокотоковый, при разрядке бОльшими токами чем которые его разряжают быстрее чем за 10 минут, получает непоправимые повреждения или загорается. Все рассказы про 20С, 50С, 100С токи - это реклама и модельная точка зрения, у них аккумулятор проработавший 50 циклов считается старым, и у моделей режим максимального тока длится не более нескольких секунд.А какой самолет:потребная для полета, мощность может отличаться в разы. Но вот, прикидочная информация к размышлению.Сколько аккумуляторы будут весить минут на 15 полёта?
Доступные аккумуляторы весят примерно 4 кГ/кВТ.ч. Предположим, взлет, когда необходима вся 35-киловаттная мощность , продолжается 2 мин - значит, потребный для взлета, вес аккумулятора, составляет 4* 35*2/60 = 4.66 кГ. Далее происходит крейсерский полет, те же 15 мин примерно с половинной (18 кВт - 25 л.с.) мощностью = тогда получается 4*18*15 / 60 = 18 кГ. Конкретные условия, конкретные комплектующие и пр. безусловно, скорректируют эту цифру - но порядок, с некоторой долей погрешности, будет именно таков.
Как видите, цифры благоговейного трепета не вызывают: впрочем, как и восторга (по крайней мере, пока).